Dél-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 4., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
termelvények elszállítása megdrágult. Különösen hátrányt jelent az ártéri erdők termelésénél és értékesítésénél a víziúton való közlekedéstől való elzárás. A drávai víziút az országhatár helyzeténél fogva csak a két parti állam Magyarország és Jugoszlávia kölcsönös megegyezése alapján használható. Jelenleg ilyen átfogó egyezmények nincsenek és nincs szabályozva a jugoszláv torkolati szakaszon át a Dunából való kapcsolat kérdése sem. Esetenkénti engedély megadásától azonban a jugoszláv hatóságok nem zárkóznak el. Ugyancsak esetenkénti engedélyt kell kérni a vízügyi igazgatóságoknak arra, hogy ä jugoszláv állam területére eső mederrészeken áthajózhasson, az engedélyt egyes rövid szakaszokra és határidőre adják meg. 1.3 A víziutak és kikötők fejlesztésének szükségessége A víziközlekedés lehetőségeinek teljes kihaszná- lásval a tömegáru-forgalomnak víziútra való terelése hazánkban más közlekedési ágazatok tehermentesítése és a szállítás olcsóbbá tétele érdekében kívánatos. A vasúti, vízi és közúti szállítási teljesítmények részesedési aránya a teljes forgalomból a nyugati országokéhoz viszonyítva és a lehetőségekhez képest a vízi közlekedésre kedvezőtlenül alacsony (7%). Ezzel szemben az európai országoknál a víziszállítás részaránya 12%, Amerikában 16%. Nyilvánvaló, hogy az olcsóbb szállítási lehetőségek kihasználatlanul hagyása a termelést drágítja és a gazdasági versenyben hátrányt okoz. A víziszálítás nagy tömegű, gyors szállítást nem kívánó, nagy távolságú, a víziutak közelében fekvő szállítási igények kielégítésére alkalmas. A szállítási önköltség alacsony, a vasúttal szemben 1/3, a közúttal szemben pedig 1/5. Tehát a szállítási körülmények kedvező fennforgása esetén a szállítási költségek csökkentése szempontjából a víziszállítási lehetőség kihasználása előnyös. A vasúti és közúti hálózat mái* most erősen túlterhelt, ennek növekedése a közeli évtizedekben még nagyobb arányokban várható, viszont a kapacitások növelése nagyobb beruházásokat igényel. Ezzel szemben a víziutak fejlesztése a hajózási érdeken felül, más vízgazdálkodási érdekből történt beruházásokkal kapcsolatban kisebb költséggel megoldható. A víziutak fejlesztésének szükségességét ezért nem egyedileg, hanem a komplex vízgazdálkodási létesítmény vizsgálata mellett lehet elbírálni. A drávai hajóút létesítése, illetve helyreállítása a Dráva mint természetes víziút ésszerű szabályo- zásval oldható meg. A mederszabályozás vízkárelhárítási (árvíz-, belvíz-, partvédelem) és vízhasznosítási (öntözés, vízierő) érdekéből amúgyis szükséges. A szabályozási munkák végrehajtása egyszersmind a hajóút fejlesztését is szolgálják. A Dráva folyó szabályozási távlati tervében előirányzott középvízi meder szabályozás után, 40 m széles, 2,5 m mély hajóút fog rendelkezésre állani, mely II. kategóriába tartozó víziútnak felel meg és 650 t-ás hajók közlekedését teszi lehetővé. A hajózás részesedési arányát a folyószabályozás költségeiben általában 20%-ra veszik. A Barcsig történő szabályozás 160 millió Ft költségből, 32 millió Ft terhelné a hajózást, és 87 km víziutat eredményez. A víziút a Dráva folyó alsó jugoszláv 68 km hosszú szakaszának közvetítésével a Dunához, mint IV. kategóriájú nemzetközi víziúthoz kapcsolódik. A magyar víziúthálózattal való összeköttetés a Dráva és Duna jugoszláv területén át kb. 140 km-es útvonalon keresztül biztosítható. A víziútra a jövőben átterelhető áruforgalom kimunkálása még nem történt meg. Elsősorban mezőgazdasági termelvények (gabona, tengeri, cukorrépa, kender stb.), építési anyagok (drávai kavics, a barcsi faüzem árui, vízépítési terméskő, rozsé) forgalmára lehet számítani belhajózási keretek között. A tranzit forgalom jövőben; való rendezése és meggyorsítása Magyarország és külföld felé irányuló szállítás lehetőségeit lényegesen kiterjeszti. Az érintett 87 km hosszú Dráva szakaszon, a belforgalomban szállított mezőgazdasági termelvények víziútra terelhető mennyiségét — 10 km széles sávot és hektáronként 0,5 t árut feltételezve — közelítőleg 45 000 t-ában adhatjuk meg. A szállítás nagy része a rakodóval és jó vasúti, közúti kapcsolattal rendelkező Barcs felé irányulna, illetve innen történne. Gazdaságossági elgondolások tehát a drávai hajózás létrehozását indokolják. A hajózás fejlesztésvel meg kell teremteni még, egyszerű keretek között, a nappali zavartalan hajózást biztosító kitűző szolgálat alapjait is. A tömegáru-forgalom víziútra való terelésének nagyobb akadálya a rakodók hiánya. Létesítésük és a be- és kirakást, illetve átrakást megkönnyítő berendezések beállítása a szállítási idő és költségek csökkentése a hajótér kapacitásának jobb kihasználása szempontjából szükséges. Hajók javítása és téli álláshelyének biztosításához a barcsi téli kikötő helyreállítása, kiszolgáló berendezések, szerelő épületek és javítóműhelyek, raktárak építése indokolt. Ipari rakodók létesítése a barcsi fűrésztelep, a drávaszabolcsi kendergyár, az erdőgazdaság részéről várható. A mező- és erdőgazdaság részére rakodók a szükségletnek megfelelő súlyponti helyeken ideiglenes könnyű rakodó berendezések beállításával létesíthetők. A nagyüzemi gazdálkodásból következő nagyobb és koncentráltabban jelntkező árutermelés és a szállítási igények várható megnövekedése szükségessé teszi, hogy a belvízi közlekedés a jelenleginél fokozottabb részt vegyen a forgalomban. Ilyen szempontból a drávai természetes víziútnak a belvízi forgalomba bekapcsolása és fejlesztése mielőbb kívánatos. A drávai víziút Magyarország és Jugoszlávia határain vezet és közvetlenül jugoszláv víziutakhoz csatlakozik. Fejlesztésének szükségességét a két állam érdekei döntik el. Felsorolt előnyök természetesen jugoszláv . oldalon is jelentkeznek. Külö- - nősen megnő jugoszláv szempontból jelentősége a Duna—Száva-csatorna tervezett megépítésével, Зв 4 tvk 281
