Alsó-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 7., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

20—20 km-es sáv mezőgazdasági termelvényeinek 10%-át teszi víziúton elszállíthatónak. Ebből levonva a jelenlegi vizi terményforgalmat, a többlet a teljes magyar viziforgalómnak majdnem 40 %-át teszi. Ez a mennyiség nines külön számításba véve, de feltételezhetően az előirányzott 100 %-os növekedés ezt is magába foglalja.

A forgalmi tanulmány szerint a vasúti és hajózási rakodási önköltségek között nincs különbség, így a forgalomátterelés szempontjából elhanyagolhatók. Azonban vegyes szállítás önköltségének számításánál a közbenső átrakodást figyelembe kell venni. És éppen a rakodó berendezések fejlesztése segíti elő nagy mértékben a tömegáru-szállítmányok viziútra terelését. Ha pl. a bajai ipari kikötőben létesítendő ipartelepek 1,0 millió t/év terjedelmű szénellátását vizsgáljuk, akkor 1 tonna szén szállítási költsége:

a) Pécs—Dombóvár—Baja ipartelep vasúton

b) Pécs—Mohács vasúton, Mohács—Baja ipartelep vizen

c) Komló—Dombóvár—Baja ipartelep vasúton

d) Komló—Mohács vasúton, Mohács—Baja víziúton

50.30 Ft (172 %) 29,12 Ft (100 %)

41.31 Ft (142 o/o) 49,83 Ft (171 %)

Tehát legolcsóbb a pécsi szén vasúton és hajón Bajára szállítva, feltéve, hogy az ipartelep közvetlenül a vízparton, nem nagy magasságban létesül.

Teljesség kedvéért foglalkozunk a vízlépcsők létesítésének a szállítási önköltségre való hatásával, bár a vizsgált folyószakasz vízlépcsői csak az 1980. év utáni időszakban létesülnek.

A vízmélység és hajóút-szélesség növelése, a vízsebesség csökkentése és a kanyarulati viszonyok javulása jelentős mértékben csökkenti az önköltséget. A komplex vízhasznosítási terv szerint a szállítási önköltség változása a hajózási mélység függvényében: 2—3—3,6 m-nél 1—0,65—0,5 egység, tehát a tervezett mélységnél a jelenlegi kisvízi mélységnél előálló költségnek a felére csökken. Természetesen a folyamszabályozási munkák következtében előálló mélyülés és egyéb méretnövekedés is kedvező hatással van az önköltségre. Kis vízállás idején a 600 és 1200 tonnás Dunatenger- járó hajók a Dunán 300, illetve 600 tonnás terheléssel járhatnak csupán. Egy 800 tonnás uszály üres merülése 6 dm, teljes merülése 22 dm, tehát minden dm merülésnek 50 tonna terhelés felel meg. Így gázlós időszakban 2—4 dm-es terhelési hiány 15—25 %-os forgalom kiesést jelent. A kisebb szállítmánnyal szemben az uszály költsége nem csökken, a mederellenállás növekedése miatt viszont az egy vontatóhajóval vihető uszályok száma kisebb, a haladási sebesség is csökken, tehát az 1 árutonnára eső önköltség erősen növekszik. Azonkívül a korlátozott hajótérre való tekintettel leszáll az áruforgalom, illetőleg drágább szállítóeszközre terelődik.

— A tárgyalt Dunaszakaszra a Dunabizottság ajánlásaiban előírt hajóút szélességi és mélységi méretek a 94 %-os tartósságú dunabizottság! hajózási és szabályozási kisvízszintnél az 1960. évi

mederfelvétel szerint megközelítőleg mindenütt megvannak. A tartósság jégmentes napokra vonatkozik, tehát évente átlag 20 napon át alacsonyabb a vízszint a DB hajózási kisvízszinénél. Az 1940—50. évi adatok szerint a gázlós napok évi átlaga 34 volt 13—25 dm-es gázlókkal, a szélső érték 0 és 82 nap volt. — A jeges árvíz akadálytalan levonulása és a torlaszveszély csökkentése érdekében végzett szabályozási munkák befejeztével a jelenleg előírt 2,5 m mélységgel szemben előreláthatólag

3,5 m mélység áll elő és a szélesség is nagyobb lesz 150—180 m-nél. Tehát e munkák egyúttal a hajózási érdekeket is szolgálják, a költségeket azonban a III. fejezetben irányoztuk elő.

— A tervezett két vízlépcső létesítésével az egész vizsgált folyószakasz csatornázása megtörténik. A két vízlépcső csak az 1980. év utáni időszakban épül, tehát a folyócsatomázás csak később lép üzembe. Ezért a hajóút minimális méreteinek biztosítása érdekében szükséges folyamszabályozási munkákat végre kell hajtani. Az 1960. IV—XI. hónapokban végzett meder mérések alapján készült mélységvonalas helyszínrajz szerint a minimális méretek a DB kisvízszinnél megvannak. Azonban a méréseket kiegyensúlyozott, közepes vízjárású évben végezték. Nagyobb vízállás-változásokat felmutató években árhullámok után a szabályozatlan, erősen kiszélesedő mederrészeken feltöltő dések, rossz gázlók keletkeznek, s esetleg hónapokba telik míg a kisvíz berágódásával a szükséges mélység újra kialakul. Tehát a III. fejezetben leőirányzott folyamszabályozási munkák a hajózást nemcsak a távlati fejlődés szempontjából érdeklik, hanem a korlátozás nélküli közlekedés lehetőleg folyamatos fenntartása érdekében is szükségesek.

— A kerettervnek megfelelő Dunaszakaszon a jelenlegi áruforgalomnak és gazdasági fejlettségnek megfelelő számú és méretű kikötő és rakodó rendelkezésre áll. Csupán a rakodó berendezések gépesítésének foka nem megfelelő s ez lassítja és drágítja a rakodást, azonkívül csökkenti a hajótér kihasználását. — Az ipartelepítéssel, az ipar és mezőgazdaság fejlesztésével, valamint a vasút tömegáruktól való tehermentesítésével kapcsolatban a gépesítésen kívül egyéb fejlesztésre is szükség van. Üj kikötők és rakodók általában nem szükségesek, hanem 2—3' gócpontban a meglévő létesítmények jelentős fejlesztése, bővítése, átalakítása, továbbá a többi rakodóknak az áruforgalom növekedésének megfelelő fejlesztése, gépesítése.

A Ferenc-csatorna mentén községenként egyszerű berendezésű, fejleszthető kisebb rakodók létesítése szükséges.

— Budapest—Lágymányos (1642 fkm) és Bez- dán (1426 fkm) között az egyetlen közforgalmú téli kikötő Baja (1479 fkm). A dunaújvárosi (1577 fkm) ipari kikötő céljára való fejlesztése 1980-ig elő van irányozva. Tehát a tárgyalt Dunaszakaszon levő egyetlen téli kikötő a fejlesztés után is lefelé 54, felfelé 99 km-re fekszik a legközelebbi téli kikötőtől. A szakaszon ezen kívül csupán néhány kisebb jármű elhelyezésére alkalmas, de jégzajlás szempontjából nem teljes biztonságot nyújtó természetes menhely van. Az ilyen, főkép mellékág-ki- ágazások és betorkollások fokozatosan feliszapolód29 7 TVK

225