Ágoston István: A nemzet inzsellérei II. Vízmérnökök élete és munkássága XVIII–XX. sz. (Alsó-Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság, Szeged, 2002)
kislődi Hollán Ernő
hogy a császári ház minisztere és miniszterelnöke Rechberg und Rothenlöwen is tanulmányozza azt, aki már több éve a kibontakozás eszmekörén buzgólkodott. E munkájával Hollán nem csak Széchenyi, de Deák Ferenc barátságát is elnyerte. 1861-ben Pestre megy, és a Déli vasút-Társaságnál inspektor lesz. Az európai politikai helyzet úgy alakult, hogy a konszolidáció bármikor bekövetkezhetett. Hollán Ernőt már 1865-ben megválasztották képviselőnek a vas megyei felső-őri választókerületben, mely megbízatást 1875-ig töltötte be választói legnagyobb megelégedésére. Az egyre nyíltabb közszellem lehetővé tette, hogy 1866-ban egy esztendővel a kiegyezés előtt Hollán Ernő jeles társaival együtt megalapítsa a Magyar Mérnök és Építész Egyletet, melynek első elnökévé választották. Az egylet létrejötte Válkay Imre, Petényi Ottó, Gyengő László, valamint Ungváry (Mojsisovics) Vilmos segítségével valósulhatott meg. A politikai elit belső körének képviselőjeként tagja lett a kiegyezést előkészítő 15-ös bizottságnak, és ott különösen a hadügyi tárgyalásokon vett részt. A kiegyezés után az alkotmányos kormány kinevezésekor 1867 februárjában, mint államtitkár lépett a közlekedésügyi minisztériumba Mikó gróf jobbkezeként. Agilitása és szakképzettsége, elméleti elmélyült tudása tette őt alkalmassá e rendkívül kényes állás betöltésére. Mégis Hollán Ernő működésének ezt a területét támadták leginkább (nem értettek hozzá!), abban az időszakban, amikor az Andrássy-kor lelkesedését az anyagi téren levő teljes hangulatváltás ideje váltotta föl. E támadásoknak, a képviselőházban különösen Simonyi Ernő - legendás figurája az akkori parlamentnek, aki egy Angliát megjárt, s ott nevelősködő, majd az ipar különböző területén dolgozó - privigyei köznemes volt a szószólója. Hangsúlyozták, hogy túl könnyen fogtak nagy vállalkozásokba, nem vették figyelembe az államkincstár helyzetét, s különben is a képzett szakértők hiánya odavezetett, hogy túlságosan költségesen épültek a vasutak! Tudjuk, hogy Hollánék a vízi utak kiépítése helyett a vasutak fejlesztését szorgalmazták - a hazai vízi utak fejlesztését majd csak Kvassay és Sajó állítják újra a gazdaságfejlesztő törekvések középpontjába. Ha elfogulatlanok akarunk lenni, s így meghozni következtetésünket, más az „ítélet". Igaz, a vasúti fejlesztés eszméje jól ki lett dolgozva, Széchenyi munkáin és az említett 1862-es memorandumon alapultak, melyhez az 1867-es miniszteri előterjesztés szinte betű szerint ragaszkodott. A mintegy 4000 km vasúti pálya építése rendkívüli módon megterhelte az államkasszát, de nem ez okozta a bajt, hanem az a tény, hogy az aszályos évek miatt a korábbi nagyobb forgalom visszaesett, és a vagonok üresen közlekedtek,.. .a bevétel elmaradt! Az új vonalak (Károlyváros-Fiume, Zólyom-Ruttka, Nagyvárad-Kolozsvár) többe kerültek, mint az Alföld síkján épült pályák, de még így is az átlagos költség csak 900 000 Ft volt mérföldenként. A felvállalt garanciából 15 millió Ft teher hárult az államra, amit az igen nehezen viselt, de a vasutak rohamos fejlesztése tette csak lehetővé az állam gazdasági kiterjesztését... A képviselők és kerületeik vasútépítési lázban égtek, mindenki a maga városa, birtoka felé vitte volna a vasutat, követelte az állomást, és Hollán Ernőnek igen nagy fáradságába került e túlzó igények visszautasítása. E gazdaságilag forrongó időben csak kevesen láttak tisztán, s csak a későbbi kor szolgáltatott neki teljes igazságot, pedig, mint Lipthay Sándor mondta (Vasútépítéstan I. 25. old.): „Közlekedési hálózatunknak a helyes alapon való kifejlesztése körül Hollán Ernő szerzett elévülhetetlen érdemeket".
