Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1984)
II. fejezet: A VÍZGAZDÁLKODÁS FEJLŐDÉSÉNEK TÁRSADALMI-GAZDASÁGI FELTÉTELEI - 4. Az ágazatok fejlődésének vízgazdálkodási kapcsolatai
jesítmények közel 50%-át adja) 87%-a európai, 56%-a pedig a dunai országokba irányul. (Ugyanakkor az ezen országokkal dunai vízi úton bonyolított külkereskedelmi áruforgalom mindössze 2,5 millió tonna, azaz a teljes magyar áruforgalomnak csupán 0,3%-a.) A magyar hajózás háttérbe szorulását eredményező hatások igen összetettek, teljes körű feltárásuk a szakirodalomnak is jövőbeli feladata; itt csak a fő tényezők körének számbavételére vállalkozhatunk. Az egyes tényezők hatásaránya a hajózás jelenlegi helyzetét eredményező folyamatban csak egy igen alapos, a magyar hajózás kezdetéig visszanyúló, és mind a négy — természeti, történelmi, gazdasági és társadalmi-politikai — vizsgálati szférában körültekintő elemzés után tárható fel. A magyar hajózás — az ország kedvező természeti adottságai révén — a legrégibb idők óta jelentős szerepet töltött be az ország szállítási szükségleteinek kielégítésében, s a vasúti szállítás felfutásáig a nagytömegű áruszállítás egyedüli lehetőségét jelentette. (Az 1890-es évek hajózási teljesítményeit az évi egymillió fölötti tonnakilométer jellemzi, mely az 1980. évi belvízi hajózási teljesítmény felével egyenértékű!) A harmincas évek második felének — már a háborús konjunktúrát is tartalmazó — fellendülésétől eltekintve, a két világháború között a vízi közlekedés (áruszállítási teljesítményeit tekintve) stagnált (II.—43. ábra), s 1940-ben érte el az 1914-es év magyar hajózási vállalatainak összteljesítményét. (A szállított árumennyiség az 1890-es évi volumennel volt egyenértékű.) A személyszállítás teljesítménye enyhén nőtt, a szállított utasszám viszont többszörösen meghaladta a háború előttit. A második világháború utáni magyar közlekedésben a belvízi hajózás szerepe tovább csökkent, annak ellenére, hogy áruszállítási teljesítménye, vagy a szállított árumennyiség volumene addig soha nem tapasztalt mértékű növekedésnek indult. A belvízi hajózás helyzetének globális alakulását a II.—59. táblázat számai jól érzékeltetik. II.—59. táblázat A belvízi hajózás helyzete Év A belvízi hajózás részesedése a szállított árumennyiségből az áruszállítási teljesítményekből 1937 14 1950 8 1960 2,3 7 1970 1,8 6 1980 1,5 5 (1990) (5>; (2000) (5) A hosszútávú koncepció prognózisa alapján millió millió tvnna ÁRUMENNYISÉG 11.—43. ábra. A folyami áruszállítás történelmi alakulása A két fő vízi út kapcsolatának hiánya mellett igen kedvezőtlen az ország Budapest által meghatározott sugaras közlekedéshálózati szerkezete, melyből fakadóan a vízi utak iránya nem esik egybe a történelmi-gazdasági-stratégiai okokból kialakult fő szállítási irányokkal. A korábban döntően nyugatra irányuló külkereskedelmi forgalom nagy része bonyolódott a Dunán. A második világháború utáni első évtizedben a külkereskedelmi forgalom túlnyomó része — 1980-ban is mintegy 50%-a — a Szovjetunióba irányult, s a záhonyi átrakó körzetre, iŰ. kelet— nyugati szállításra épült, s csak egy igen kis hányada terelhető dunai útra. (A lényegesen hosz- szabb fekete-tengeri kerülőút mellett az áruk többségét tetemes vasúti vagy közúti szállítás is terheli a szovjet területen, a célállomásig). Külkereskedelmünk Dunán szállított árumennyiségeinek még így is 64%-a szovjet forgalom volt 1980-ban. 215
