Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Az Ipar-csatorna medencéjében létesítendő egy ún. alaprakodó a már ismertetett építményekkel közúti és vasúti csatlakozással. A létesítmény beruházási költsége 18,0 millió Ft, amely a közúti és vasúti csatlakozás költségét nem tartalmazza. Az alaprakodó megépítése után az ipari medencében a téli kikötő feltételei is biztosítva vannak, a téli kikötő feladatának ellátásához csupán a hajószállás-épület létesítendő 20 ággyal, kb. 300 000 Ft költséggel. A győri rakodó várható forgalma 1980-ig 230 000 t, a további forgalomnövekedés: (1980 után várható az évi 400 000 t.) lebonyolítása az ipari medence alaprakodójának lesz a feladata, fokozatosan átterelve ide a győri rakodó forgalmát, amely később főleg darabáru rakodásra használandó. Győrött létesítendő még egy személyhaj óállomás is, a városi tanács távlati tervében kijelölésre kerülő révfalui híd feletti, vagy alatti jobbparton. A személyhaj óállomás építményei: forgalmi épület, móló hídfejezettei és fészekkel:, állóhajók (ponton), híd és felszerelések (részletesen 1. a 2.129. pont alatt). Beruházási költség 1,9 millió Ft. A személyhajóforgalom, amely 1961-ben indult és máj. 1.—szept. 30. között mintegy 20 000 fő volt, várhatóan emelkedik, de a jelenleg beállított 1 vízibusz az igényeket előreláthatólag ki fogja elégíteni. 2.3 A javasolt megoldások sorrendje és a sorrend indokolása 2.31 A NAGY- ÉS KISHAJÓZAS MEGOLDÁSÁNAK SORKÉNJE ÉS A SORREND INDOKOLÁSA A Duna Rajka—Szob közötti szakaszán és a Mo- soni-Dunaág Vének—Győr közötti szakaszán 1980- ig el kell végezni azokat a folyamszabályozási munkákat, melyek az ismertetett hajóút méretek előállításához, a hajóút fenntartásához szükségesek. Ezek felsorolását és költségeit a III. fejezet tartalmazza. 1971-ig elkészül a Felsődunai Üzemvízcsatornás és a Nagymarosi Vízerőmű, melyek létesítéséből ezen a területen az üzemvízcsatomázás erőmű hajózsilipének építése terheli a hajózást. 1980-ig évente ismétlődően gondoskodni kell fenti víziutak hajóút kitűzéséről (1971-ig évi 800 000 Ft, 1971-től évi 400 000 Ft.) Az Iparvíz-csatornán végre kell hajtani a szükséges kotrást, hídemieiést és hídroncseltávolitást. E mesterséges víziút víziközlekedésbe való bekapcsolása 1980 után történik meg amikor a medencében létesülő rakodó már forgalmat bonyolíthat le. A rakodó építésének megkezdéséig a víziút hajózhatóságát biztosítani kell, hogy az építkezéshez szükséges főbb anyagokat (kő, kavics stb.) már vízi- úton lehssen a helyszínre szállítani. Az ismertetett víziutak közül a Mosoni-Dunaág fenntartásáról kell gondoskodni folyamszabályozási munkák (kotrás) elvégezésével, (1. III. fejezet) és hajóút kitűzésről a Dunán. 1980. után: A Duna Rajka—Szob közötti szakaszán lévő közúti ill. vasúti hidak pályaszerkezetét kell megemelni az előrt űrszelvénynek megfelelően. 2.32 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK LÉTESÍTÉSÉNEK SORRENDJE ÉS A SORREND INDOKOLÁSA Az 1960—1980. tervidőszakban a következő rakodók ill. kikötők fejlesztését ill. létesítését tervezzük : A komáromi jelenlegi közforgalmú rakodó fejlesztését 2000 lím3 darabáru raktár és 1 db 80 m-es szalag létesítésével — azzal az indokkal, hogy amennyiben a Mosoni-Dunaág kisvízállásai miatt Győr nem tud rakodni, a már megindult nyugati irányú bauxitexport csak Komáromon át bonyolítható le. Ugyancsak ebben a tervidőszakban létesül a jelenlegi rakodó alatt egy ún. alaprakodó is vasúti és közúti csatlakozással, mert a várható forgalomnövekedésnek megfelelő fejlesztést a jelenlegi rakodónál (gépesítés, rakterűiét növelése stb.) a helyi adottságok már nem teszik lehetővé. Az Almásfüzitői Kőolajipari Vállalat rakodó ill. szállító berendezésének a fejlesztését (új vezetékek létesítése), melyet az üzem termelési, szállítási — ezen belül a víziúton történő szállítás — eredményeinek a növekedése teszi szükségessé. Az Almásfüzitői Timföldgyár részére vagy egy teljesen új rakodó létesítését, vagy egy meglévő móló szükséglet szerinti kibővítését, amely a tervidőszakban beinduló vörösiszap, timföld és bauxit víziúton történő szállítását teszi lehetővé. A Süttői kőrakodó gépesítését (5 t-ás parti daru) a jelenlegi kézi berakás teljes, vagy részbeni kiküszöbölésére. A Lábatlani Cementgyár tároló, szállító és rakodó berendezéseinek létesítését az egész üzem termelésének a fejlesztése, növekedése indokolja. A Lábatlani Vasbetongyár új rakodójának építésével lehetőség nyílik az eddigi kizárólagos vasúti szállítás tehermentesítésére. A dorogi szénrakodó új 5 km hosszú kötélpályájának kiépítésével egyrészt a tokod! bánya is bekapcsolódik közvetlenül a víziszállításba, másrészt a szállítási mennyiség növekedése mellett lehetővé válik a szén osztályozása is. A Mosoni-Dunaágban a győri jelenlegi közforgalmú rakodó fejlesztését tervezzük, partfal meghosszabbítással, szalag és raktár létesítésével. Jóllehet az 1980-ig várható forgalomnövekedést a jelenlegi rakodó még teljesíteni tudja, a vasúti szállításhoz való rugalmasabb alkalmazkodás és a meghibásodások okozta veszteségek kiküszöbölése indokolják a fejlesztést. Az újból beindult és növekvő személyhajó forgalom leTKnyolítására tervezünk Győrött új személyhaj óállomást is. 1980 utáni tervidőszakban az Iparcsatorna medencéjében tervezünk egy közforgalmú alaprakodót, kikötőt, melynek egyrészt a Duna—Rajna— —Majna-csatorna üzembehelyezése után (előreláthatólag 1975) várható forgalom, másrészt az idetelepülő üzemek szállítási igényeinek szempontjá380
