Közép-Dunavidék Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 6., 1965)

XI. fejezet. Víziutak, kikötők

A Margit-hídnál a balparton az 1651—1649 fkmek között, a mintegy 2 km hosszban használt rakodón van 2 db. daru, és itt közvetlenül közúti járművekre, gépkocsikra lehet rakodni és viszont. Itt jelentős mennyiségű építési anyagot (ipari és tűzifát) raknak partra. A Főváros a rakpart további üzemeltetését esztétikai szempontból megszüntetni tervezi.

A Ferencvárosi Dunaparti Teherpályaudvar területén az 1645—1643 fkm-ek között szintén mintegy 2 km hosszúságban darukkal lehet rakodni hajókról közúti járművekre és vasúti kocsikra és viszont. Itt jelentékeny befogadó képességű raktárak is vannak. Ehhez csatlakozóan van a dunai hajók szénállomása, ahol egyidőben öt-hat hajó is rakodhat.

Az 1639—1638 fkm-ek között a balparton van a Csepeli Vasművek rakodója. Itt igen nagymennyiségű ércet, szenet, ócskavasat szoktak kiraksi, de igen változó mennyiségben. A rakodás darukkal hajóról vasúti kocsikra és közúti járművekre vagy viszont történhet. Mintegy 10 ha-nyi szabad rak- hely is van itt.

Ercsiben, az 1613 fkm-nél a jobbparton van a rakodón parti vágány, ahol hajóról gazdasági vasútra és közúti járművekre lehet rakni. Itt évente 5—6 000 tonna cukorrépát raknak partra.

Adonyban a jobbparton-az 1597—98 fkm-ek között a rakodón vannak parti vágányok, ahol egyidőben két uszályba is lehet rakodni vagy viszont. Itt évente átlagban 30 000 t betonkavicsot raknak partra.

1.3 A víziutak és kikötők fejlesztésének szükségessége

Az ország vérkeringése a közlekedés, szokták mondani nagyon is találóan, mert ahogy a vérkeringés élénkségét az erek hálózatának sűrűsége és vérellátottsága szabja meg, ugyanúgy egy ország gazdasági életére a közlekedés élénksége, a közlekedés útvonalainak sűrűsége, azok szállító kapacitása és annak kihasználtsági foka a jellemző.

Magyarország földrajzi helyzeténél fogva világ- viszonylatban is kedvező helyzetben van közlekedési útvonal hálózatának kiépítettsége, illetve gazdaságos kiépíthetősége szempontjából. Az ország közepes sűrűségű út- és vasútvonalhálózatán kívül tekintélyes víziúthálózattal is rendelkezik. Mégis, ha az ország tömegáru forgalmában a vasúti, közúti és belvízi szállítás részesedési arányát vizsgáljuk, az nagyon is egyértelműen a vasúti szállítás irányában tolódik el. Az 1955—58. évi adatok alapján a vasúti szállítás 85%, a közúti tehergépkocsi szállítás 8%, a vízi szállítás mindössze 7%-ban vesz részt a tömegáru forgalomban. E számok önmagukban is világosan mutatják az aránytalanságot, de még jobban kiviláglik ez, ha néhány hasonló síkvidéki jellegű ország közlekedésében vizsgáljuk a közlekedés hármas ágazatának arányait.

Nyugat-Európa síkvidéki részein a vasúti-, vízi-, közúti teherforgalom aránya 57-22-21%. Az összehasonlítás aláhúzza a víziszállítás és ezáltal a vízihálózat fejlesztésének szükségességét. Ha figyelembe vesszük még, hogy a tehergépkocsi szállítás tömegszállításra alkalmatlan, továbbá, hogy hazánkban a vasúti szállítás, az 1950—<958 közötti óriási mértékű fejlődésével, jelenlegi adottságai mellett gyakorlatilag elérte teljesítőképességének maximumát, a víziszállítás fejlesztésének szükségessége még jobban, kidomborodik. Indokolja a víziúthálózat fejlesztését az is, hogy a legkisebb beruházásokkal ezen a területen érhető el leginkább tömegáru olcsó szállítása. Tudvalevő ugyanis, hogy a vízszállítás önköltsége lényegesen kisebb a vasúti szállításénál, továbbá ismeretes az a tény, hogy a víziutak általában valamely komplex vízgazdálkodási létesítmény részei, így a víziutakra és forgalmi berendezésekre' eső beruházási költség a létesítmény összköltségének legtöbbször egész kis hányadát teszi csak ki. De még abban az esetben sem terheli a hajóút kialakítását az önköltség, ha egyéb vízhasznosítás az illető vízfolyáson nincs, ugyanis a megfelelő hajóút biztosítását célzó mederszabályozási művek egyúttal az árvízvédelem céljait is szolgálják.

Az előzőkben tett általános megállapítások érvényesek az általunk vizsgált területre és ezen belül a Dunára is.

Ma a Duna a partja mentén levő népi demokratikus államoknak legfontosabb összekapcsolója a Szovjetunió hatalmas vízrendszerével. Nagy jelentőségű a magyar népgazdaság számára, hogy a nyersanyagok és árük cseréje vízi úton is lehetséges a szovjet Fekete-tengeri kikötőkkel.

Továbbá emeli a Dunának, mint nemzetközi ví- ziútnak jelentőségét az a tény, hogy a Szovjetunióból jövő ipari termékek a Dunán jöhetnek fel, s ezzel szemben a parti népi demokráciák nyerstermékei mehetnek lefelé és így az egyes árukat terhelő szállítási költségek kedvezően alakulnak. További előnyt jelent a folyó földrajzi fekvése, ami lehetőséget ad — úgy a belvízi, mint a tranzit szállításnál — a kedvező horizontális közlekedési megosztásra.

A Duna jelenlegi nemzetközi forgalma durván háromszorosa az 1950. évinek és 1965-ig a forgalom további 50%-os növekedése várható (27 millió tonna). A teherszállítás további fejlődése révén egyes számítások szerint a dunai teherforgalom 1980-ban elérheti a 45 millió tonnát, sőt a Duna— Odera1 és a Duna—Majna—Rajna csatornák2 elkészültével a 60—80 millió tonnát is. E hatalmas forgalom azonban csak nagyobb merülésű és teherbírású hajókkal bonyolítható le gazdaságosan.

1 A 307 km hosszú Duma—Odera csatorna a Dunából Dévénynél ágazik le és a Morva folyó felhasználásával Moravsky—Ostrava mellett vezetve, a lengyel Koz- lennál csatlakozik az Oderába. A csatorna 1000 t uszályók közlekedésére épül.

2 1921-ben kezdték meg az 1200 t hajó közlekedését lehetővé tevő új Duna—Majna—Rajna hajóút kiépítését. A kb. 660 km hosszú, részben a Dunára, részben a Majnára eső hajóutat bővíteni kell, a Kahlheim—Bamberg közötti csatornát pedig teljes mértékben ki kell építeni. Az építéseket 1965-re tervezték befejezni.

360