Magyar Vízgazdálkodás, 1979 (19. évfolyam, 1-12. szám)
1979-10-01 / 10. szám
Marseille közelében levő Salonban született, itáliai családból. Matematikával, hidraulikával foglalkozott, öntözőműveket épített. Nizza erődítményeinek tervezésében, építésében is részt vett. Arles környékén — a Provance-ban — öntözőrendszert épített. Később végzetes bajba került, mert több erődítmény, amelynek építési munkálatait irányította vagy éppen ő tervezte, megsüllyedt. A laza, homokos talajban nem megfelelő alapozással emelt vastag várfalak elmozdultak, megrepedtek. Ezért IX. Károly, francia király elrendelte újjáépítésüket. A király — tanácsadói, besúgói hatására — az olasz építészeket és munkásodat okolta. „Szabotázzsal” vádolta Craponnét is. Egy alkalommal, amikor barátai éppen Craponnét ünnepelték, megmérgezték. Csak a XIX. században „rehabilitálták". Emlékére 1820-ban érmet verettek és Salonban szobrát is elhelyezték egy közkút mellett. Salon de Provence még arról is nevezetes, hogy itt élt és halt meg 1566- ban Michel de Nostre-Dame, ismertebb nevén Nostradamus, akinek jóslatait még a II. világháború alatt is latolgatták. (Aki szeretne valamit, könynyen elhiszi.) LEVÁGNI IBÉRIÁT Hogyan lesz egy adószedőből világhírű hidraulikus mérnök? Európa nyugati partjairól csak óriási kerülővel, az Ibériai-félsziget körül lehet eljutni vízi úton a Földközi-tenger medencéjébe. Sokan nézegették a térképet, miként lehetne egy csatornát ásni, ami mintegy „levágná" a spanyol-portugál félszigetet. A Garonne folyó Bordeaux kikötőjétől Toulouseig hajózható, onnét kellene a csodálatos Carcassone érintésével a tengerparti Sete kikötőjébe eljutni. Carcassonetól az Aude folyócska siet a tenger felé, annak medre is felhasználható lenne — mondták a tervezgetők. Egy körülbelül 250 kilométeres mesterséges hajózóút biztosíthatná a két tenger közötti közvetlen kapcsolatot. A legnagyobb nehézséget az jelentette, hogy egy átlagosan 190 méter magas dombvidéken is át kellett vinni a csatornát. Ez nem látszott könnyű feladatnak. Sok terv készült, de az építkezéshez nem fogtak hozzá. Tanulmányterveket készítettek, felmérések és szintezések történtek, de túlságosan keménynek ígérkezett a dió .. . Egy szürke adótisztviselő, Pierre Riquet de Bonrepos (1604—1680) vállalkozott a csatorna megépítésére. Akkoriban XIV. Lajos uralkodott Franciaországban, akinek esztelen háborúihoz, pompázatos építkezéseihez nemcsak szakértőkre, anyagra és munkáskézre volt szükség, hanem rengeteg pénzre is. Mindenható pénzügyminisztere J. Baptiste Colbert (1619-—1683) előteremtette a pénzt, az ipar és az árukivitel fejlesztésével. Ehhez persze erőteljesen kellett csavarni az adóprést. Riquet levelet írt Colbertnek, amelyben őszintén így nyilatkozott: „ön bizonyára meglepődik, hogy olyan tárgyban szólok, melyhez feltehetően nem értek, mégis folyammérnöknek akarom magam feltüntetni." Ez a szerény adóellenőr azonban zseniális hidraulikus mérnöknek bizonyult. A csatorna vonalának tervezésekor a Montagna Noir magaslat dél felé ereszkedő lejtőin át tűzték ki a jövendőbeli vízi út vonalát. Riquet megtervezte a magaslatokon átvezető csatorna hajózózsilipjeit is, amelyek tárolókból kapták vízellátásukat. Colberthez írt 1667. évi levelében így szólt erről: „Saját találmányú víztárolóim a legszárazabb nyárban is biztosítják a hajózást, ami pillanatra sem kell, hogy szüneteljen." Colbert a király elé terjesztette a tervet, amit hamarosan kiviteleztek, noha az nem tetszett Languedoc tartomány vezetőinek, sőt népének, a földművelőknek sem. Főleg azért nem, mert Riquet hat évre szóló adószedési engedélyt kért a költségek előteremtésére. Hajózózsilip ábrázolása Vittorio Zonca művében TENGEREK RANDEVÚJA A király rendeletére megindult az építkezés, és 1664-től 1681-ig tartott. Tíz—tizenkét ezer ember ásta, hordta a földet, közöttük hatszáz nő. A magaslatok legyőzésére szolgáló 74 hajózózsilip egyenként 30 méter hosszú, 6 méter széles falazott zsilipkamrából állt. Időre elkészültek a legfelső kamrák feltöltésére szolgáló víztárolók és csatornák is. A csatorna teljes hossza 241 kilométer és 664 méter. 17 millió frankba került. Javában folyt a munka, amikor az egyik nap díszes hintó állt meg a felvonulási épületek előtt, ahol az építésvezetők a rajzok fölé hajolva éppen a következő napi programot beszélték meg. Két illatosított úr szállt ki a hintából, kezükben rajztekercseket tartottak. Udvarias bevezetés után közölték, hogy a király parancsára le kell állítani az építkezést, mégpedig azonnal. Hajózózsilipekről szó sem lehet, csatornaalagutat kell építeni! Riquet rögtön látta, hogy az urak nem az alagútat, inkább az ő tervét akarják „fúrni”. De nem szólt. Szálban álló sziklában hajózóalagútat építeni, kézi szerszámokkal, évszázadokig tartó munkát jelentett volna. Hiszen még nem ismerték a robbantást. A tűzvetés pedig hosszadalmas, nehézkes, csupán nemesfémbányákban kifizetődő. Vésővel, kalapáccsal az alagútépítés alig elképzelhető. Riquet jó emberismerő volt: végigvitte vendégeit az elkészült szakaszokon. Közben emberei nagy sietve néhány méter hosszú alagútat ástak a laza, homokos talajban és nagy hűhóval megmutatták a párizsi uraknak. Azok bólogattak, azután megelégedve hintájukba ültek, és elporzottak. A munka folyt tovább. A tengerbe torkolló hajózócsatorna építésekor mocsaras, süppedő terepen kellett folytatni az építkezést. Riquet nem érte meg a csatorna ünnepélyes megnyitását. 1680-ban meghalt. A vasutak megépítéséig a csatornán — különösen azóta, hogy Gibraltár erődjéből angol ágyúk néztek le a szorosra, — hatalmas forgalom bonyolódott le. Távoli országok hidraulikus szakemberei hetekig utaztak, hogy a nagy művet tanulmányozhassák. Közöttük volt egy angol úr is, Duke of Bridgewater, aki végiglovagolt a csatorna mentén. Beszélgetett gát- és zsilipőrökkel, hajósokkal és elgondolkozva jegyezgetett zsebkönyvébe. Neki az európai „canal era” kibontakoztatásában hamarosan különösen nagy szerep jutott. A két tenger csatornája, a Canal du Midi, másként Déli-Csatorna jelentősége forgalmi szempontból ma már jelentéktelen. Vizét öntözésre használják fel. No és idegenforgalmi látványosság. Kajakozok, vízi sportolók, vízi vándorok is szívesen látogatják. A XVII. század egyik legérdekesebb gazdaság- és technikatörténeti emléke. Dr. Horváth Árpád 25
