Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Év Tartálykocsiban (*) Uszályban (0 Usvályszállítás %-ban 1958 228 000 236 800 51 1959 249 600 222 100 47 1960 272 000 226 600 45,5 Dunaalmási rakodó: A dunaalmási kőbánya üzeme idején (1945. előtt) itt történt a kő uszályba rakása. Forgalma teljesen szünetel. (A táblázatban fel sem tüntettük!) 1945. előtt a rendszeres személy- hajórárat kikötőhelye volt. Süttöi rakodó: A felső-dunai szabályozási művek zavartalan kőellátása érdekében a volt győri ÂFH 1952-ben saját kezelésében hozzákezdett a tardosi bányahegyen lévő ún. gorckő kitermeléséhez. A bányahegyen kisvasút, a süttői duna-parton pedig kisvasúti vágányhálózattal ellátott függőleges terméskőfalként kiképzett kőrakodót építettek ki. A rakodó azóta rendszeresen üzemel, feltöltésére, bővítésére több ízben került sor. Kapacitása elsősorban a kisvasúti szállítás kapacitásának a függvénye. A rakodón egyszerre egy uszályt lehet terhelni. A terhelés kézi erővel (talicskázással) történik. Több alkalommal felvetődött már a rakodás gépesítésének a kérdése, azonban elsősorban a megfelelő gépi berendezés (daru) beszerzési nehézségei miatt ez ideig nem valósulhatott meg. A rakodóról kizárólag az Északdunántúli VÍZIG szállít követ saját vízijárműveivel. Megemlítjük, hogy 1945. előtt a rendszeres személyhajó járat kikötött Süttön (régi nevén Piszkén). Lábatlant cementrakodó: Zsákos cementberakás 1945. előtt történt a rakodón. A cementsilókból 1952 —54-ben próbálkoztak ömlesztett cement uszályban történő elszállításával is, azonban a kirakás nehézségei miatt a szállítás abbamaradt. Azóta elvétve 1—1 uszály zsákos cement került csak elszállításra. A rakodó és a csatlakozó partfal bővítése részben már befejeződött, ill. folyamatban van. L6,batlani vasbetonqyár rakodója: kiécített duna- parti rakodó nincs, tulaj donképnen csak kavics tárolóhely, ahol a kikotort betonkavicsot felhasználásig tárolják. Nyerqesújfalui ra.kod.ó (állomás): 1906-ban épült ki a móló. 1945 előtt személykikötő, de ezen kívül rendszeresen kb. heti 100 t nala és eternit szállítmány forgalma is volt. 1945 után mint rakodó és mint hajóállomás is teljesen megszűnt. (Táblázatban sem tüntettük fel!) Dorogi szénrakodó: Létesítésével és rendeltetésével kapcsolatban idézzük Schmidt Sándor 1932-ben megjelent írását (14) ..Széntermelésünk emelésével s az általánosan bevezetett energiagazdálkodással kapcsolatban nehézségek mutatkoztak az apró szén elhelyezésénél. Megoldást Igazgatóságunk úgy keresett. hogy a kisebb értékű apróbb szén fuvardíját igyekezett mérsékelni s így annak nagyobb piacot teremtett. Miután a HÉV elzárkózott a kénvszerű törekvés elől. 1927-ben az olcsóbb víziszállítást lehetővé teendő szénosztályozónkból a vasúti vágány- zatot gumi szalaggal áthidalva a Dunához kötélpályát építettünk, mely 5,7 km hosszban 24 óránként 100 vagon szén leszállításéra képes. A kötélpálya feladó állomásán megfelelő 50 vagon szén tárolására alkalmas bunker létesült”. A rakodó jelenleg is üzemel. Esztergomi személykikötő: a múltban a rendszeres személyhajójárat, jelenleg főleg a kiránduló hajók forgalmát bonyolítja le. A kikötő — mostani helyén — 1909-ben épült (MFTR) előtte azionban a híd alatti részen a DGT kikötője már üzemelt, melyet érintett az átmenő nemzetközi járat is. 1.242 A Mosoní-Dunaágban nagy múltra tekinthet vissza a győri kikötő Ili. rakodó A rakpart 1907-ben épült ki és 1910-ben iparvágánnyal is ellátták. 1945 előtt Győri Hajóállomás néven működött (MFTR ügynökség), és jelentős személy- és teheráru forgalmat bonyolított le. A rendszeres budapest—bécsi személy jár áthoz csatlakozva Győr—Gönyű között a személyforgalmon kívül gyorsáru szállítás is volt (főleg zöldség és gyümölcs) és ezzel bekapcsolódhatott Szigetköz terméke is az olcsóbb víziútszállításba. A régi rakodó területe 3506 n-öi. meivből 1942 előtt 2200 n-öl a DGT tulajdonában volt. Később az egész a MFTR tulajdona lett. A teherforgalmat részben egy 4—5 t-ás felsőpályás — a vízfolyásra merőlegesen mozgó — daruval, részben kézi rakodással bonyolították le. A rakodóra a MÁV-tól egy iparvágány, a rakodótól a vagongyár, a városi villanytelep és az országos raktárházak felé szintén egy-egy iparvágány vezetett. Úgyszintén a rakodó teljes hosz- szában is volt iparvágány. A háború előtti teheráru forgalomra jellemző becsült adat: töm epémből kb 200 000 t. és darabáruból kb. 100 000 t évente. Fzeken kívül még volt szén-, faforgács-, textil szállítás is. mely vasúti átrakással a közeli városokba irányult. Ezekben az adatokban szerepel a Rába sétatéri híd fölött rakodónak a forgalma is. Fz kb. 80 m hosszú függőleges partszakasz volt a GYSEV átrakódé helve. A függőleges támfal, melv az 1900-as évek elején épült fa szádfal alapozással és hátsó kőmegtámasztáissal az idők folyamán a parti erős dinamikus terhelés következtében megrongálódott, átépítése — rézsűs nartszakasszá — jelenleg folyamatban van. 1945 óta ezen a rakodón sem volt forgalom. A győri volt hai óállom ás a háború utolsó évében majdnem teljesen elpusztult, a darut a németek felrobbantották, a raktárakat oedig felégették. Gyakorlatilag a hajóállomás 1960 őszéig nem működött. Időközben kisebb gabona-, kő- és hídalkat- rész szállítások történtek a volt hajóállomás feletti partszakaszon (1.3. sz. mell. forgalmi adatai). A helyreállítás során a régi. DGT telepet építették ki (a régi MFTR területét jelenleg a TÜZÉP használja). rakodóként 2 db egyenként 420 m2-es raktár és egy 3,0 t-s vízfolyással párhuzamos', 110 m hosz- szú pályán mozgó portál daru létesítésével. A rakparton elkészült 1961 nyarán a — régi rakodó teljes hosszában — 430 m hosszú iparvágány is, továbbá egy szállító szalagrendszer az ömlesztett tömegáruk rakodására. A szálagrendszeren csak egy365
