Váci Hirlap, 1911 (25. évfolyam, 1-99. szám)
1911-09-03 / 68. szám
HuszonötödiK évfolyam 68. szám. Vác, 1911. szeptember 3. VÁCI HÍRLAP PolitiKai lap, megjelenik szerdán es vasárnap. Előfizetési árak: helyben egy évre 12 K, félévre 6 K, negyedévre 3 K. Vidéken : egy évre 14 K, félévre 7 K. Egyes szám ára 12 fillér. Felelős szerkesztő és laptulajdonos: Dercsényi Dezső. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Gróf Csáky Károly-út 4. sz. (Iparudvar.) Nyilttér sora 60 fillér. Telefon-szám 17. Az elektromos vasutaknál. (Három cikk.) III. Vác, szept. 2. A nagy vasúti üzemben alkalmazható rendszerek a következő csoportokba sorolhatók: 1. Egyenáramú rendszerek: a) egy oldalt elhelyezett, szigetelve felszerelt acélsínből álló munkavezetékkel. Ez az úgynevezett harmadik sin rendszere. Az alkalmazható maximális feszültség 1000 volt. b) egy a pályatest fölött elvezetett vörösrézből álló munkavezetékkel, kb. 3000 volt feszültséggel. 2. Forgóáramú rendszerek: a) 3000 volt munkadrótfeszültséggel, mint például a Simplon-vasutnál és az olaszországi államvasutakon. b) 5000 volt munkadrótfeszüPtséggel. 3. Egyfázisú rendszer 10,000 vagy 15,000 volt munkadrótfeszültséggel. Az elektromos energia távvezetése az egyenáramú vasúti rendszernél forgóáram alakjában történik. Az egyenáramot az alállomáson forgö- áramú-egyenáramátalakitók segítségével állítják elő. A forgóáram vasúti rendszereknél a táppontokon a távvezeték 80,000 — 110,000 volt- nyi feszültségét egyszerű transzformátorok segítségével alakítják át a 3000 vagy 5000 volt feszültségre. Az egyfázisú vasúti rendszernél a 30,000 volt feszültségű távvezeték áramát szintén egyszerű transzformátorok segítségével alakítják át a táppontokon 10,000 illetve 15,000 voltra. A nagy vasúti üzemnél az egyfázisú áramú rendszer magában egyesíti az. egyenáram és a háromfázisú áram előnyeit. Az egyfázisú vasúti motor megfelelő kiképzése most már tökéletesen sikerült, a mi óriási haladást jelent az elektrotechnika terén. Kiképzésénél vezető szerepet játszott Németország. A németországi államvasutak igazgatóságai állandóan figyelemmel kisérték az elektromos vontatás problémáját és a részükről felállított követelményeknek az egész német elektrotechnikai ipar sietett eleget tenni. Az egyfázisú nagy vasúti rendszer tökéletes kialakítására hasznos szolgálatot tettek a porosz államvasutak kísérleti üzemei, a melyek 1903-ban a spindlersfeldi és 1904-ben az oranienburgi vonalon kezdetben az „Union El. Ges.“, később az „Allgemeine El. Ges.“ Winter-Eichberg-rendszerű egyfázisú vasúti motorjaival voltak felszerelve. A Sie- mens-Schucker-művek 1905-ben berendezték az egyfázisú nagy vasúti üzemet a Murnau Oberammergau-i helyiérdekű vasúton és a Hamburg melletti Blankenese-Ohlsdorf vonalon. Rendkívül tanulságosak az 1904-ben Svédországban és a Svájcban berendezett kísérleti vonalak, a melyek sikerében szintén részes a német elektrotechnikai ipar. Legújabb a porosz államvasutak Dessau-Bitterfeldi vonalán vették fel a rendes villamos üzemet. Az egyfázisú vasúti mótorokat 200 lóerős egységekben gyártják motorkocsik és 1000 lóerőt meghaladó egységekben nehéz teher- és gyorsvonati mozdonyok részére. A munkadrót felszerelése a nagy menetsebességek miatt nem oly egyszerű, mint a közúti vasutaknál. A munkadrótot, melynek minimális keresztmetszetét tekintettel a szükséges szilárdságra és nagyobb terhelésre, 100 négyzetmilliméterre választják, lehetőleg vízszintesen kell kifesziteni, hogy az áramszedökengyel biztosan végigcsúszhasson rajta és az elektromos áramot megbízhatóan a járműhöz vezethesse. E téren kiválik a Siemens-Schuckert müvek munkadrótfelíiiggesztési rendszere, a mint azt például nálunk is most a budapest-gödöllő-váci villamos helyiérdekű vasútnál alkalmazzák. A vasrácsos vezetékoszlopokra kifeszitett erős acél- vagy bronzsodronykötélen egy segéd- hordhuzal van felfüggesztve. Ez utóbbira van azután kapcsok segítségével a tulajdonképeni munkadrót felerősítve, úgy hogy a hőváltozások következtében fellépő hosszváltozások kiegyenlítődhetnek. Ezenkívül a vezetékoszlopok oldalán súlyok vannak elhelyezve, a pielyek az 1—2 kilométer hosszú darabokra osztott munkadrótot állandóan kifeszitve tartják. Az egyfázisú nagy vasúti mólorkocsik alakja hasonló az egyenáramú vasutaknál szabványossá kialakult motorkocsikhoz. Egy kéttengelyű forgó vázra felszerelnek két motort, a melyek fogaskerékkel dolgoznak a hajótengelyekre. Sokkal fontossabb volt ezeknél a tehervonatok és gyorsvonatok von.atására alkalmas villamos mozdonyok kiképzése. Üzemtechnikai szempontból a motoroknak az alvázon való elrendezése hátrányos, mivel igy csak nehezen közelíthetők meg. Ezt a hátrányt kikerülhetjük, ha a szükséges mozdonyteljesitményt legfeljebb két mótorra kioszthatjuk, a nyitott szerkezetű mótorokat magasan a mozdonykeretben, köny- nyen hozzáférhetően felszerelhetjük és ha a mótorokat hajtórudakkal egy vaktengely köz- beiktatásával a hajtókerekre működtetjük. A nagy teljesítményű motorok gyártása nem ütközik már nehézségekbe. A tengelyek rudakkal való hajtása azonban egy párhuzamosan dolgozó forgattyúhajtómüvet követel, a melynek helyes megszerkesztése sok nehézséget okozott. A fenti elvek alapján az első mozdonyt a Wiesenthalbahn részére a Siemens-Schuckert művek és a Maffei J. A. mozdonygyár építette. Ezen a vonalon 180 tonnás teher- és szeméiy- szállitókocsikat 10 százalékos emelkedés mellett 60 kilométer óránkinti sebességgel kell vontatni. A mozdonyon két egyenként 400 lóerős 300 voltos mótor van felszerelve. Az „Allgemeine Elektr. Ges.“ a francia Déli vasút részére egy hasonló mozdonyt szállított nehéz teher- és személyszállító vonatok számára, a melyen két egyenként 800 lóerős mótor van. Mintaszerűek a porosz államvasutak egymotoros gyorsvonati mozdonyai. Ezek egy 1100 lóerős motorral vannak felszerelve, a mely egy merőleges hajtótengellyel egy vaktengeiy közbekapcsolásaval két hajtótengelyre dolgozik. Ezek a mozdonyok 130 kilométer óránkénti sebességgel képesek járni. A németországi vasutak igazgatóságai, valamint a villamos nagy vasutak kérdésének tanulmányozására kiküldött osztrák, svédországi és svájci bizottságok a nagy vasutak elektrifikálására legalkalmasabbnak találták az egyfázisú váltakozó áramot. A porosz államvasutak a Dessau-Bitterfeld vonal után most rendezi be a villamos üzemet a Magdeburg- Halle-Leipzig és a Lauban-Königzelt vonalon. Ezek alkalmat adnak a viilamos mozdonynak gyorsvonati és nehéz tehervonati üzemben való alapos kipróbálására. A viszonyok elég kedvezőek, mivel ezen a vidékeken gazdag széntelepek vannak, úgy hogy az elektromos üzem gazdasági szempontból is versenyképes lesz a gözüzemmei. A badeni államvasutak jelenleg 12 villamos mozdonnyal rendezik be a Basel- Sáchingen-Zell vonalon az elektromos üzemet. A szükséges energiát a Rajna folyamon Angst mellett épülő nagy hidroelektrikus telep fogja szolgáltatni. A bajor államvasutak a Salzburg- Bad Reichenhall-Berchtesgaden és a München- Germisch-Kochel-Mittenwald-Griesen vonalon fogja a villamos üzemet berendezni. A szükséges energiát a Salzach és Walchensee hidroelektrikus telepei fogják szolgáltatni. — 10,000 koronát küldött grófpüspökünk a kecskeméti róm. kát. egyháztanácsnak, hogy egyik legtekintélyesebb hitközsége, Kecskemét templomát, melyet a földrengés annyira megrongált, mielőbb felépíthesse. Mindjárt a földrengés után négy ezer koronát küldött gr. Csáky Károly a város polgármesterének s ez újabb adományával újból tanujelét adta aggódó atyai gondoskodásának. Banda Marci az ország első cigányprímása jubilál. A nevét, ha váci ember hallja, büszkeség tölti el: a mi Marcink ő, ha régen elpártolt is az ország fővárosába. De sok jó órát szerzett hegedűjével Vácnak, a hol mindenki ismerőse a régiekből, de sok örömet Budapestnek s az egész országnak, mert, a ki igazi cigányzenét akart hallgatni, az nem a divatos prímásokat kereste fel, hanem a MeUopolba, a jó öreg Banda Marcihoz vándorolt. A Bunkók, Sárköziek, Berkesek utolsó, méltó és nagy utódja öt A mi Marcink jubilál. Ötven éve, hogy kezébe vette a vonót. Valamelyik jó kedvű társaságnak mondotta el mulatás közben s hogy a mámor elmúlt, e jó kedvű társaság gondolkodni kezdett, hogy az ország első cigányprímásának jubileumát emlékezetessé kell tenni. Megalakult rögtön az öreg Marci tisztelőiből a jubileumot rendező bizottság. Az ország szive tehát jubilálni fogja Banda Marcit, vájjon a ritka évfordulón gondol-e rá szülővárosa és szülővárosában azok, a sokak, kiket gyönyörködtetett valaha hegedűjével ?
