Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
hetőség szerint fokozatosan oda terelendő. A Moso- ni-Dunaágban lévő rakodó főleg darabáru rakodására használandó. Komárom: A jelenlegi rakodópart, bár vasúti és köziúti csatlakozása igen előnyös, egyéb körülmények miatt alig fejleszthető. A VÍZIG által tervezett árvédelmi építkezés a már most is keskeny rakterűiét csökkentésére vezet, a híd feletti területet a tanács kívánja parkosítani, ezenkívül a hajóállomás be- és kilépő forgalmának ellenőrzése zárt területeket igényel. Az Épületelemgyár jelenlegi kavicsrakodását a VÍZIG letiltja. Ugyanakkor azonban Komárom Győr tartalékjaként szerepel, mert ha Győr kisvízállás miatt nem tud rakodni, a nyugati irányú bauxitexport csak Komáromion át bonyolítható le. Fentiek figyelembevételével Komáromban a jelenlegi kikötő helyén csak egy már megtervezett darabáru raktár és egy 80 m-es szalag létesítését vettük tervbe. Meg kell vizsgálni, hogy a tömegr áru rakodást lehetséges volna-e kb. 3,0 km-el lejjebb telepíteni (ugyanis a határállomási forgalom ilyen hosszú szakasz szabadon tartását kívánja). Amennyiben ez a lehetőség fennáll, ott „alaprakodót tervezünk, amelynek megépítése után a Komáromban létesített szalag felszabadulhat és a jelenlegi komáromi kikötő csak mint helyi, ill. darabáru rakodó jön számításba, természetesen határállomási jellegét továbbra is megtartva. A fejlesztési terv az 1960. évben teljesített 95 ezer t-val szemben 1980-ra 250% normális fejlődéssel 240 eze t-t, ehhez vasútról — hajóra átterelés címén 20 ezer t-t, Duna—Rajna—Majna-csatoma címén további 20 ezer t-t, összesen 280 ezer t-t vett számításba. A személyhajóállomások, továbbá ezzel kapcsolatos rakodók és egyéb rakodók fejlesztését a MAHART az alábbiakban tervezi: A személyhajóállomások általánosságban 50—100 m hosszú partburkolatból, hídfejezetet és támasz- rúd fészkeket tartalmazó rövid (20—30 m hosszú) mólóból (fészkek helyett jégtörővel védett támasz- hídszékek is találhatók), a hídfejezetre és a kikötött állóhajóra (pontonra) támaszkodó és azokat összekötő 10—20 m hosszú vasiadból állanak. A parton forgalmi épületet találunk, váróteremmel, személyzeti lakással és darabáru raktárral. Térvilágítás, korlátok, kikötőbakok, tizedes mérleg stb. a felvonulás kiegészítő részei. 1980-ig a győri új állomás létesítését tervezik, az esztergomi személykikötő fejlesztését a Nagymarosi Vízierőmű miatt a MAHART nem tervezi be. A személyhaj ó-állomásokkal kapcsolatos rakodók túlnyomórészt darabáru forgalmat bonyolítanak le, olyan kis mennyiségben, melynek még 250%-os fejlesztése sem indokolja nagyteljesítményű daruk tervezését. Szükség esetén kisebb szállítószalagok használandók, ill. nagyobb koncentrált szállításoknál úszódarukat alkalmaznak. Az egyes ipari üzemek rakodóinak tervezésénél követendő fejlesztési alapelvek a következők (adatok az üzemektől közvetlenül beszerezve): Ácsi cukorgyár: A rakodót már évek óta nem használják, a szigetközi terület leválasztása miatt csak a keleti, Duna menti területről érkezhetne vízi- úton a cukorrépa. A rakodó használatát és fejlesztését sem 1980-ig, sem 1980 után nem tervezik (Vednling főm). Szőnyi Kőolajipari Vállalat: A rakodó, ill. a móló fejlesztésére, bővítésére belátható időn belül nem kerül sor. Az olajszállító berendezés (csővezetékek) fejlesztése folyamatban van. A jelenlegi (1960. dec. 31.) 4 db, részben szigetelt csővezeték mellé 1961- ben megépült 1 db 200-as szigetelt gőzfütéses vezeték, 1962-ben épült 1 db hasonló és 1963-ban fog megépülni a harmadik hasonló vezeték. A vasúton és víziúton szállított olaj %-os aránya a jövőben sem fog nagymértékben változni. A további fejlesztés nagyban függ a külkereskedelmi tárgyalások eredményeitől. A fejlesztésre kihatással lesz a Barátság olajvezeték bekapcsolása is. A víziúton történő szállítás mennyiségét, tehát a rakodó forgalmát 1980-ig 500 000 t-ra becsülik. Ez nem meríti ki a szállítóberendezések elméleti kapacitását (Karakas). Almásfüzitői Kőolajipari Vállalat: A meglévő rakodó és a szállítóberendezések kapacitása elég ahhoz, amit az üzem fel tud dolgozni. Az osztrák olajszállítás 1964-ben leáll, így az üzem, ill. a rakodó fejlesztését nem tervezik (Kónya). A Szőnyi Kőolajipari Vállalatot és az Almásfüzitői Kőolajipari Vállalatot 1962. július 1.-vel összevonták, Komáromi Kőolajipari Vállalat címen, Szőny székhellyel. Az Almásfüzitői Timföldgyár távlati bővítésével kapcsolatban a timföld víziúton történő külföldi és vörösiszap Dunaújvárosba, valamint bauxit belföldi szállítása céljából a dunai hajókikötő létesítése is felmerül. Ezek a távlati tervek azonban még programszinten sem kerültek elfogadásra. A móló méretét illetően bővebb adat nem áll rendelkezésre, esetleg szóba jöhet az Almásfüzitői Kőolajipari Vállalat mólójának szükséglet szerinti bővítése. Az átrakodás timföld esetében partról pneumatikus úton vagy papírzsákokban uszályba, vörösiszap esetében partról szállítószalaggal uszályba, bauxit esetében uszályból markolóval partra történne. A létesítmény megvalósítása előreláthatólag az 1965—1980- as évek közötti időszakra esik. A feltételezett évi forgalom: timföld: 200— 500 ezer t. (Bartha L. Alumínium Ip. Terv. Int. Bp.) vörösiszap: 350— 850 ezer t bauxit: 600—1500 ezer t. Süttői kőrakodó: Fejlesztésénél alapelv az, hogy a rakodó jelenlegi méreteivel az eddigi évi szállítás többszörösét képes megfelelő gépesítés mellett lebonyolítani. A követ a rakodóra szállító kisvasúti kapacitás — ami évi 40—60 000 t, az adottságok miatt nem növelhető. A Kőfejtő Vállalat sem képes ennél a mennyiségnél többet adni. Az Északdunántúli VÍZIG — mint egyedüli szállító — kőszükséglete is évi 40—60 000 t-ra becsülhető. A Nagymarosi Vízierőmű kiépítése következtében a rakodó szintjének megemelése válik szükségessé. Lábatlani Cementgyár: A cementrakodó, ill. a 373
