Melega Miklós: A modern város születése; Szombathely infrastrukturális fejlődése a dualizmus korában - Archívum Comitatus Castriferrei 5. (Szombathely, 2012)
AZ INFRASTRUKTURÁLIS MODERNIZÁCIÓ EREDMÉNYEI
Tovább ritkult a villamos művek száma, egy-két kivételtől eltekintve e településeken nem működött sem tömegközlekedés, sem áramszolgáltatás, sem telefonhálózat. A fejlődésből kimaradt kis- és törpevárosokat tömörítő legalsó kategóriába tartozó erdélyi, felvidéki és alföldi településeken lényegében csak a petróleumlámpás közvilágítás és valamiféle szilárd burkolattal ellátott út- és járdahálózat képviselte infrastrukturális téren az urbanizáció minimális szintjét. Összegezve megállapítható, hogy a a 20. század első évtizedében a magyar városok mindössze 3%-a rendelkezett teljes kkörű infrastruktúrával. A fejlettnek minősíthető I—III. kategóriájú települések együttesen a magyar városhálózat 15%-át, a közepes fejlettségűek pontosan egynegyedét képviselték. A magyar városok 60%-a 1908-ban még az V-VI. kategóriába tartozott, elmaradott infrastruktúrával rendelkezett. A reális képalkotás érdekében azonban fel kell hívnunk a figyelmet arra, hogy a kisvárosok az infrastruktúra fejlesztése terén eleve helyzeti hátrányból indultak a nagyobb lélekszámú településekkel szemben. A közművek kiépítése ugyanis komoly anyagi erőforrások összpontosítását igényelte, és a közüzemi vállalatok rentábilis működtetéséhez megfelelő lakosságszámra, fogyasztóra is szükség volt. Ezen túlmenően a beruházások finanszírozhatósága szempontjából meghatározó jelentőséggel bírt az egyes városok makrogazdasági környezetben elfoglalt pozíciója, gazdasági fejlettsége, anyagi helyzete is. Sok esetben egyéb tényezők, a települések morfológiai adottságai (kompaktság-szétterültség) és a kedvezőtlen domborzati-geológiai adottságok is hátráltatták bizonyos közművek kiépítését. A polgárság igényessége, illetve elvárásai és a városok vezetőségének aktivitása tehát nem garantálhatta minden esetben a sikert, bár kétségtelen, hogy ez az emberi tényező a legtöbb fejlett infrastruktúrájú település esetében hathatósan hozzájárult a kimagasló eredmények eléréséhez. A különböző városkategóriák földrajzi eloszlását vizsgálva (16. sz. függelék térkép) megragadhatók bizonyos regionális különbségek. Szembetűnő, hogy a legfejlettebb infrastruktúrájú települések az ország nyugati régiójában (Pozsony, Szombathely, Sopron, Győr), valamint az Alföld és Erdély találkozási vonalán húzódó sávban (Nagyvárad, Arad) helyezkedtek el. Erdélyből mindössze Kolozsvár, az Alföldről Szeged, a Felvidékről Kassa emelkedett ki szigetszerűen, a környező városok átlagos színvonalát meghaladó infrastrukturális fejlettségi szintjének köszönhetően. A III. kategóriába sorolt, még fejlett infrastruktúrájúnak minősülő városok közé a Dunántúlról Komárom és Pécs, az Alföldön Debrecen, Szentes és Szabadka, az Alföld peremén Temesvár, Erdélyben Marosvásárhely és Nagyszeben, Észak-Magyarországon Besztercebánya, Eperjes és Miskolc tartozott. Általánosan megállapítható, hogy a fejlett infrastruktúrájú települések a vidéki közép- és nagyvárosok közül kerültek ki, a Beluszky Pál-féle városhierar- chia-kutatások alapján elkülönített két legmagasabb kategóriából, a „regionális központok” és „teljes körű funkciókkal ellátott megyeközpontok” köréből. Beluszky eredményeihez viszonyítva azonban lényeges eltérések is mutatkoznak. Több „megyeközpont” kategóriájú település (Szombathely, Sopron, Marosvásárhely, Miskolc, Besztercebánya, Eperjes) infrastruktúrája fejlettebbnek bizonyult jónéhány „regionális központiénál, ennek köszönhetően az előbbi városok javítottak városhierarchián belüli helyezésükön. A Beluszky által a megyék teljesítménye alapján körülhatárolt ún. „modernizációs zónák” vonatkozásában szintén sok az egybeesés. Infrastrukturális szempontból is kirajzolódik Budapest és a „nyugat-magyarországi modernizációs ék”-nek elnevezett 379
