Új Szó, 2006. december (59. évfolyam, 276-299. szám)
2006-12-27 / 296. szám, szerda
fA AUTO-MOTOR 2006. december 27., szerda 10. évfolyam 51. szám Pusztán motorteljesítmény alapján vetélkedik az erősebb Porschékkal vagy a közepes Ferrarikkal, de ezzel együtt inkább a Merci-nagykupék az igazi konkurensei BMW M6: Alapfokon 400, csúcsraj áratva 507 lóerő! „Egy-egy új M-es BMW megjelenésekor tinédzser srácok tízezrei dobják ki a megunt cicás magazinok félmeztelen nőinek poszte- rét-háttérképeit, és nyalják fel az autó plakátját a szobájuk falára.” így indítja egy magyarországi lap a BMW M6-osról szóló cikkét, amit mi - még szintén bevezető gyanánt - csak ennyivel egészítenénk ki: az M6 a bajor márka legendás M sorozatának eddigi csúcsa. És ez nagyon, de nagyon nagy szó. Innen egyedül az i-Drive nevű találmányt kéne száműzni (kis kép: nagyjából ennyit tudna az autó leszabályozás nélkül...) EXKLUZÍV TESZT Mellékletünk tízéves fennállása alatt még soha nem vártuk ennyire egy autó tesztjét. Hogy miért, annak illusztrálására ismét egy idézet a fent említett cikkből: „Mikor az autós újságírónak megadatik, hogy 200 lóerő körüli kocsit teszteljen, általában jól érzi magát. Ha 300 lóerős a járgány, akkor azért már az izgatottság első jelei is kiütköznek rajtunk. Négyszáz lóerő, az már sok. Nagyon sok, versenypályára való. A BMW M6 pedig 507 lóerős.” Összehasonlítás besorolás Ugye emlékszünk még a BMW 850-ös kupécsaládjára? Tulajdonképpen ennek reinkarnációja a 6- os sorozat, közelebbről a 630 és 650Ci. No de ha a családi limuzinokból (3-as, 5-ös sorozat) rendre készül M verzió, a 6-os szériából nyilván kutyakötelesség volt megcsinálni, Az eredmény: a jelenlegi leggyorsabb és legerősebb BMW. Pontosabban: az aktuális M5 is ugyanilyen erős, de limuzin lévén egy hangyányival lassúbb. Egy tizeddel százon, ami nem sok, de az M6 elsőségéhez elég. És még egy összehasonlítás: a 7-es széria 12 hengeres motorral felszerelt 760i csúcsmodellje 445 lóerős, és 5,5 mp alatt gyorsul százra. S hogy kik az M6-os konkurensei? Motorteljesítmény alapján simán ide sorolhatók az erősebb Porschék vagy a közepes Ferrarik, de mivel mégsem ennyire nyers, brutális szupersportkocsiról van szó, maradjunk olyan jól fésült vadállatoknál, mint pl. a Mercedes-Benz kétajtós kupéinak sportos változatai (CLK 63 AMG - 481 LE, CL 600 - 517 LE, SL 600/SL 55 AMG - 517/517 LE). Külalak, beltér, szereltség Már az is el tudja némítani az Ide ennyi kipufogó kell. És ilyenek.. Alapállásban 400, egy gombnyomás után 507 lóerő embert, ami az autó őserejéből kívülről látszik. Pedig megismételjük: lényegében egy szép prémiummárkás kupéról van szó. A hatalmas légnyelők itt nem stiláris díszítőelemek, hanem a V10-es motor csillapíthatadan légszomja miatt ekkorák. Az oldalnézetet egyértelműen a kupé agresszív, egyben gyönyörű sziluettje uralja, de a 18 hüvelykes alufelnik és a rajtuk feszülő 245/45-ös gumiabroncsok is mágnesként vonzzák a tekintetet. Hátul pedig - a tapadóerőt biztosítani hivatott diffúzor két oldalán - négy kályhacsőnyi kipufogó teszi ugyanezt. Nem holmi házi tuning- mesterek barkácsoltak őket össze a fészerükben, hanem gyári produktumok - mert ennek a motornak üyen küégzés kell. A beltérben nagyon szép a melegbama bőrkárpitozás, az összbenyomás mégis kissé technokratikus. Persze ez egy üyen autóban megbocsátható, az viszont már kevésbé, hogy a bajorok itt is ragaszkodtak az egytárcsás-sokme- nüs - magyarán: rettentő nehezen megtanulható, és utána is komplikáltan kezelhető - i-Drive rendszerhez. Ilyen autóban, ahol az embernek nagyon is sűrűn kell minCsodás kupé-sziluett, impozáns kerekekkel (kis kép: balra a teljes motorerőt aktiváló gomb, jobbra a kitörésgátló beállítógombjai) Azok ott lenn IGAZI légbeömlők, nem díszítőelemek; ennek a motornak ennyi levegő kell... (kis kép: a kézi váltó lepkeszárnya) den idegszálával a vezetésre koncentrálnia, tényleg nehéz megmagyarázni a létjogosultságát. De ha ez volt, ez volt, hát ezzel vezéreltük - ha volt rá időnk - a légkondit, a navigációt, a telefont, a rádiót, a (feláras) tévét, meg természetesen a számítógépet. Ami a szereltség ideillőbb - értsd: a vezetéssel összefüggő - tételeit illeti, azokról majd a megfelelő helyen. Ellenfél nélkül az országúton Megkeresem a kagylókiképzésű bőrülés legoptimálisabb beállításait, és elindulok. Hogy el ne felejtsem: civü üzemmódban, tehát automata funkcióra kapcsolt váltóval, a leglágyabbra hangolt lengés- csillapítókkal, a kitörésgátló „biztonsági” beállításával (amikor már a far legkisebb sodródásánál közbelép), és persze a visszafogott teljesítménnyel. Ez sem éppenséggel unalmas sétakocsikázás, hiszen ez a visszafogott teljesítmény történetesen 400 lóerő. Mégis gyorsan meg lehet unni, ha tudja az ember, mennyivel többet is adhat ez az autó. Alig várom hát, hogy megnyomhassam a középkonzolon sötétlő POWER gombot - és meg is teszem, mihelyt feltárul előttem az első szabadabb útszakasz. Finom, de hallható tónusváltás adja tudtomra, hogy a tízhengeres motor potenciálja 400-ról 507 lóerőre ugrott. Ehhez már jobban illik a kézi váltás, tehát néhány pöccenés a volán mögötti lepkeszámyra (6. fokozatból visszaváltok másodikba), átállítom a kitörésgátlót, (hogy csakis a halál torkában avatkozzon közbe), aztán - PADLÓGÁZ! A négy kipufogó felordít, és egy töredékmásodperc alatt láncreakció-sebességűre gyorsulnak az események. Az autó felágaskodó orral ront neki az országúinak - de valami olyan elemi, megzaboláz- hatatlan erővel, ami az első pillanatokban valóban félelmetes. Ha már a kézi kapcsolást választottam, átlag 1-2 másodpercenként kell feljebb váltanom, mert a fokozatokat nyolc és fél ezerig kipörgetve is üyen tempóban fogyasztja az üvöltő motor. Közben a szélvédőre kivetített sebességmérőre esik a pillantásom: 223 km/óra, és még mindig úgy megy felfelé, mint más autóban nyolcvantól!!! Kétszázötven, kétszázhatvan - hol a leszabályozás, ami a papírokban áll!? Még mindig gyorsulunk, de hogyan! Nem ám úgy, mint amikor, teszem azt, egy 220 km/órát tudó kocsi végsebességét akarom kipróbálni: ahhoz 200-tól felfelé minimum 3 küométemyi kisöpört útszakasz és nagy-nagy türelem keü. Itt pedig 270 körül még műidig kemény gyorsításnak vet véget az elektronika, a megzabolázott motor pedig szinte sír, hogy nincs tovább... Padlófék - a mínusz 1,3 g-t is ki kell próbáim, ugyebár -, aztán lássuk az autó másik extra lehetőségét, a programozást. Vagyis egyéni ízlésem (vagy bátorságom) szerint beállítani a rugózást, a menetstabilizálást, a váltó üzemmódját és a motorteljesítményt, hogy utána beállított funkciókat egyetlen gombnyomással aktiválhassam; a lencseszemnél alig nagyobb, bűvös M gomb a volánon található. Megtörtént: váltás kézi, kitörésgátló szigorúan életmentő pozícióban, rugózás csontkemény, teljesítmény - természetesen - 507 lóerő. Aztán: padlógáz. És újra nincs ellenfelünk az országúton... Vas Gyula Hengerűrtartalom: Legnagyobb teljesítmény: Legnagyobb forgatónyomaték: Sebességváltó: Legnagyobb sebesség: Gyorsulás 0-100/0-200 km/óra: Menetkész tömeg: Méretek (h/sz/m): A csomagtér űrtartalma: Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): Az üzemanyagtartály űrtartalma: Ár: 4999 cm3 373 kW (507 LE)/7750min' 520 Nm/6100min' hétfokozatú SMG automata 250 km/óra (leszabályozva) 4,6/14 s 1710 kg 4871x1855x1377 mm 450 I 22,7/10,2/14,81/100 km 701 4 184 000 korona Az elsők kimondottan versenyautósak... ..., de a hátsók is kitűnően tartják a testet (A szerző felvételei
