Országos Vízgazdálkodási Keretterv (1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
közlekedés, hogy rendszeres forgalom nem is képzelhető el. Emiatt a Magyar Hajózási Részvény Társaság sem tart jelentős hajóparkot a Tiszán, mert a hajóállományát nem tudja itt megfelelően kihasználni. A személyforgalmi viszonyok sem jobbak. Jelenleg Szeged—Csongrád—Szolnok—Tiszabura között mindössze egy rendszeres hajójáratot tartanak fenn. A Tiszán a kisvízi hajóutat tűzik ki. A kitűzés akkor kezdődik, ha a Tisza vízállása a szolnoki mércén a 100 cm-es vízállás alá süllyed és tartós kis- vízre van kilátás. Ha a vízállás e fölé emelkedik, a kitűzés megszűnik. A hajóút szélessége Szolnok feletti szakaszon 90 m, a Szolnok alatti szakaszon 110 m. A hajóút-szélességeket bójákkal jelölik meg, ugyanakkor megmérik a gázlókban található vízmélységeket is. A gázlók adatait a napi vízjárási térkép tartalmazza. A kitűzőszolgálat a jelenlegi szervezetben 1945 óta működik. 1.232 Bodrog A Bodrognak az országhatártól Tokajig, a Tiszába való betorkollásáig terjedő 50 km hosszú szakasza a Tiszalöki Vízlépcső duzzasztása következtében III. kategóriájú víziútnak tekinthető. Az országhatár környékén, a duzzasztás hatásának felső szakaszán évről-évre nagyobb a feliszapolódás. Számolni kell tehát azzal, hogy a jelenlegi hajóút határa lejjebb fog tolódni és a későbbiek során kotrás szükséges. 1.233 Körösök A Körösöknek a múlt században megindult szabályozásával egyidőben tervek készültek a hajózási lehetőségek megteremtésére is. A szabályozás után a hajózáshoz szükséges vízmélység nem volt meg. 1902-ben: elhatározták a Körösöknek csatornázással történő hajózhatóvá tételét. 1904—1906 években a Hármas-Körös torkolati szakaszán az 5,3 fkm-nél megépült a Bökényi duzzasztómű és hajózsilip. A 77,63 m szintű duzzasztás 42,7 km folyószakaszon teremtette meg a hajózás feltételeit. A duzzasztási idény kezdete általában április 1, befejezése november 1. Amennyiben a hajózás érdeke úgy kívánja, a duzzasztás a jégképződésig fenntartható. A duzzasztómű megépítése utáni első időkben a forgalom aránylag kicsi volt, de később növekedett és 1914-ben a bökényi hajózsilip forgalma megközelítette a 20 000 t-t. 1937-ben az első világháború után bekövetkezett visszaesés után 61 000 t-ra emelkedett a forgalom. A forgalom fellendülésében nagy szerepet játszott az 1937-ben megkezdődő békésszentand- rásd vízlépcső építkezése, ahova az építőanyagok zömét a Körösön szállították. A békésszentandrási vízlépcső megvalósítását a hajózási igény mellett elsősorban a Körösvidék öntözési programja sürgette. A békésszentandrási duzzasztás hatására a Hármas-Körös, a Sebes-Körös Körösladányig 10 km, a Hortobágy—Berettyó főcsatorna pedig Turkevéig 22 km hosszban vált hajózhatóvá. A Sebes-Körös és a Hortobágy—Berettyó főcsatorna felső szakasza a feliszapolódás miatt napjainkban már nem hajózható. A víziút — megépítése óta — nincs kihasználva. 1937 után ugyanis a víziszállítások egyre csökkentek és a második világháborúban teljesen megszűntek. 1948-ban a Körösök alsó szakaszán ismét megindult a hajózás, de csak egészen jelentéktelen volt a forgalom. Az 1943-ban létesített békési kikötő és 250 vagonos gabonatárház megépítésével sem nőtt a forgalom. A békésszentandrási zsilipen megépítése óta kereskedelmi hajószállítmány még nem haladt át. A körösi hajózás visszafejlődésének egyik oka az, hogy a második világháborúban tönkrement hajóparkot máig sem pótolták. A másik oka a Körös-menti területek azonos gazdasági jellege; a mezőgazdasági területbe ipari jellegű vidék nem kapcsolható be, így hiányzik a kellő árucsere. Aru- begyűjtési rendszerünk a vasútra, valamint a közútra épül fel és nem veszi számításba a vízi szállítási lehetőségeket. 1.234 Maros A Maroson a múlt században jelentős forgalmat bonyolítottak le a kishajósok. Tutajozással nagy- mennyiségű erdélyi tűzifát és ipari fát, sót, gyümölcsöt szállítottak a Marosan Szeged környékére. A vasúti közlekedés fejlődésével a távolsági hajózás a Maroson már az első világháború előtt teljesen megszűnt. Jelenleg kisebb forgalma van, a marosi homok szállításával kapcsolatban. Ezek a hajók Apátfalváig közlekednek. Apátfalva felett azonban már semmiféle hajózás nincs. 1.235 Keleti-főcsatorna A Keleti-főcsatorna az első tiszai vízlépcsőhöz kapcsolódó öntözőrendszer öntözőfőcsatomája és egyben hajózásra is alkalmas. Tiszaiöknél ágazik ki a Tiszából és 98 km hosszban észak—déli irányban a Hortobágy völgy peremén vezet a Berettyóig. Jelenlegi kiépítési állapotában a Keleti-főcsatorna a 0—45 cskm-ig, azaz Tiszalöktől Balmazújvárosig hajózható. A főcsatornán a 4,8 km-nél épült a kettős feladatú vízbeeresztő hajózsilip. A főcsatorna szelvénye csésze alakú. Szélességi mérete olyan, hogy 92,20 m legkisebb hajózási vízszánt esetén két 700 tonnás uszály elfér egymás mellett. A főcsatornán 700 t-s uszályokkal mindkét irányban és 1000 t-s uszályokkal egyirányban lehet közlekedni. Az 1000 t-s uszályok részére hajókitérők szükségesek. A főcsatorna 45 km-es szelvényében ideiglenesen 2x2,5 m nyílású zsilipet építettek, mely akadályozza a hajózást. A 45—98 cskm között a Keleti-főcsatorna jelen állapotában csak kishajózásra alkalmas. A 65 km-es szelvényben a hajdúszobosz- lói bukó még a kishajózást is lehetetlenné teszi. Az 1953—54 óta használható víziúthálózat kis forgalmú. Ennek oka főként az, hogy sem a termelők, sem a szállító vállalatok nem rendelkeznek megfelelő hajóparkkal. 1.24 KIKÖTÖK A DUNA VÍZGYŰJTŐJÉN A magyar Duna-szakasz legnagyobb kikötői Budapesten épültek. Budapest feletti szakaszon jelentős a Mosoni Dunaág nagy múltra visszatekintő győri kikötője. 628
