Dél-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 4., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
pezett, melynek 5,50 m szabadmagassága csak ■4-340 cm-es drávaszabolcsi vízállásig volt meg, jelenleg azonban a hídszerkezet teljesen hiányzik. Átfeszítések a folyó magyar szakaszán nincsenek. Barcstól Vízvárig terjedő szakasz — Puskás Rezső megállapítása szerint — hajózás szempontjából a legjobb szakasz, ez természetes állapotban kisebb vízijárművekkel ma is hajózható. Bélavár feletti nagyesésű szakaszon a hajózás csak jelentéktelen mértékben folytatható. Kikötők és rakodók: A drávai víziút korábban használt kikötőit és rakodóit csak hézagosán ismerjük. Az 1887/88. évi drávai felmérés helyszínrajzán a következők vannak feltüntetve: Drnje mellett a jobbparton a 230 fkm-nél Gyé- kényesi vasúti híd alatt rakpart és hajóállomás volt, a rakparthoz 350 fm hosszú vasúti vágány csatlakozott. Barcson 2,2 km hosszú rakpart, vasúti vágány csatlakozással, hajóállomás, s fedett raktárak voltak. A rakpart a vasútra irányuló átrakó forgalom mellett a tekintélyes mezőgazdasági feldolgozó ipar áruforgalmát bonyolította le. Nagyteljesítményű gőzmalom, fűrésztelep, kendergyár, 45 000 sertésre hizlalda közvetlenül a hajóból kapta anyag- ellátását. A víziúton érkezett áruk, főleg mező- gazdasági termékek tárolására több emeletes raktár, siló, kukoricagóré, raktárszín állott rendelkezésre, melyeket nagyrészben a II. világháború után bontottak le. A rakpart forgalmára jellemző, hogy egyedül kukoricából 1911. évben az ősz eleji kis vízállásig több mint 2000 t-át raktak ki. Barcsi téli kikötő a 155 fkm-nél régebbi vezetőmű és keresztgát —(—550 cm vízállásig történt felmagasításával, a vasúti híd felett, 1907—1908. években épült ki. A kikötő használható területe 3,9 ha, parthossza 550 m. A medencét — 250 cm barcsi vízállásig kotorták, építési költsége 173 000 К volt. A téli kikötőben 60 uszály befogadására volt hely. Drávaszabolcson a vasúti híd felett a balparton (77 fkm) szintén rakpart volt, melyhez Dráva- szabolcs állomásról a vasúti vágányt is kivezették. A rakodó valószínűleg a Harsányból érkező folyamszabályozási terméskő átrakására szolgált. Az eszéki kikötőmedencét és különálló rakodót a fentírt térkép már szintén feltűnteti. A beremendi cementgyár termékeinek elszállítása részben víziúton a Dráva melletti rakodóról történt, a rakodó legutóbb 1942—45. években is üzemben volt. A rakodó jelenleg jugoszláv területre esik. Szentborbáson a 127 fkm-nél 1943. évben a folyamszabályozási hivatal vízijármüvei részére — kotrással — kikötő medence épült. A barcsi rakpart ma is üzemképes állapotban van, azonban a hozzátartozó raktárakat és avasúti vágányok jó részét lebontották. A rakpart rézsűs partbiztosítás kiképzésű, különleges berendezései nincsenek. A barcsi télikikötő teljesen feliszapolódott, semmiféle berendezése nincsen, nagy részét nád, sás és fűzfa bokor nőtte be. A szentborbási télikikötő bejárata szintén teljesen feliszapolódott, közelében a vízügyi igazgatóság őrtelepe van. A vízügyi igazgatóság folyamszabályozási vízijárművei jelenleg Drávaszabolcson és a Fekete- vizen tárolnak. A Fekete-víz torkolati szakasza a drávaszabolcsi hídig kb. 2 km hosszban 100 cm merülésű vízij ármű vekkel hajózható. A kikötők régebbi forgalmára vonatkozó adatok nem álltak rendelkezésre. Teljesség kedvéért felsoroljuk még a Déldunántúli Vízgazdálkodási Területet kiszolgáló dunai kikötőket, melyeket részletesen a 7. sz. TVK tárgyal: Személyhajózással kapcsolatos rakodó, nyílt kikötő, a MAHART kezelésében Dunaszekcsőn az 1460,1 fkm-ben, s Mohácson az 1446,8 fkm-ben van, berendezése rézsűburkolat, kikötő bakok, álló hajóhíd, felvételi épület, darabáru raktár, szabadtéri tározóhely, műút csatlakozással. Helyi tanácsok kezelésében levő rakodók: Mohácsi szabadrakodó az 1448 fkm-ben (Sokac- rév) burkolattal, kikötő bakokkal, szabadtéri tárolóhely, műút csatlakozással. Ipari vállalatok rakodói: Dunaszekcsői téglagyár rakodója az 1458 fkm- ben, földút és kisvasút csatlakozással. Mohácsi téglagyári rakodó az 1449,5 fkm-ben rézsűbiztosításos part, földút és vasútcsatlakozással. Mohácsi farostlemezgyár rakodója az 1450,5 fkm- ben, berendezése 100 fm rézsűburkolat, 55 m vb. falas rakodó plató, két fél-portáldaru, bakok, rako- dóút és kisvasút. Mohácsi tömegáru rakodó az 1448,6 fkm-ben a MÁV kezelésében, kőszórásos rézsű, kikötő bakok, irodaépület, szenelő hajók részére hajóhíd, gabonatárház, nyílt tároló tér, széntároló, rakodó vágányok és műút. Állami Erdőgazdaságok Bókban az 1435,3 fkm-ben állandó jellegű rakodója van, kisvasút és földút csatlakozással. A drávai víziút forgalma és gazdasági szerepe A Dráva folyón jelenleg említésre méltó hajózás nincs, még a gondozatlan elfajult meder által megszabott, csökkent hajózási lehetőségek sincsenek kihasználva, így a szép múltú, drávai hajózás a gazdasági életben ma szerepet nem tölt be. Egyedül a vízügyi igazgatóság végez rendkívül korlátolt mértékben folyamszabályozási célokból kishajózási. Mai állapot a drávai víziút forgalmi lehetőségéről nem ad számot, s a jövő fejlődés megítéléséhez sem nyújt alapot. Ezért a legutolsó mértékadónak nevezhető 3 év (1938—1940) forgalmi adatait táblázatban foglaltuk össze. A kikötők forgalmáról adatok nem állanak rendelkezésre. Feltehetően ez a helyzet gazdasági okokból nem tartható sokáig. A víziszállítás elmaradása az egész Dráva vidékre olyan hátrányokkal járt, amely a terület visszafejlődését vonta maga után. Pl.: Barcs víziúton történő ellátásra alapított ipara teljesen leépült, a sűrűn lakott Dráva parti vidék olcsó nagytömegű áruk szállítására alkalmas közlekedési lehetőségtől elesett, a szállítás távolabbi vasútvonalra és rossz utakra terelődött, mezőgazdasági 280
