Alsó-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 7., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
nak egyes nyugati országok. Nyugateurópa síkvidéki részén a vasúti—vizi—közúti teherforgalom aránya 57—22—21 %. Magyarországon ezen kívül a vasúthálózat elérkezett teljesítőképessége határához, a teherautófuvarozás pedig nagytömegű áru szállításra nem alkalmas. Az egyes szállítóeszközökön a különböző forgalmi eszközökkel a tömegáru-szállítás önköltségének az aránya az alábbi: víziút 1 egység/tkm vasút 3 keskenyvágányú vasút 4 jó közút 5 19 rossz közút 12 5) átrakás 35 Tehát a víziforgalom fejlesztése hazánkban mln- denképen kívánatos. A fejlesztés azonban a rakodók gépesítését feltételezi elsősorban. A tárgyalt Dunaszakaszon, főképpen a mezőgazdasági termékek, azonkívül az iparcikkek feltűnően alacsony részesedése az előbbiek szerint egyébként is kedvezőtlen arányú víziforgalomban különösképpen mutatja a fejlesztés szükségességét. Az is figyelembe veendő, hogy egyik fő terményfogyasztó és ipardkkelőállító központunk: Budapest a Duna mellett fekszik. E folyamszakasz szabályozása a jeges árvizek le- vonulása szempontjából sürgős szükségesség. Azonban a fenti célból végzett munkák egyúttal a hajóút fejlesztését is szolgálják. Így a távlati tervekben előirányzott vonalozás, 1 500 m legkisebb görbületi sugár, DB kisvízszintnél 220—290 m hajóút szélesség és 3,5 m vízmélység elérését célzó munkák elvégzése hajózási érdek is. A hajóútkitűző szolgálat fejlesztése belhajózá- sunk érdekében ugyancsak szükséges, de egyben a DB ajánlások alapján vállalt nemzetközi kötelezettségünk is. A cél a növekvő forgalomra való tekintettel, a lámpáról-lámpára való éjszakai és a jel- ről-jelre való nappali hajózás biztosítása. A jobb láthatóság érdekében a fényelnyelő színes lámpa- üvegek helyett a fehérfényű lámpák bevezetése, a jobb- és balpart megkülönböztetése érdekében eltérő felvillanási időbeosztással a legsürgősebb feladat. Az üzembiztonság fokozása és az áramfogyasztás csökkentése, tranzisztoros, szelén cellás, lúgos akkumulátoros lámpák bevezetése szükséges a jelenlegi bimetallikus, savas akkumulátoros, folyton villogó lámpák helyett. A nem világító jelek pedig a nappali és éjszakai láthatóság fokozása érdekében fényvisszaverő felülettel látandók el. \ hajóútkitűző csoportok motorhajói a pontosabb kitűzés és gázló-, illetőleg szükületJjelentés érdekében pontosabb mérő- és irányzó-eszközökkel sze- relendok fel. A fokozottabb követelményekre való tekintettel a kitűző személyzet képzettségét emelni kell. A fentebbi költségarány-összeállítás alapján a víziutak vonzásterületét szokták számítani a meglévő vagy tervezett közlekedési hálózat figyelembevételével. De az adatok a víziszállítás kedvező volta mellett még a rakodók és kikötők gépesítése fejlesztésének szükségességére is rámutatnak az átrakás1 költségeinek és időtartamának csökkentése oél- jából. A tömegáru-forgalom víziútra terelésének legnagyobb akadálya a rakodók gépesítésének hiánya. Az átrakás lassúsága, sokszor forgalomsűrűsödés esetén munkásihiány miatti elhúzódása egyrészt a meglévő korlátozott hajótér kihasználását hátráltatja, másrészt a nem túlságosan hosszú belhajó- zási víziutakon a szállítási időt viszonylag nagymértékben növeli. A kikötők és rakodók forgalma nem egyenletes éves viszonylatban. A gabona, cukorrépa, egyéb termény, tüzelőanyag, építőanyag, stb. szállítása idényszerű. A hajóteret lehet a sűrűsödési pontokra irányítani és így gazdaságos kihasználásáról gondoskodni. A rakodók egyenletes kihasználása nem mindenütt lehetséges. Ezért nem ad reális értéket egy-egy rakodónak az uszályférőhely, az időjárás, vízállás, jégjárás, a rakodó berendezés alapján mért uszályforduló alapján egész évi egyenletes kihasználás mellett számított kapacitása. Ezért nem voltak a kikötők és rakodók táblázatában az évi rakodási kapacitás-értékek — a teljesen gépesített rakodót kivéve — feltüntethetek. Az uszálytér kihasználása, az átrakás bizonytalanságainak kiküszöbölése és időtartamának csökkentése érdekében feltétlenül szükséges a rakodó- berendezések gépesítése. Portáldaruk, forgódaruk, elevátorok, nagyteljesítményű patern-osterek fokozatos alkalmazása kívánatos. Megvizsgálandó továbbá a csatlakozó utak, vasutak, kisvasutak, valamint a raktárak és egyéb kikötőberendezések fejlesztésének kérdése. Külön kell foglalkozni a bajai rakodó, a baiai kikötő és a mohácsi tömegáru-rakodó fejlesztésével. A bajai rakodó alsó végén a part erős beszögellése következtében nagy mélységek, a rézsű alján meredekség. a partéi lassú süllyedése, és ferde irányú sodorvonal áll elő. Ez hajózási nehézségeket és fenntartási többletköltséget okoz. azonkívül nem oldható meg a rakodó lefelé való meghosszabbítása. A csúcsforgalom idején zsúfolt és a várható fejlődés érdekében bővítendő rakodó alsó végét beliebb kell helyezni, meg kell emelni a jégmentes árvízi- szint fölé, szélesíteni kell a mögötte húzódó holt- meder feltöltésével, meghosszabbítani lefelé, vágány- és úthálózatát, valamint raktárépületeit bővíteni kell, végül vágány- és műút-kapcsolatot kell később létesíteni a bajai kikötővel. A baiai kikötő fejlesztése az 1962. év óta szünetel. Elsősorban mint a Lágymányosi kikötő (1642 fkm) és a Bezdáni kikötő 1426 fkm) között, a Dunaújvárosi (1577 fkm) üzemi kikötőt kivéve, egyetlen jelentős téli kikötő, fontos szerepet tölt be. A tervek szerint a vízfelület 11 ha-ról 16 ha-ra, a rakterűiét 1 habról 15 ha-ra bővül, 1,6 km rakodó műút és 1,3 km rakodó vágány létesülne az egyéb kikötőberendézések mellett. A jelenlegi félbemaradt állapot hátrányos, kívánatos a fejlesztés. A mohácsi tömegáru-rakodón elsősorban a rakodás biztonságosabb tétele érdekében a rézsűk rendezendők, lépcsők, bakok, fcikö- tőkarikák, világítási és egészségügyi berendezések, gépi rakodó-felszerelés létesítendők. A vágányzárnak a farostlemezgyári rakodóig való meghosszabbításával az közforgalmúvá tehető és darui kihasználhatók. A kikötők és rakodók fejlesztéséről szólva, meg kell állapítani, hogy jelenlegi szervezeti 222
