Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1984)
II. fejezet: A VÍZGAZDÁLKODÁS FEJLŐDÉSÉNEK TÁRSADALMI-GAZDASÁGI FELTÉTELEI - 4. Az ágazatok fejlődésének vízgazdálkodási kapcsolatai
A tervutasításos gazdálkodás időszakában a szállítás a feszített iparosításnak alárendelt politikai kérdés volt; ágazatfejlesztési stratégiájának kialakításában nem gazdasági megfontolások domináltak elsősorban, és az így kialakult közlekedési rendszer a vasút egyeduralmára épült. Ehhez járult az 50-es évek megyeszékhelyekre irányuló termékbegyűjtési és forgalmazási rendszere, mely a mezőgazdasági áruforgalmat is a vasútra terelte. Így az ipartelepítési és terület- fejlesztési elképzelések nem számoltak a természetadta szállítási lehetőségekkel, sőt több helyen a meglevő hajózási létesítményeket (üzemi kikötőket, rakodókat) is megszüntették (Csepel Művek, Szolnoki Cukorgyár stb.), és több fontos vízi út menti üzem (Dunai Cementművek, Tisza- menti Vegyiművek) kikötő nélkül épült meg. A hajózás szempontjából igen fontos kapcsolat a vasúti-közúti hálózat és a vízi utak között nem alakult ki. (Ebből következően ma is csak jelentős infrastrukturális fejlesztések árán lenne lehetséges komplex szállítási láncok kialakítása.) Az állandóan visszatérő, egyre súlyosabb szállítási kapacitáshiányok megszüntetése, ill. — a gazdaságirányítási reform bevezetése óta — a közlekedés racionalizálásának igénye a vasút monopóliumát visszaszorította: az alágazatok közötti munkamegosztás arányai a közút javára tolódtak el. A belvízi szállítás mindezek eredményeképpen alárendelt szerepet kapott a közlekedésben, s ez a legutóbbi időkig nem változott lényegesen. Hangsúlyozni kell, hogy ez nem a hajózás gazdasági megfontolásokból történő tudatos visszaszorítása, hanem — az öröklött gazdaságföldrajzi adottságok mellett — a vasút politikai-stratégiai, majd a közúti közlekedés gazdaságpolitikai meggondolásokból történő preferálása, általánosságban a gazdasági rendszer működésének alapvető sajátosságai miatt következett be. Gazdasági összehasonlításban — elvonatkoztatva az egyéb tényezőktől; és ugyanakkor a pályák azonos műszaki infrastrukturális kiépítettségét feltételezve — a három áruszállítási forma közül a hajózás a legtöbb összevethető mutatót tekintve előnyökkel rendelkezik (II.— 60. táblázat). II.-60. táblázat A közúti-, a vasúti- és a víziszállítás összehasonlítása Közút Vasút Víziút 1000 tonna szállítási kapacitásegység (db) 50 20 1 Beruházási költség (millió Ft) 56 26 20 Élettartam (év) 10 20 30 Átlagos önköltség (Ft/árutonnakm) 4,3 0,97 0,36 Energiafelhasználás (kcal/1 képzett tonnakm) 290 240 110 Környezetszennyezési mutató 26 8 1 Időegységre eső teljesítő- képesség 8 4 1 A hajózásnak csak ott van rentabilitása, ahol lehetőség van nagy tömegű áru rendszeres, a szállítási határidőre nem érzékeny fuvarozására. (A kapacitás teljes kihasználására a vízi szállítás a legérzékenyebb.) A hajózás javára elhanyagoltuk a víz járási és időjárási viszonyoktól való függőséget; a fel- és elfuvarozás költségeit; mint ahogy általában nem vesszük figyelembe az ösz- szehasonlításoknál a pályák műszaki infrastruktúra kiépítettsége közötti különbségeket, holott ezek nagyok, és rövid távon ibehozhatatlanok. Azokban az európai országokban, ahol a belvízi hajózás ma is nagy százalékkal vesz részt az áru- szállításban, a víziszállítás kialakulása a hajózás egyeduralmának a korára, a kezdeti iparosodás és kereskedelmi fellendülés időszakára esett. A növekvő áruszállítási igények kielégítése, az áru gyorsabb, átrakás nélküli célbajuttatásának kritériuma a természetes víziúthálózat mellett létrehozott egy sűrű, hajózható mesterséges csatorna- hálózatot, s ez lehetővé tette ezekben az országokban — a nemzetközi folyókon bonyolódó országok közötti áruszállítás mellett — a regionális belföldi vízi szállítás kialakulását és intenzív fejlődését, megteremtve ennek kiszolgáló létesítményeit is, amint ezt a II.—61. táblázat mutatja. (Rakodók, kikötők, raktárak, üzemi bekötő csatornák stb.) II.-61. táblázat Víziűtjaink nemzetközi összehasonlítása Fejlett ipari országok* Magyarország Hajózható belföldi víziutak fajlagos hossza (m/km2) 54 18 Mesterséges csatornák részaránya az összes hosszból (%) 53 12 A belvízi szállítás részaránya az összes szállításból (%) 30 5,4 A kikötők és hajórakodók egymás közötti átlagos távolsága (km) 15-20 70 * , Belgium, Franciaország, NSZK, Hollandia Összefoglalva tehát megállapíthatjuk, hogy a magyar hajózás jelenlegi helyzetének és jövőjének meghatározásában egyaránt szerepe van a történelmi-gazdaságföldrajzi adottságoknak, és az elmúlt évtizedekben a vízi közlekedés elhanyagolásában megnyilvánuló közlekedésfejlesztési irányvonalnak. 1968 óta a közlekedésfejlesztés hosszú távú koncepcióiban deklarált és a szállítási alágazatok helyes arányát szabályozni hivatott hatékonysági elv — a hajózás vonatkozásában — a gyakorlatban nem érvényesült. Fentiek alapján reálisan mérlegelve a hajózás jövőbeli lehetőségeit, azok elsősorban a belvízi szállítás nemzetközi (export, import, tranzit) szektorában kereshetők, ahol a hajózásnak devizaszerző és devizakímélő szerepe ma sem elhanyagolható. Kedvező lehetőséget teremt ehhez a felettünk levő dunai országokkal, elsősorban az 216
