Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
ból lesz távlati jelentősége. Ugyancsak itt létesül Az ipari üzemek az 1980 utáni tervidőszakra még egy 20 ágyas hajósszállás-épület is téli kikötő megközelítő fejlesztési elképzelésekkel sem rendel- céljára. keznek a vízáúti szállítást, rakodást illetően. 3. BEFEJEZÉS 3.1 A terv értékelése A nagy- és kishajózás kerettervének összeállításánál kiinduló alapelv az volt, hogy a belhajózási víziutafcnak a várható forgalommal arányos fejlesztését kell előirányozni. A nagyhajózás várható távlati forgalmának megállapításánál a műszaki egyetem előzetes forgalmi tanulmányának adatait használtuk fel. A tanulmány, amely kizárólag a MAHART forgalmát vizsgálja tényszámokból indul ki, azonban sok közelítést és általánosítást alkalmaz a végső eredmények kialakulásáig. A vasútról átterelhető forgalomnál pl. túlzottan optimális a feltételezés. Ez a, körülmény, továbbá a MAHART forgalmán kívüli lényegesen nagyobb idegen szállítások távlati növekedésének ismeretlen volta, természetesen még fokozta a megközelítések és feltételezések mértékét a víziút teljes várható távlati forgalmának meghatározásánál. A rendelkezésre álló meglehetősen bizonytalan adatokból és feltételezésekből állapítottuk meg tehát az átlagot 250%-os távlati forgalomnövekedést 1980-ig (16,8 millió t évente). Az 1980 utáni időszakra már semmi konkrét adat nem állt rendelkezésre, a tervezett forgalomnövekedés csak feltételezésen alapszik (60—80 millió t évente). A 250%-os fejlődés feltételzése véleményünk szerint elfogadható és alapul szolgálhat a víziút fejlesztési tervének kidolgozásához. A dunai vízi utaknak a hajózás követelményeinek megfelelő fejlesztése a hagyományos folyószabályozási módszerekkel csak bizonyos mértékig végezhető el gazdaságosan. A népgazdaság számára túlzott megterhelést jelentene a mélyvízű dunai hajóút folyószabályozási munkákkal történő előállítása és fenntartása anélkül, hogy ebből a beruházásból az ármentesítésen és hajózáson kívül a többi vízgazdálkodási ágazat is jelentősebb hasznot húzna. Éppen azért van nagy jelentősége a Duna komplex vízhasznosítása keretében megépülő Felsődunai Üzemvízcsatornás és a Nagymarosi Vízierőműveknek, mert ezek a létesítmények a vízgazdálkodás minden ágazatára kiterjedően éreztetik megtakarítást, ill. eredményjavulást jelentő hatásukat. A vízlépcsők hatása a hajózási viszonyok meg- javulására, a forgalom fejlődésére és a szállítás gazdaságosságára az alábbiakban foglalható össze: a) A dunai víziút átbocsátóképessége nő az eddigi hajóútszűkületek (gázlók) megszűnnek. A hajóút minimális méreteit és kapacitását a továbbiakban a hajózsilipek mérete szabja meg. A garantált vízmélység fokozatosan 3,50—3,65 m lesz, ami lehetővé teszi nagyobb hajók járatását és a hajópark jobb kihasználását. b) A hajópark fajlagos beruházási és üzemelési költségei jelentősen csökkennek a nagyobb teherbírású uszályok beállítása miatt. c) A hajózás útvonala a hajóút kiegyenesedése következtében megrövidül. A folyam korábbi befagyása és a jég későbbi levonulása miatt a hajózási idény rövidebb lesz ugyan, azonban a Volgán, a Dnyeperen és más csatornázott folyókon szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy ezt bőven ellensúlyozza a folyócsa- tomázás hatása. Az előnyök összessége nagymértékben befolyásolja a vízi teherszállítás önköltségének csökkenését, ami a dunai hajózás és teherforgalom további fejlődését eredményezi. A különböző típusú hajók üzemgazdasági mutatóit a KGST az alábbi vízmélységekre határozta meg: 1. a folyó jelenlegi természetes állapotában 2,0 m hajózási vízmélységre (1965. év), 2. a folyó részleges csatornázásával előállítható 3,5 m minimális vízmélységre (1975—80-ra feltételezve), 3. az egész vízlépcsőrendszer megépítésével előállítható 3,65 m garantált vízmélységre (1980—85-re feltételezve). Kitűnik, hogy ha az 1975. évben a Duna nagy részének csatornázása folytán a 3,25 m-es hajózása vízmélység meglesz, akkor 1 tonna szállítás önköltsége 35%-al, a teljes Duna-szakasz csatornázása után pedig 50%-al csökken a jelenlegihez viszonyítva. A mélyvízű dunai hajóút megvalósítása jelentős népgazdasági eredményt nyújt. A népgazdasági eredményen túlmenően nagy nemzetközi jelentősége is lesz a mélyvízű dunai ha- jóútnak, mert a Rajna,—Majna—Duna és a Duna— Odera hajócsatomák elkészülte után (1980 után) felélénkül a nemzetközi kereskedelem, és a dunai teherforgalom elérheti az évi 60—80 millió tonnát. Az üzemvízcsatornás és a Nagymarosi Vízierőmű — mint komplex vízlépcső — beruházási költsége 11 699 millió Ft, melyből a hajózást 1 117,3 millió Ft terheli. A Duna Országhatár—Szob közötti szakaszának hajózást terhelő költsége ebből 502,3 millió Ft, az üzemvízcsatornás vízerőmű hajózásra eső hányada. Fenti költségek 50—50%-a terheli a magyar, ill. a csehszlovák államot. A Mosoni-Dunaág hajóút-fejlesztését — a vízlépcsők csekély hajóút javulást eredményező hatásától eltekintve — folyószabályozási munkák (kotrás) elvégzésével irányoztuk elő, amelynek költségei nem terhelik a hajózást. A Duna-ág várható forgalma szintén becsült érték (400 000 t/év), feltételezve itt is a normális fejlődésen túlmenő nemzetközi kereskedelem fellendülésével együtt járó forgalomnövekedést. A Mosoni-Dunaág ugyanis félterheléssel 381
