Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
A Győri Folyammérnöki Hivatal 1922-ben a munkák folytatására tervezetet készített, majd ezt a Földművelésügyi Minisztérium utasítására 1924-ben átdolgozta úgy, hogy a terv „csupán a csatorna használatba vételéhez okvetlenül szükséges munkálatokra szorítkozzék”. E redukált terv — ismételt módosítások után 1928—1929. években került kivitelre. A terv alapján elkészült a bejárati szakasz és az előkikötő teljes kikotrása, az iparcsatoma fenekén maradt földgerinc eltávolítása, a vontató utak, a vezértöltés és folyammémöki hivatal telepének feltöltése, volamint a tervezett burkolatok és kőszórások (13). Az elkészült Ipar-csatorna forgalmáról adataink nincsenek. Elbeszélésekből megállapítható azonban, hogy számottevő kis- és nagyhajóforgalmat nem bonyolított le. Az időszakos, jelentéktelen hajóforgalom is főleg az előkészítő használatára terjedt ki a folyammérnöki hivatal, a folyamőrség és esetleg más szervek részéről. Az Ipar-csatorna és a téli kikötő kotrással előállított szelvénye évek folyamán jelentős mértékben feltöltődött. A feltöltődés mértékére jellemző adat, hogy az építés megkezdésétől (1915-től) a folytatásig (1926-ig) eltelt idő alatt mintegy 40 cm-es feltöltődést állapítottak meg az Ipar-csatorna szelvényében. Az Ipar-csatorna és a téli kikötő jelenlegi állapotára — hajózhatóságára — felmérési adatunk nincs. A második világháborúban felrobbantott hídroncsok maradványai a nagyhajózást jelenleg — a vízállástól függetlenül — lehetetlenné teszik, a kishajózási pedig a vízállástól függően — korlátozzák. Az előkikötő bejárati szakasza a Rába erős hordalékszállítása következtében feltöltődésre hajlamos. Legutóbb 1957-ben a győri Vízügyi Igazgatóság végeztetett itt kotrást, annak érdekében, hogy az elő- kikötőt téli menedékhelyül használhassa. Az iDar-csatorna létesítésekor a fennálló körülményeknek megfelelően kitűzött célok nem valósultak meg. Az Ipar-csatorna későbbi időpontban történő üzembehelyezése városi és hajózási érdekékét szolgált részben a csatorna melletti ipartelep létesítésének, részben a téli kikötő üzemeltetésének figyelembevételével. Az Ipar-csatorna újbóli üzembehelyezésénél is ezek a szempontok lehetnek irányadók. 1.24 A KIKÖTÖK ÉS RAKODÓK A hajózás megindulása idején a folyó szabálytalan és rendezetlen partjain nagyon nehéz volt a változó vízállás mellett a hajók részére megfelelő kikötőhelyet találni. Cölöpöket vertek le a part egyes részein, amelyhez a kis folyami hajókat kiköthették és áruikat kezdetleges eszközökkel kivagy berakhatták. A hajóforgalom élénk fellendülése — a víziút fejlesztése mellett — alkalmas kikötőhelyek létesítését is megkövetelte. A szabályozott szakaszokon a megépült partvédőművek mellett a kikötés lehetősége is megjavult. Természetszerűleg a nagyobb települések közelében létesültek rakodók ill. kikötők. 1.241 Dunai rakodók ill. kikötők Az országhatártól lefelé haladva az első kiépített rakodóhely a dunaremetei. 1945. előtt Dunare- mete—Magyaróvár személykikötő néven szerepelt és a Budapest—Bécs közötti rendszeres személyhaj ójárat egyik megállóhelye volt. A személyforgalmon kívül főleg darabáruforgalmat bonyolított le, bekapcsolva — a vasútvonal nélküli — Szigetközt az ország kereskedelmi hálózatába. 1945. után a forgalom gyakorlatilag megszűnt ill. jelentéktelen kő-, tégla- és répaszállítmányra korlátozódott. Gönyüi rakodó: 1945. előtt jelentős személy- és darabáruforgalmat bonyolított le, a régi DGT és a MFTR rakodóin. Jelentőségét növelte, hogy a felfelé haladó hajóvontatmányokat itt rendezték a felső-dunai hajóút követelményeinek megfelelően. 1945-től mint kikötő és rakodó csaknem teljesen elvesztette jelentőségét és forgalmát. Ácsi rakodó: Kizárólag az ácsi cukorgyár érdekében létesült, kiépített rakodója nincs. Az uszályban érkező cukorrépát innen egy rakodóbunker segítségével közúti járművel szállították a mintegy 6 km távolságban lévő gyártelepre. Az utóbbi években a forgalom lecsökkent. Komáromi ipari rakodó: A rendszeres személyhajó forgalom idején személykikötő is volt. A MFTR ügynökség itt 1922-ben létesült, előtte ui. Komár- noban működött. 1933-ban épült az iparvágány és utána igen jelentős bauxit forgalmat bonyolított le, értéke 100—150 000 t/évre becsülhető. Rakodó berendezése nincs. A rakterűiéire kirakott kavics elszállítását rakodó és szállító berendezéssel gépesítették. A rakodó jelentősége 1959. májusától megnőtt, mert a szobi vám- és folyammrendészeti vizsgálatok elvégzését a Csehszlovákiába irányuló szállítmányok ki- és beléptetésének kivételével — ide tették át. Szőnyi MÓL AJ rakodója: Az olaji'eldolgozó üzem érdekében — 1945. után — kiépített vasbeton mólónál csővezetékeken keresztül történik az uszályok ürítése ill. töltése. Az ún. fehéráruk (benzin, petróleum, gázolaj és szovjet nyersolaj) szállítására 2 db 150 mm-es, a fűtőolaj szállítására pedig 1 db 200 mm-es és 1 db 150 mm-es csővezeték szolgál. A rakodó kapacitása nincs kihasználva, a szállítóberendezés még növelhető, összehasonlításul közöljük, az 1958—60. években vasúton tartálykocsikban é" uszályban elszállított árumennyiségeket: Év Tartálykocsiban (t) Uszályban (t) Uszályszállítás %-ban 1958 325 600 216 000 40 1959 413 800 241 350 37 1960 509 000 278 400 35 Almásfüzitői Kőolajipari Váll. rakodója: rendeltetése azonos a szőnyi rakodóval, 1928. óta üzemel. A mólóra 3 csővezeték szállítja az anyagot ill. viszi be a nyersanyagot az üzembe. Összehasonlításul itt is közöljük a vasúti és vízi szállítás adatait illetve arányszámát az összes érkezett és elszállított meny- nyiségekre vonatkozóan 1958—60-ban: 364
