Víztükör, 1998 (38. évfolyam, 1-5. szám)
1998 / 3. szám
rán: félretette a sok meddő vitát és a cselekvésbe fogott, végre. 14 osztálymérnökével 19 átvágás munkálatait kezdte meg. Elképesztő munkát végzett: 1847. júniusi programja pl. a következő volt: 8-án Budáról Kecskemétre utazott; 9-én a nádori bíróság munkájában vett részt Csongrádon, majd a Szentes környéki munkákat szemlézte; 10-én a szegedi töltésépítéseket; 11-én: nádori bíróság Kanizsán, majd utazás Zentára, onnan Tiszaszentmiklósra; 12-én szemle Torontálban, az „Ördög-árka” ügyében; 13-án a Bács-megyei munkák szemléje; 14-én utazás Szolnokra onnan 15-én a Jászságon át Gyöngyösre; 16-án kocsival Sárospatakra, 17-én Tárkányba; 18-20.: szemle Tárkánytól Zsurkig, onnan Ungba; 21-én Málcza, 22-23-án a Tapoly-Ondava vízvidék szemléje; 24-én nádori bíróság Tokajban; 25.: Polgárban szemle; 26-29. társulati közgyűlés Polgárban; 30-án Debrecenbe. „Hogy itt meddig mulatok, az illető felektől függ” - teszi hozzá némi iróniával felsorolásához Széchenyi Istvánnak írt levelében Keczkés. Azt tudjuk még róla, hogy 1849 késő őszén Budáról szervezi azt a mérnöki hivatali rendet, amelyet majd a következő évtől vezetnek be. (Abszolutizmus ide, vagy oda, ez egy magyar nyelvű levél, ami mutatja azt is, hogy azért az akkori hatalomnak sem terjedt ki mindenre az utasítási köre.) Kár, hogy ettől kezdve nem sokat tudunk Keczkés Károlyról. Remélem, nem sokáig maradnak meg a feltételezések, mert ez az időszak a magyar vízépítésnek egy igen sokat elvégző, és a továbbiakra nagy hatással lévő ideje volt. Vásárhelyi másik utóda a szintén 200 éve született Vargha János volt. Ő Vásárhelyinek a Tisza-szabályozáshoz kirendelésekor, 1846-ban kapta meg annak tisztét az Építészeti Igazgatóságon, első hajózási felügyelő lett. Mint ilyen vállalt hadiszállítási szerepet a szabadságharcban a Dunán és Tiszán, ezért vált 1849 után nem kívánatos személlyé az állami szolgálatban, s bár dolgozhatott, sohasem futotta be azt a pályát, amelyre tehetsége és szorgalma által méltó lett volna. Addig viszont nagyon sokat dolgozott és nagy érdemeket is szerzett. Kamarai mérnökként kezdte, de hamar ő is átkerült a legnagyobb szakértelmet és precizitást kívánó folyófelmérésekhez. Érdekes és beszédes momentuma életének, hogy az 1836 június 19-i Váradolaszi tűzvészkor felesége inkább a Körös-Mappáció térképeit és műszereit mentette, mint a családi ingóságokat. (Tudhatott valamit az az asszony az ura munkájáról, ha így cselekedett...!) A Körös-vidéken 1831-ben kezdett dolgozni, bár ekkor - a kolerajárvány miatt - nem sokat végeztek. A következő öt év, Vargha ottani tevékenységének ideje volt az az időszak, amikor ténylegesen is megindult a vízvidék szabályozása. A királyi biztos Zichy Ferenc addig kevés sikert tudott felmutatni, mert nem tudott eligazodni a különböző markáns érdekek műszaki érvei között. A malomtulajdonos birtokosok Beszédes Józsefet tolták szakértőkén/ maguk előtt, a Fehér-Körös lebontandó malmai helyett kártérítést és oldalcsatornát követelve, a többi ártéri birtokosok pedig a minél gyorsabb vízelvezetést szorgalmazták. A három megyére (Biharra, Aradra és Békésre) kiterjedő polémiában - mint mindig - a terhek viselése játszotta a főszerepet, s ezen akadt fenn addig mindig a munkák mikéntjében való elhatározás. Vargha volt az, aki végre eldöntötte, hogy lebontatja a Fehér-Körös malmait, mire az érdekelt malomtulajdonosok rögtön bejelentették társulattá szerveződésüket, s a ma is jól ismert malomcsatorna megépítését. A „gordiuszi csomónak” eme átvágásával talán a legnagyobb lépést sikerült megtenni, s ha nem is ment ezután minden simán, visszafordíthatatlanul beindult a Körösök szabályozása. Itt került először a szakmai viták homlokterébe a kanyarulat-átvágások - kontra - gátépítések dilemmája, hogy milyen időbeni és földrajzi sorrendben valósítsák meg azokat? Vargha János magától hagyta ott a Körös-vidéket, mivel nem kapott teljes hatáskört, ráadásul érzékelte az általa műszaki kérdésekben nem túl sokra tartott Beszédes József térnyerését, az újabb társulatok alakulását, áthelyezését kérte. Innen is, miként további állomáshelyeiről a legmelegebb elismerő minősítéseket kapta. Minden főnöke kiemelte tudományos alaposságát, szorgalmát kiemelkedő szervezőkészségét és pontosságát. Ez lehetett az ok, hogy őt kérte fel Széchenyi a magyarországi folyamszabályozási tervek és térképek összeírására 1847-ben, majd minisztériuma hajózási és folyamszabályozási főmérnökévé. Ettől kezdve nem tudunk továbbiakat a sorsáról, működéséről. A most ünnepeltek sorából némiképp kilóg a felvidéki Nagymihályban 200 éve, 1798-ban született Galambos Sámuel. Nemigen ismerjük munkásságát, azt sem tudjuk, hol szerzett mérnöki képesítést (a legmagasabb mérnöki végzettséget adó pesti Institutum Geometricumban biztosan nem...), halálának helyét és idejét is homály fedi előttünk. Ami miatt mégis e mai megemlékezés tárgykörébe tartozik ő is, az az, hogy ő volt az a fáradhatatlan vitázó, aki hosszú cikkekben elemezte a vízügy különböző feladatait a magyar lapokban. A Duna-Tisza-csatorna és a Tisza-szabályozás kérdésében hosszú és sok folytatásból álló sorozatokat közölt, vitázva szinte mindenkivel, aki bármiféle véleményt mondott valamelyik orgánumban. Kétségtelen, hogy kiválóan ismerte a Tisza felső folyását, s így nagyon részletes leírásokat adhatott az ottani megoldásokra. Ám, hogy az hogyan kapcsolódjék az alsóbb vidékek szabályozási rendszeréhez, nem adott magyarázatot. Váltig állította, hogy a Felső-Tiszavidéken (Tokajig értette) megoldható az Alföld ármentesítésének gondja; ebben Lámm Jakab véleményéhez állt közel, aki maga is azon a vidéken dolgozott, szintén megyei mérnökként. Galambos jól ismerte ugyan a saját területét, de kevéssé a többit; Ung vármegye mérnökeként tanulmányozhatta a „hivatalos” terveket, s az azzal szemben áhítottakat is. Tudjuk, hogy ezeket a terveket a megyéknek - ha nem is mindig - másolatokban is kiadták. Nem csoda hát, hogy Galambos saját verzióval állt elő, maga (csak maga!) által „Galambosféle” tervnek aposztrofálva művét. Keczkés Károly a Jelenkorban - elhunyt elődjéhez, Vásárhelyihez hasonlóan - kemény, éles kritikával illette ezt a „tervet”, mondván: hogy lehet alapvető vízrajzi és geográfiai adatok nélkül ilyen horderejű kérdésben állást foglalni? (Láthattuk már Vargha és Beszédes ellentétében is: ugyanez volt a helyzet, az Igazgatóság magas végzettségű mérnökei a tudományos adatokat használták fedezetül - legtöbbször joggal, a megyei és magánmérnökök pedig jó helyismeretüket és azt, hogyan hasznosíthatók helyben az eredmények a gazdaságban.) Galambos Sámuel addig cikkezett, míg tehette, 1848-ig. Akkor elsodorta a mérnöki vitákat a polgári átalakulás, majd szabadságharc vihara. Róla magáról sem tudunk innentől kezdve semmit, sajnos. Negyedik mostani szereplőnk, Nagy István. Ő is az Institutum Geometricumot végezte el, kissé bizonytalanok vagyunk, mikor. Nála a halál dátuma biztos: a Közlekedési Minisztériumhoz írott mérnöki beszámoló említi meg, hogy Nagy István 1848. november 5-én „a Bodrog-mentén” meghalt. Munka közben, mint előtte Vásárhelyi, mint utána Beszédes, s gondolom, még sokan azok közül, akikről nem is tudjuk, hogyan-miként. Nagy István a harmincas évektől a Tisza Mappáción dolgozott, hossz- és keresztszelvényeket vett fel, vízhozamot mért, felvételi lapokat készített, vízmércéket telepített. Aki hosszú ideje dolgozik egy témán, minden csínját-bínját ismeri már annak, megütközik, mikor valaki a semmiből előkerülve oszt igazságot. így szólalt fel Nagy István 1847-ben a Paleocapa-féle Tiszaszabályozási tervvel szemben, s támogatta a Lámm-féle Ér-völgyi javaslatot. Tehette: ő 1847- ben még az Építészeti Igazgatóság beosztottja volt, s nem kötötte hivatali fegyelem a Tiszavölgy Társulat belügyében. Korábbi Dunaszabályozási tapasztalatait felhasználva becsülte meg a különböző vonalvezetésű árvízi medrek költségeit. Nem mondható, hogy nagyon elmélyült volna, kerek milliókkal számolt, pedig ez akkor nem volt szokás (egy Duna-Tisza-csatorna nagyságrendű munkát is krajcárra kiszámoltak - más kérdés, hogy sohasem voltak ezek a számok még közel sem a valóságban szükségeshez...) Szóval nem volt túl meggyőző Nagy érvelése Lámm javaslata mellett, hiszen nem az volt a szokás, hogy milliókkal dobálózzanak a mérnökök! Nagy István az Építészeti Igazgatóságtól a Széchenyi-féle Közlekedési Minisztérium állományába került. 1848-ban fs tovább folytatta a Bodrogközben folyótérképezési munkáját. Nem törődött politikával, őt a gazdaságot előremozdító feladat érdekelte és hajtotta. Szeptembertől már nem kapott fizetést, mégis folyamatosan dolgozott, mért-térképezett. A mérnöki osztály iktatókönyve szerint többször is sürgette ellátmányát, egyre keserűbben, de türelmesen, megértve a nehéz idők miatti késedelmeket. November közepén pedig már csak halálhíre érkezett Pestre... Valahogy Nagy István „eltűnése” jelképes mind a négyükre, erre az egész reformkori mérnökgenerációra. Nagy tettek, emberfeletti erőfeszítések, amit a szinte nyomtalan eltűnés zár le. Keczkés, Vargha, Galambos és Nagy sorsa az inkább jellemző, mint Vásárhelyié, akiről sokkal többet tudunk. Kaján Imre 14
