Váci Hirlap, 1911 (25. évfolyam, 1-99. szám)
1911-08-27 / 66. szám
Huszonötödik évfolyam 66. szám. Vác, 1911. augusztus 27. VÁCI HÍRLAP Politikai lap, megjelenik szerdán és vasárnap. Előfizetési árak: helyben egy évre 12 K, félévre negyedévre 3 K. Vidéken : egy évre 14 K, félévre Egyes szám ára 12 fillér. 6 K, 7 K. Felelős szerkesztő és laptulajdonos: Dercsényi Dezső. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Gróf Csáky Károly-út 4. sz. (iparudvar.) Nyilttér sora 60 fillér. Telefon-szám 17. Az elektromos vasutakról. (Három cikk.) Legkőzelebbre várható a vác - gö- döllő—budapesti villamos vasút megnyitása. Ez lesz a2 első nagy vasút hazánkban, melyet villamos áram fog hajtani. A mai és következő számunkban megismertetjük az olvasót eme nagy technikai vívmánnyal, mely a külföldön régen, nálunk csak most áll az emberiség szolgálatába. Vác, aug. 26. A villamosságnak vasutak vontatására való alkalmazásának gondolatát legelőször Siemens Werner valósította meg, a ki az első villamos üzemü vasutat elsőizben 1879. május hó 31-én bemutatta a berlini iparkiállitás területén. Ez egy kis, mindössze alig 300 méter hosszú körvasút volt. A három kis személyszállító kocsiból álló vonatot, mely egyszerre 18 személyi volt képes szállítani, egy kis két tengelyű mozdony vontatta, a melyre egy 5 lóerős egyenáramú elektromotor volt felszerelve. Maximális óránkénti menetsebessége 7 kilométer volt. A kocsivezető lovagló ülésben a motor felett elhelyezett nyeregből vezette a mozdonyt. Az elektromotor hajtására szükséges villamos áram hozzávezetése egy, a vágány közepe felet* magas élére áhított lapos vas sínen át történt, mig az áram visszavezetésére a vágányokat használták. Az elektromotort magába a személyszállításra szolgáló kocsiba Siemens elsőizben 1881-ben a lichterfeldei villamos vasútnál helyezte el, a mely első mintája lett a mai villamos üzemű közúti- és más hasonló vasutaknak. Kezdetben az elektromotor üzem természetesen oly vasutakon terjedt el, a melyek kisebb igényeket támasztottak, mint a fővonalakon közlekedő nagyvasutak. Ezek voltak mindenekelőtt a közúti vasutak, azután a földalatti és az utcák felett elvezető magas vasutak, bánya- vasutak és hegyi-vasutak. Az elektromos üzem nagy előnyei más üzemmódok felett ezeknél teljesen érvényesülnek, így főleg a füstmentes és tiszta üzem, az elektromotor nagy indítási ereje, a mellyel a jármüvek gyorsan a maximális sebességre hozhatók, továbbá a hajtóerőnek magában a személyszállításra szolgáló jármüvekben való kényelmes és kifogástalan elhelyezésének lehetősége, a motorkocsi állandó üzemi készsége és végre az elektromotor kocsi gazdaságos üzeme. A nagyvasutaknál azonban az elektromos hajóerő iránt támasztott követelmények összehasonlíthatatlanul nehezebbek. Itt arról van szó, hogy a kiterjedt forgalmat ugyanazon üzembiztossággal és legalább is ugyanazon gazdaságossággal, az elektromossággal, lebonyolítsák, a mint az manapság a legnagyobb tökéletességre kifejlődött gőzmozdonyokkal lehetséges. Az elektrotechnikának a kisvasu- taknál alkalmazott segédeszközei nem elégségesek ezen nehéz feladat megoldására. Csak az utolsó két évtized óta, a melyben a váltakozó áramok erőátviteli technikája magas fokra kifejlődött és nagy távolságoknak magas feszültségű áramokkal való leküzdése sikerült, úgy hogy a természeti erőket elektromos energia alakjában a termelés helyétől bármely tetszőleges helyre lehet szállítani, lehet komolyan a nagyvasutak elektromositásának kérdésével foglalkozni. Ez a probléma különösen oly országokban vált elsőrangú gazdasági kérdéssé, a melyek a vasutak tizeméhez szükséges nagy- mennyiségű szenet más országokból kénytelenek beszerezni, másfelől azonban hatalmas, jól kiaknázható vizerőkkel, az úgynevezett fehér szénnel, rendelkeznek. Mindazonáltal a probléma kielégítő megoldása nehézségekbe ütközött, mivel a nagyvasutak üzeméhez nem állt rendelkezésre alkalmas motor, a mely lehetővé tette volna, hogy a villamosságot az előállítása helyétől a hajtókerékig a legegyszerűbb eszközök segítségével hasznosítsák. A probléma megoldása csak a jelen század elején sikerült. Az elektromos üzemü nagyvasut elvileg teljesen azonos, mint Siemens első kis villamos vasútja. Az áramfejlesztő-telep a távvezeték utján a vonalra elektromos energiát szállít; a vasúti vonal fölött ki van feszítve a munkadrót, a melyről a járművön elhelyezett áramszedő- készülék az elektromos áramot leszedi és a jármű elektromotorjaihoz vezeti; a vasúti sínek pedig az áram visszavezetésére szolgálnak. Az ára., fejlesztő-telep létesítése és a vasúti vonalig elvezető áramvezeték berendezése nem okoz semmiféle nehézséget. A nagyvasut legfontosabb részei a vonalvezeték és a motorok. A villamos üzemü nagyvasutaknál nagy nehézségeket okoz épen ez a vezeték, a mellyel fel kell szerelni a vonalat, hogy az elektromos energiát a jármüvekhez elvezethessük, az úgynevezett „munkadrót“. A pályaudvarokon berendezett vagánykitéróknek megfelelően kell ezeket a „munkadrótkitéröket" is elhelyezni, úgy hogy a gyorsvonatom is nagy menetsebességgel eimehessenek rajta. A munkadrótberendezés akkor lesz a legegyszerőbb és legolcsóbb, ha csak egyetlenegy vezetékre van szükség az áramvisszavezetésül szolgáló sínek mellett. Ez az elektrotechnikai szempontból a minimum, a vasutépitészet szempontjából pedig a maximum, a mely követelménynek az alkalmazásra kerülő áramnemnek minden esetben meg kell felelnie. Az elektromos nagyvasúti motorok iránt támasztott igények sem csekélyebbek. A nagyvasutak üzemében a távforgalomban a nehéz személyszállító vonatok kis egységekre való osztása kivihetetlen, különösen oly helyeken, a hol ily vonatokat a csatlakozó állomásokon a gőzüzemű vonalakról kell átvenni; vonatokat, amelyekben podgyász- és védkocsik, ebédiő- és hálókocsik vannak. A teherkocsiforgalomban sem lesz lehetséges az elektromos üzem mellett a vonategységeket lényegesen csökkenteni, már csak azért is, hogy a vonatokat lassan járó vonatokkal túl ne terheljék. A villamos üzem azonban megengedi, hogy a személyforgalom egy részének lebonyolítására, a melyhez a munkadrótban az elektromos energia mindenkor rendelkezésre áll, a vonatokat kisebb egységekben és sűrűbb egymásutánban indítsuk. A vonatinditás ezen alkalmazkodásával sok üzem- és forgalmi előny jár, különösen nagyobb gócpontok szomszédos forgalmában. Hírek. Nyári strófák. Túlsó partján az apadt Dunának Pokoltól fel a Lidóra járnak, lefelé hosszan a partszegélyen Marhafüred húzódik szerényen. A Lidó kedves, a Lidó bájos s én mégis Marhafüredre járok. A Lidó most a városunk strandja, ott ftirdőzik ma kicsinye, nagyja: Jónevü urak, halászlegények, ugráló fiúk, pihenő vének, szép asszonyok és piruló lányok s én mégis Marhafüredre járok. Lidón terül el az a kis sziget, mely mozgásba hoz annyi hő szivet, a hol a fű, fa, inda és bokor sok édes titkot és sejtést takar, hol eltűnnek a szerelmes párok s én mégis Marhafüredre járok. Ott nyújt heverő helyet a zátony, melynek homokja lágy mint a bársony, hol napot lopni olyan isteni, melynél nem lehet szebbet festeni. Paradicsomba látsz ily világot s én mégis Marhafüredre járok. Hát még a Duna, a Duna vize ! Csodálom, hogy fel nem forr izibe. Annyi szép asszonyt által ölelhet, rózsás tagokat a zátony mellett körülnyaldosnak pajkos hullámok s én mégis Marhafüredre járok. Marhafüreden nincs fa, nincs bokor, de a hőségtől izzadsz bármikor. Itt fekszem neki a forró napnak, melynek sugári majdnem harapnak, szénné égetik lesült pofámot, már én csak Marhafüredre járok. Itt nincsen szép lány, nincsen szép asszony, hogy nyugalmamból fel-felriasszon, itt nincs igéző ltirdöpongyola, melynek gazdája a föld angyala, itt nem bántanak szerelmi lazok, már én csak Marhafüredre járok. A társaság, az aztán nagyszerű. Mit ne nyujtna egy kopár legelő? Körül Tótfalu marhái bőgnek nagy örömére a fürdőzőnek, vagy a Pokolnak libája gágog, már én csak Marhafüredre járok. Ez itt a koncert, ez a térzene, de az ember még kijönne vele. Más dolog az, mi adta a nevet s marhává tette ezt a Füredet: Fene egye meg. Csőd törvényt vágok, már én csak Marhafüredre járok. Gergely Mihály. — Calasanzi ünnepe. Ma ünnepük a kegyesrendiek szent a!apitójuknak, Calasanzi szent Józsefnek ünnepét. Nemcsak a renddé ez az ünnep, hanem az egész művelt világé, mert Calasanzi volt annak a nagy eszmének előharcosa, a melyet a haladó emberiség minden időben elsőrendű fontosságúnak tartott:
