Új Szó, 2004. május (57. évfolyam, 101-124. szám)
2004-05-03 / 101. szám, hétfő
AUTÓ-MOTOR 2004. május 3., hétfő , 8. évfolyam 18. szám Külön vonzereje lehet futurisztikus műszerfalából eredő erős individualizmusa, valamint az a tény, hogy közel három köbméter rakodóterű furgonná is átalakítható Peugeot 807 ST 3.0 V6: Egyterűsítés, luxusszinten A Peugeot még 1994-ben mutatta be 806-os típusjelzésű buszlimuzinját. Ezt a modellt hosszú éveken át frissítgették-korszerűsítget- ték, de 2002-re már végleg kimerültek a benne rejlő lehetőségek. VAS GYULA formájú fényszórókkal körülvett maszk, az öwonallal párhuzamosan futó perem és a domború hátsó fal, rajta a „sem alul, sem felül” elhelyezett lámpatestekkel. Tesztkocsinknál a harmadik karosszériaoszlopon csillogó „V6” embléma jelezte, hogy a csúcsmotorral van dolgunk; a dupla kipufogót már A ,jélúton ” elhelyezett lámpatestek kissé elvesznek a hátsó falon Ekkor lépett színre utódja, a 807- es, amelyet három hasonló típussal közösen fejlesztettek ki. A kocsit a leggazdagabb szereltségben, a legerősebb motorral és automata váltóval kaptuk meg a szokásos tesztelésre. Külalak, besorolás Az úgynevezett egyterűek, idegen szóval vanok osztályozása a mai napig eléggé felületes, hiszen mindössze három kategóriát használunk, mikro-, mini- és előtag nélküli megnevezéssel. A méretskála ugyanakkor az Opel Agüától a A középkonzol Volkswagen Multivanig terjed, sőt akadnak, akik a Daewoo Matizzal kezdik a sort. A Peugeot 807 - ha az inkább mikrobusznak számító VW Multivant leszámítjuk - a legmagasabb kategóriába tartozik, közös fejlesztésű ikertestvéreivel (Citroen C8, Fiat Ulysse, Lancia Phedra) együtt. Csoporttársa még a Ford Galaxy, a Volkswagen Sharan, a SEAT Alhambra, a Renault Espace és a Chrysler Voyager. Ezek az autók, koncepciójukból eredően igen hasonlítanak egymásra, különbözőségük elsősorban a részletekben keresendő. A Peugeotnál üyen a családi hovatartozást erősen hangsúlyozó, szép jobban elrejtették, de a figyelmes szem azért ezt is észreveszi. Komfort, szereltség, térkínálat Beülve egyszerűen elképedünk az elénk táruló látványon. Elsőként a középen elhelyezett fő műszeregység tűnik a szemünkbe, a két atipikus formájú „óra” közötti hatalmas, színes kijelzővel. Itt hívhatjuk le a beprogramozott rádió- állomások adatait, a fedélzeti számítógép által mért értékeket, a telefon és az elektronikus posta menüjét, a navigációs rendszer térképét és még egy sereg más dolgot. A rendszer kezelése a sebesSzemélygépkocsi-műszerfal ez még egyáltalán... ? egyéb könnyű ujjgyakorlatnál, és csak a rádió távirányítója, plusz a (feláras) tempómat van hátra... Viszont tartozunk az igazságnak annyival, ennek műszerkaval- kádnak néhány ergonómiai fogyatékossága is van: vezetés közben jobb kezünk részben eltakarja a sebességmérőt, a volán ugyanezt teszi forgatás közben a mögötte A fedőlapig 830, a plafonig 1498 literes A vízcsepp alakú fényszórókban feláras xenonégők világítottak ségváltó kar melletti minipult segítségével viszonylag egyszerű, könnyen megtanulható. Utána a volán mögötti műszerblokkon állapodik meg a szemünk, amelyen az automata váltó üzemmódjának kijelzője, a kilométer-számláló és vagy tucatnyi jelzőlámpa kapott helyet. Nagyjából ekkor hisszük azt, hogy már mindent tudunk, ám felfedezzük, hogy a többzónás klímaberendezés teljesen önálló életet él, gombjaival, tárcsáival és külön kijelzőjével együtt. Ezek után a plafonon sorjázó 15-16 nyomógomb funkcióinak (belső világítás, hátsó ajtók, három tetőablak stb.) elsajátítása már nem lévő kütyükkel, a légkondi vezérlőpultja pedig egyszerűen messze van a vezetőtől. Ám ezeket leszámítva már tényleg nemigen akad kritizálnivaló. A fotelszerű, feláras bőrkárpitozású ülések rendkívül kényelmesek; a hátsó három mindegyike külön-külön előre- hátra mozgatható, egyetlen mozdulattal előrebillenthető, sőt szükség esetén könnyedén kiemelhető. Itt jegyezzük meg, hogy a kocsi standard kivitelben ötszemélyes, de 20 vagy 25 ezer koronás felárért hét-, sőt nyolcszemélyes váltató. Ilyen esetekben általában csak az érdekesség kedvéért próbáljuk ki a kézi váltáshoz közel álló szekvenciális üzemmódot, most viszont meglehetősen sűrűn használtuk. Az ok: a váltó, nyilván a lehető legtakarékosabb üzemmódra programozva eléggé alacsony fordulatszámon vált felfelé, 120 km/órás sebesség körül pedig szinte a padlóba kell tipornunk a gázpedált, hogy az automatikus visszakapcsolás (kick-down) működésbe lépjen. Mindennek megítélésekor persze tisztában kell lennünk a kocsi küldetésével, mert egy közel öt méter hosszú és 175 cm magas buszlimuzint még 210 lóerős motorral az orrában sem illik sportteljesítményekre ösztökélni. Persze így is a fürgébbek közé tartoztunk az országúton, főleg ha gyakran használtuk a váltókart; viszont némi szórakozás után rájöttünk, hogy a versenyzést-sprintelgetést tényleg nem ennek az autónak találták ki. Hagytuk hát, hogy ő legyen az okosabb, és attól kezdve a vezetés (A szerző felvételei) maga volt a megtestesült kényelem, komfort, kikapcsolódás, divatos szóval relax. Élveztük a szinte teljes semmittevést, a magas üléspozícióból eredő zavartalan kilátást, a nyolc hangszóróból áradó muzsikát, a testre szabott mikroklímát és még sok minden mást. S ha mindezt elunva egy kis „adrenalinfröccsre” vágytunk, elég volt ismét a váltókarhoz nyúlnunk... Zárszó helyett A csúcsszereltségű, csúcsmotoros Peugeot 807 vitán felül a tömény luxust képviseli ebben a kategóriában. Külön vonzereje lehet erős individualizmusa (amit főleg futurisztikus műszerfalának köszönhet), valamint az a tény, hogy szükség esetén másodpercek alatt közel három köbméter rakodóterű furgonná alakítható át. Ára standard szereltségben 1 507 400 korona, tesztkocsink ára az opciós kellékekkel együtt meghaladta az 1 760 000 koronát. zatban is megrendelhető. A hátsó szektorba távirányítással nyíló oldalajtókon keresztül lehet beszállni, az ötödik ajtó felfelé nyílik, a mögötte található csomagtér küszöbe rokonszenvesen alacsony. Az utastérben is bőven van hová rakodnunk, a műszerfal tetején például két jókora, csukható bokszot is találunk. Az autó különlegességének számít a plafonból kihajtható második belső visszapillantó tükör, amelyben jól látjuk, mi történik az utastér hátsó részé- Hátul az egyterűekben megszokott asztalkák sem hiányoznak ben. Ami a szereltség további elemeit illeti, oldal- és függönylégzsákok mindhárom üléssorhoz járnak, az ABS, ESP és ASR magától értetődő, a klímaberendezés, mint említettük, a 2., sőt a 3. üléssorból is külön szabályozható, a nyolchangszórós, CD-lejátszós rádió a távirányítóval együtt szériatartozék, és még hosszan sorolhatnánk... Motor, meghajtás, menettulajdonságok A csúcsmodell erőforrásául szolgáló hathengeres benzinmotor kizárólag négyfokozatú, szekvenciális automata váltóval kombinálhaMotor: Hengerűrtartalom: Legnagyobb teljesítmény: Legnagyobb forgatónyomaték: Sebességváltó: Legnagyobb sebesség: Gyorsulás 0-100 km/óra: Menetkész tömeg: Méretek (h/sz/m): A csomagtér űrtartalma:- hét- vagy nyolcszemélyes változatban:- ötszemélyes változatban:- kétszemélyes változatban: Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): Az üzemanyagtartály űrtartalma: hathengeres, V-elrendezésű benzinmotor 2946cmJ 150 kW (210 LE)/6000 min' 285 Nm/3750 min'1 négyfokozatú szekvenciális automata 205 km/óra 11 s 1762 kg 4727x1854x1752 mm 3241 830-14981 29481 15,8/9/11,51/100 km 801
