Új Szó, 2003. március (56. évfolyam, 50-75. szám)

2003-03-25 / 70. szám, kedd

2003. március 25., kedd 7. évfolyam, 3. szám Ilyen technikát kezelve érzi az ember, hogy igazi, klasszis terepjárót vezet; a motorteljesítményről pedig csak annyit, hogy a felezőre tulajdonképpen nem is volt szükségünk Nissan Terrano 3.0 16V DDTi Wagon MEGATESZT A Nissan két komoly te­repkocsija között ta­valyig 33 lóerő volt az erőkülönbség. A Terrano 2002-es fel- frissítésével ez a kü­lönbség gyakorlatilag eltűnt: a há­romliteres, hengerenként négysze­lepes turbódízel motor elhanyagol­ható 4 lóerőre faragta le a teljesít­ménybeli hátrányt a nagyobb testvér Patrollal szemben. Ezzel a motorral kaptuk meg mi is a Terranót a szoká­sos egyhetes tesztelésre, amelynek irányzatokat követi. Ez részben az új Terranóra is érvényes, de ha jobban odafigyelünk, hamar észrevesszük, hogy nem aszfaltdzsip áll előttünk. A tekintélyes hasmagasság és a szo­katlanul nagy kerékjáratok sejtetni engedik, hogy ezt a szép kocsiszek­rényt olykor árkon-bokron át kell vinniük a 235 mm profilszélességű gumiabroncsoknak. A kipufogó sem a talaj felett lóg, hanem szinte a ko­csi hasához tapad, ahol a legkevésbé van útban. Ha pedig vesszük a fá­radságot és benézünk a küszöb alá, látni fogjuk, hogy klasszikus létra tí­pusú alvázhoz van szerencsénk, me­Volánról távirányítható rádió, fautánzatú berakások a műszerfalon A két leghátulsó ülés kiszerelésével tekintélyes méretű csomagteret kapunk során nemegyszer szó szerint elké­pedtünk azon, mit tud az autó. De menjünk szépen sorjában. ALAKTAN Az igazi, kemény terepesek közül legfeljebb a legendás Hummer, a Mercedes G vagy a Land Rover Defender akar annak látszani, ami; a többiek külalakja, valljuk meg őszintén, a gyorsan változó divat­rev hátsó futóművel, elöl-hátul keresztstabilizátorokkal. Hasznos ez a kis mustra, mert elárulja, hogy a legnehezebb terepen sem lesz félni­valónk. BELTÉR, KOMFORT, SZERELTSÉG A kocsit ötajtós (Wagon) karosszéri­ával kaptuk meg tesztelésre, másik változata a háromajtós Hardtop. A tekintélyes hosszméret összesen 7 ülőhely kialakítását tette lehetővé, bár a hátsó kettő nem túl komfortos. Viszont ha nincs szükség rájuk, egy­szerűen felhajthatok vagy - mint ké­pünkön is látható - kiszerelhetők, s így az alapméretben nem túl nagy csomagtér is csaknem meghárom­szorozódik. (A majdnem 2 köbméte­res maximum csak a második ülés­sor felszámolásával érhető el.) A többi ülés kényelmével szemben a legkisebb kifogás sem merülhet fel, főleg hogy szükség esetén az elöl- hátul felszerelt kapaszkodókat is igénybe vehetjük. A beszállást széles lépcső könnyíti meg, a személygép­kocsikénál jóval magasabb üléspozí­ció nemcsak biztonság-, hanem egy­fajta szuverenitásérzetet is ad. Egyébként minden oldalról a jobb li­muzinok teljes komfortja vesz körül bennünket. A Luxury szereltségi fo­kozat tulajdonképpen csak a bőrülé­sekkel „szegényebb” a csúcsot képvi­selő Elegance-tól, mivel a két-két front- és oldallégzsákot, a három- csatornás/négyszenzoros ABS-t, a riasztóberendezéssel kombinált két­fokozatú távirányítású központi zá­rat, a fő fényszórókba épített köd­lámpákat, a reflektormosókat, az elektromos napfénytetőt, a klímabe­rendezést, a külső hőmérőt, az elektromos ablak- és tükörmozgató­kat, a fűthető elülső üléseket, a vo­lánról távirányítható CD-lejátszós rádiót valamint a fautánzatú bera­kásokat itt is standard tartozékként találjuk. MOTOR, ERŐÁTVITEL A 2953 köbcentis, közteslevegő-hű- tős turbódízel tulajdonképpen a Patrol GR négyhengerese, de - való­színűleg lélektani okokból - lefarag­tak belőle szűk 3 kilowattot. Az össztömeg és a teljesítmény viszony­száma - 22,83 kg/kW - azonban a Terranónál kedvezőbb (Patrol: 26,55), így a dinamikai mutatók te­kintetében is a kisebbik testvér a jobb. Apró adalék a motorhoz, hogy nyomatékát automata váltóval kom­binálva 343 Nm-re emelték. Teszt­kocsinknak azonban hagyományos ötfokozatú kézi váltója volt, segéd­váltóval kiegészítve. Ha ezt nem vet­tük igénybe, hátsókerék-meghajtás­sal autóztunk, ha ez kevésnek bizo­nyult, a rövid váltókart menet köz­ben „4WD” állásba billentve összkerékhajtással mehettünk to­vább. Ugyanezzel a karral kapcsol­hattuk a felezőt, szép magyar szóval a redukciót. Külön differenciálzár nincs, de a megnövelt összetartású hátsó differenciálmű a legszélsősé­gesebb helyzetekben is elegendőnek bizonyult. ORSZÁGÚTON ÉS TEREPEN Minden gyártó kínosan ügyel arra, hogy terepjárói - fazontól függetle­Impozáns az orr-rész, de gallytörővei „macsósabban" mutatna (A szerző felvételei) nül - minél jobban megközelítsék egy hagyományos limuzin menettu­lajdonságait. A Terrano is többé-ke- vésbé „személyautósán” viselkedik az országúton, legfeljebb a gyorsan vett kanyarokban dől meg kissé job­ban a hosszú rugóutak miatt. Boru­lásveszélyről azonban természete­sen szó sincs, a nehéz technika alul van, s vele a kocsi súlypontja is. A végsebesség és a gyorsulás is megüti egy átlagosnál mozgékonyabb sze­mélygépkocsi mércéjét. A Terranót azonban - terepre kell vinni, mert amit ott tud, az csakugyan nem min­dennapi. Lehetőleg minél nehezebb terepre, mert kivételes tulajdonsá­gai ott mutatkoznak meg igazán. A masszív alváz a legkisebb nyögdé- cselések nélkül lendül át a bomba­vélt rugózásról itt kiderült, hogy ép­pen annyira feszes, amennyire kell: a legnagyobb kilengéseket is játszva közömbösítette, ugyanakkor nem engedte „odacsapódni” a kasznit. A minden elektronikát nélkülöző, be­4x4-es üzemmód ikonja, a legkisebb okunk sincs az aggodalomra. A há­romliteres motor erőpotenciáljáról pedig tömören csak annyit, hogy a felezőre tulajdonképpen nem volt szükségünk. Akkor is csak elővigyá­Ez egy személyautó kényelme, méghozzá a jobbak közül A nagy kerékjáratok sejtetni engedik, mire képes az autó tölcsérnyi kátyúkon is; amikor be­csukott szemmel már egy kiadós csattanást vártunk, a kocsiszekrény csak egyet hullámzott, és túl voltunk a dolgon. Az országúton lágynak vált off-road hajtás­lánc megbízhatóan működött; tulajdon­képpen csak ilyen technikát kezelve érzi úgy az ember, hogy igazi, klasszis terepjá­rót vezet. Fokról fokra vittük egyre kritiku­sabb, olykor megoldhatatlannak tű­nő helyzetekbe az autót, és ugyan­így fokozatosan tudatosult ben­nünk, hogy ha megnyugtató zöld fé­nyével ott világít a műszerfalon a zatosságból kapcsoltuk be, amikor végeláthatatlan sártengerré vált előttünk az addig csak hókásás me­zei út, de ugyanazt a szakaszt mind­annyiszor sikeresen abszolváltuk „normális” első, olykor második fo­kozatban is. Ilyen tehát a második generációs Nissan Terrano: kompro­misszumok nélkül megépített igazi terepkocsi, amely minden akadál­lyal képes megbirkózni, ami négy kerékkel leküzdhető. Este pedig - szépen megmosva - indulhatunk vele a színházba. Vas Gyula A hosszúra nyúlt kocsiszekrény farában egy harmadik üléssor is elfér NÉVJEGYKÁRTYA Modell: Nissan Terrano 3.0 16V DDTi Wagon Karosszéria: ötajtós Motor: négyhengeres, 16 szelepes, közvetlen befecskendezéses turbódízel közteslevegő-hűtővel, 2953 cm3 Legnagyobb teljesítmény: 113 kW (154 LE)/5000 min1 Legnagyobb forgatónyomaték: 304 Nm/1600 min1 Sebességváltó: ötfokozatú kézi, segédváltóval Legnagyobb sebesség: 170 km/óra Gyorsulás 0-100 km/óra: 13,5 s Hasmagasság: 205 mm Gázlómélység: 540 mm Maximális oldaldőlés: 48° Leküzdhető emelkedő: 39° Utánfutó maximális tömege (fékkel/fék nélkül): 3000/750 kg Önsúly: 1965 kg Méretek (H/Sz/M): 4722x1755x1850 mm A csomagtér űrtartalma: 115-19001 Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 11,8/7,6/9,11/100 km Az üzemanyagtartály űrtartalma: 801 Ár: 1 449 000 korona

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom