Körösvidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 12., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
szer — Alsó-Tisza körforgalmi hajóútrendszer megteremtése által gabona, rizs, cukorrépa víziúton történő szállításával a Körösökön feltétlenül számolni kell. A békési kikötőnél megépült 250 vagonos gabonatárház, továbbá a sarkadi és szolnoki cukorgyáraknak a Fekete^-Körös, illetve a Tisza folyó melletti víziszállítás szempontjából előnyös fekvése különösen felhívják ezen lehetőségre a figyelmet. Öcsödtől lefelé a Körösökből már eddig is évenként cca. 8—10 000 tonna cukorrépa kerül MAHART- szállítással Szolnokra. Az „Előzetes forgalmi tanulmány” szerint 1980- ban a Hármas-Körösön, valamint a Kettős-Körösön a Sebes-Körös torkolatáig 496 200 tkm/km, onnan tovább Békésig 454 600 tkm/km, a Sebes-Körös alsó szakaszán a Berettyó torkolatáig, a Berettyón a Keleti Főcsatorna torkolatáig, majd a Keleti Főcsatornán egészen Tiszalökig 315 200 tkm/km a várható forgalomsűrűség. Bár ezen adatok a korábban már részletezett számítási módszerek alapján a várható forgalomsűrűségre nézve, kiadódó értékeknél mintegy 22—24 %- kai magasabbak, a mezőgazdasági terményekben — a víziúthálózat mentén jobbra-balra 20—20 km vonzási sávot véve alapul, — valamint a VIZIG-ok kő- és kavicsszállításaiban várható forgalomnövekedésre, tekintettel az „Előzetes forgalmi tanulmány” által 1980. évre várható forgalomsűrűségre megadott adatoknak, egészen szerény becslés szerint, legalább még 10%-kal való megnövelését tartjuk indokoltnak. Ennek figyelembevételével a víziutak fejlesztését 1980. évre a Hármas-Körösön 550 000 tkm/km, a Kettős-Körösön Békésig 500 000 tkm/km, a Sebes-Körös—Berettyó—Keleti Főcsatorna vonalán pedig 400 000 tkm/km várható forgalomsűrűség feltételézésével irányoztuk elő. A várható forgalomátterelés gazdaságossága az áruszállítási önköltségek alakulásával jellemezhető. Az „Előzetes forgalmi tanulmány” az átterelhető szállítások önköltsége alakulásának vizsgálatánál a vasúti és hajózási rakodási önköltségeket a 15—20 km-es vonzási körzetekre tekintettel, azonosnak veszi és így azok elhanyagolásával 1 tkm áru vasúti szállításának önköltsége a különféle árufajták átlagértékében 0,33 Ft, vízi szállítással pedig 0,15 Ft, vagyis a víziút vonzási körzetébe eső áruszállítás tkm-enként a hajózás javára 0,18 Ft-tal olcsóbb. Ha pedig külön árufajtánként vizsgáljuk az önköltséget, akkor pl. a kő- és kavicsszállítás önköltsége — ami a Körösökön az 1980-ig való szállításra betervezett árufajták több mint 90%-át teszi ki — vasúton 0,335 Ft/tkm, víziúton pedig 0,103 Ft/tkm, vagyis cca. 70%-kal olcsóbb (0,232 Ft/tkm) a víziszállítás, s ugyanakkor a már eddig is leterhelt vasúti száll ító-k öcs i park jelentős mértékben felszabadul más, a víziúton nem szállítható áruk számára. Az előzőkben 1980. évre előirányzott szállítási forgalom lebonyolításához szükséges víziút a Hármas-Körösön és a Kettős-Körösön Békésig összesen 113 km hosszban már adott — csak éppen nincs kihasználva — a Sebest-Körös—Berettyó vonalon azonban még megvalósításra vár. A fejlesztési tervek szerint az új víziút meg terem téssére a SebesKörösön Körösladányban, a Berettyón pedig Vargazúgnál egy-egy 2 műtárgy-elemből (duzzasztó, hajózsilip) álló vízlépcső épül 1980-ig. Ha ezen új, mintegy 45 km hosszú víziúton 1980- ban előirányzott 400 000 tonna áruforgalom gazdaságosságát vizsgáljuk, az. évi megtakarítás a vasúti szállítással szemben 400 000 tX45 kmX0,18 Ft/tkm = 3,240 000 Ft, ha pedig a szállított árufajták 90%-át kő- és kavics képezi, akkor az évi megtakarítás még többnek adódik, éspedig: 400 000 tX45 kmX0,23 Ft/tkmX0,90 = 3 726 000 Ft 400 000 tX45 kmX0,18 Ft/tkmX0,10 = 324 000 Ft Összesen: 1 050 000 Ft vagyis kereken 4 millió forint évenként. A vízlépcső gazdaságosságát — melyek elsősorban hajózási érdekből létesülnének — jelenleg csak egészen közelítő becsléssel és a vízlépcsők költségeinek ismeretében lehet vizsgálni, annak feltételezésével, hogy a Tisza csatornázása, valamint a Keleti Főcsatorna hajózhatóvá tétele előzetesen megvalósul. A gazdaságosságot mindenesetre a teljes közforgalmú hajóútrendszer együttes szemléletében célszerű vizsgáim. A Békési Vízlépcsőnek kizárólag öntözés érdekében 1980-ig történő megvalósulásával kapcsolatban felvetődött az a gondolat, hogy később — 1980 utáni időben — amikor a behajózási forgalom országosan is fellendül, a vízlépcső egy hajózsilippel bővíthető legyen, hogy ezáltal a Kettős-Körös Békés feletti szakasza, továbbá a Fekete- és Fehér-Körös környéke is bekapcsolható legyen az országos vízi- úthálózatiba. Ebben a kérdésben az a döntő, hogy a sarkadi cukorgyár vonzási körzetébe tartozó cukorrépamenny iség hány %-a terelhető víziszállításra. A sarkadi cukorgyártól kapott tájékoztatás szerint jelenleg a gyár évi teljes kapacitása 300 000 t-ra tehető, ebből naponta átlag 2 500 t cukorrépa kerül feldolgozásra. Hozzávetőleges becslés szerint ennek mintegy 50 %-a víziútra lenne terelhető, tehát évente 150 000 t, ugyanakkor a termelők felé vissza- fuvaiként ennek 60—70 %-át kitevő súlymennyiségű répaszelet kerülne leszállításra, ami évente további 100 000 t áruforgalmat jelent. A cukorrépa mellett természetesen egyéb áruféleségek is vannak, amelyeknek víziúton való szállítása ebben a. térségben ugyancsak gazdaságos, ilyenek pl. a gabona, kavics, terméskő, szén, koksz, tűzifa és egyéb faáruk. Utóbbi különösen jelentős a gyulavári és sarkadi állami erdőknek a Fekete-Körös-menti kedvező fekvése miatt. Gyula város fejlődése szempontjából sem lehet lényegtelen, hogy forgalma bekapcsolható-e az országos belvízhálózat forgalmába vagy sem. Ha a cukorrépán felüli egyéb tömegáru évi forgalmát egészen szerény becslés szerint 50 000 tonnára vesszük fel, a hajózási lehetőség megteremtésével a Békés feletti mintegy 31 km hosszú Körös-szakaszon ösz- szesen, 300 000 t tömegáruforgalomra lehetne számítani, ami a vasúti szállítással szemben 0,18 Ft/ tkm megtakarítást, vagyis évente 300 000 tX31 km Х0Д8 Ft/tkm = 1 674 000 Ft, kereken 1,7 millió forint költségmegtakarítást jelent. 220
