Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
VÁROSI TÖMEGKÖZLEKEDÉS
útirányt a jármű oldalán, jól láthatóan fel kellett tüntetni. Az omnibuszoknak a kiadott menetrend alapján akkor is el kellett indulniuk, ha az adott idó'pontban éppen egyetlen utas sem szállt be. A nappali viteldíjat 15 kr-ban határozták meg, ami a korábbi árszabáshoz képest 50%-os drágulást jelentett. Az éjszakai 20 kr-os tarifa azonban változatlanul érvényben maradt. A szombathelyi árak az áremelés ellenére az országos átlaghoz viszonyítva még mindig kedvezőnek minősültek.654 1891-ben Szombathelyen megindult az első, vasútállomástól független, pusztán belvárosi forgalmat lebonyolító társaskocsijárat, ami a helyi tömegközlekedés minőségi fejlődésének jeleként értelmezhető. Stadler Dávid a Perint-patakon túli nyugati városrészről a főpiacon át a Gyöngyös-patak mentén, a mai Szelestey László utca közelében elhelyezkedő Horváth-féle uszodáig, mint végállomásig közlekedtette omnibuszát. Mivel a városban négy vonalon közlekedő társaskocsik kivétel nélkül érintették a mai Fő teret, az kiemelt forgalmi csomópont, a különböző városrészeket összekötő omnibusz járatok átszálló helye, csatlakozási pontja lett. A városi bérkocsi-közlekedés központja a tér északi részén, a Hungária szálloda előtt alakult ki. Az itt található 30 m hosszú bérkocsiállomáson egyszerre 10 fogat tudott várakozni. A közelben, a szállodaépület Kőszegi utcai sarkánál parkolt az omnibusz is. Az 1890-es évek közepén a szabályrendeletben maximált számú, 25 bérkocsi működött a városban.655 A szombathelyi omnibuszok 8-12 fő befogadóképességű, egyszintű, kétfogatú járművek voltak. A járatok működtetését az országos gyakorlatnak megfelelően mindvégig kisvállalkozók, illetve szállodák végezték, lehetővé téve ezzel a potenciális vendégek utaztatását, gyors, kényelmes és közvetlen célbajuttatását. A villamos 1897. évi megjelenése után már csak két omnibuszjárat közlekedett a városban, de a társaskocsik évről évre nehezebben bírták a versenyt az olcsóbb és kényelmesebb utazási körülményeket kínáló közúti vasúttal szemben.656 1904 nyarán a Kovács szálloda társaskocsijáratának leépítésére kényszerült, és „villamos vasúti közlekedés miatt olcsón eladó”657 indoklással kezdte hirdetni omnibuszát a helyi sajtóban. Az elkövetkezendő években további két kocsijától szabadult meg a szálloda, és 1908-ra a városban végérvényesen megszűnt a társaskocsi közlekedés, átadva helyét a villamosnak, amely a bérkocsik számára is komoly konkurenciát támasztott.658 A VILLAMOSVASÚT TERVEZÉSE Szombathelyen 1883-ban vetődött fel első alkalommal egy lóvasút létesítésének lehetősége, ám a vállalkozás a városi tanács segítőkész hozzáállása ellenére nem jutott túl a tervezés szakaszán. 1890-ben egy helyi magánvállalkozó, ifj. Deutsch Samu kezdeményezésére ismételten napirendre került a lóvasút ügye, a nagy elánnal megindult szervezőmunka azonban ezúttal sem hozott kézzelfogható eredményeket. 1892-1893-ban a Junker és Gaertner budapesti 654 VaML Vszlgy. 49. sz.; Kalocsai, 1995. 42. p.; Kalocsai, 1997a. 37-38. p.; Kalocsai, 2011. 92-93. p. 655 VaML Vszlgy. 49. sz.; VaML Szv. pg. Közig. ir. III. 244/1896.; Omnibusz az utczán. = Vvm., 1895. 36. sz. 5. p.; Városi közgyűlés. = Vvm., 1896. ápr. 26. 3. p.; Kalocsai, 1995. 43-44- p.; Kalocsai, 1997a. 37. p.; Kalocsai, 2011. 88-89., 94. p. 656 Városunké a jövő. = Vvm., 1896. júl. 30. 1-2. p.; Összeütközés a villamossal. = Vvm., 1901. dec. 4. 5. p.; A közúti villamos vasút meghosszabbitása. = Vvm., 1904. jan. 28. 2. p.; Kalocsai, 1995. 44., 47. p.; _ Kalocsai, 1997a. 38., 40. p. 657 Szállodai omnibusz. = Vvm., 1904- aug. 5. 1. p. 658 VaMLSzvk. Kjkv. 42/1897.; Kalocsai, 1995. 47. p.; Kalocsai, 1997a. 39. p. 220
