Új Szó, 2003. január (56. évfolyam, 1-25. szám)

2003-01-28 / 22. szám, kedd

Autó

motor

ÚJ SZÓ 2003. JANUÁR 28.

Alfa 156 Sportwagon 2.4 JTD versus Alfa 147 1.9 JTD: harmincnégy lóerőnyi erőkülönbség, amit nem biztos, hogy észreveszünk. Még kevésbé, hogy profitálunk belőle

Abszolút kétesélyes olasz párviadal

ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT

min1. A váltó szintén ötfokozatú kézi, csak a végáttétel valamivel lassúbb (0,763:1). Maximális sebesség: 191, gyorsulás 0—100 km/óra: 9,9 s. Mindkét motor ugyanaz a turbófeltöltős, Common Rail-rendszerű közveden befecskendezéses konstrukció; az ismertetett adatokból könnyű kiszámolni, hogy a nagyobbik esetében tulajdonképpen egy ugyanolyan fu- ratú és lökethosszúságú henger „hozzáragasztásáról” van szó. A teljesség kedvéért említsük meg azt is, hogy a Sportwagon legnagyobb megengedett össztömege 1895 kg, tehát 1 kW motorteljesítményre teljes terheléskor 17,2 kg tömeg jut; az 1790 kg maximális össztömegű 147-esnél ugyanez az arány 21 kg/kW.

S hogy mit jelentett mindez a két kocsi volánja mögött ülve? Nos, tömören fogalmazva: normális autózással szinte érzékelheteüen különbséget. Kétszáz km/óra körüli maximális sebességet ugyanis eleve ritkán szokott forszírozni az emberfia, s ha mégis megteszi, egyszeriben egészen más gondjai akadnak, mint holmi 21 km/órás különbség analizálása. Ami

pedig a gyorsulást illeti, a 147-es hátránya egyszerűen elhanyagolható; nincs ember, aki a 0-100-as „sprint” fél másodperces differenciáját stopperóra nélkül regisztálni tudná. Ezer méteres távot - ugyancsak állórajttal - a Sportwagon 30,5, a 147-es 32,5 másodperc alatt képes megtenni, ami már számottevőbb különbségnek tűnik. De csak elméletben. A gyakorlatban ugyanis ekkora távon két másodperc játszva behozható egy ügyes rajttal és néhány jól időzített váltással. Mint ahogy fordítva, le is adható. Summa summarum, a két kocsi eseüeges országúti párharca - akár a közlekedési szabályok keretében, akár azokat messze túllépve - abszolút kétesélyes, és végkimenetele kizárólag vezetőik képességein, illetve kurázsiján múlik. Aki tehát történetesen a kettő között hezitál, ne a száguldozási mutatók alapján döntsön. Figyelembe veheti az átlagfogyasztás közötti egyliteres különbséget (8,8/7,8 1/100 km), a kombi és az ötajtós karosszéria poggyászterének nagyságát (378/280 1), na és persze a két kocsi árát (156 Sportwagon 2.4 JTD Distinctive: 1 139 000 korona, 147/5D 1.9 JTD

Progression: 827 000 korona, ami azonban két különböző szereltségi szintet is jelent). Egyszóval: akármit, csak ne a 21 km/órás végsebességkülönbséget vagy a fél másodperccel jobb/gyengébb gyorsulást, (vas)

A szerző felvételei

a már a kifejezetten sportos márkák sem idegenkednek a dízelmotortól. Az Alfa Romeo kínálatában például kettő is szerepel, amelyek közül az egyik még a 166-os csúcsmodell motorskálájára is felkerült. Természetesen a két kisebbik testvér (147, 156) is megvásárolható dízelmotorral, tehát tulajdonképpen csak a félig- meddig utcai versenyautónak számító Spider és GTV maradt meg kőkemény benzinesnek. A közelmúltban alkalmunk nyüt összehasonlítani az említett Alfa-dízelmotorokat, mégpedig a 156 Sportwagon és az ötajtós 147-es erőforrásaiként. Lássuk előbb a két kocsit a számok tükrében. Alfa 156 Sportwagon 2.4 JTD: 2384 cm3, öt henger, 110 kW (150 LE)/4000 min1, 305

Nm/1800 min1. Sebességváltó: ötfokozatú kézi, a legmagasabb fokozat áttétele 0,707:1. Legnagyobb sebesség: 212, gyorsulás 0—100 km/óra: 9,4 s. Alfa 147 1.9 JTD: 1910 cm3, négy henger, 85 kW (116 LE)/4000 min1, 275 Nm/2000

Hogy negyedik lett a legrangosabb európai presztízsversenyen, azt nemcsak kitűnő motorjának, hanem elsősorban hihetetlen térvariációs képességeinek köszönheti

„Jazz meg az" is belefér, ha kicsit elszórakozunk a hátsó ülésekkel

tós kisautó, amely tulajdonképpen mini egyterűnek is tekinthető. Egyetlen (benzinüzemű) motorral kerül forgalomba, amely szabadalommal védett, forradalmian új konstrukció. Hengerűrtartalma 1339 cm3, legnagyobb teljesítménye - 5700-as percenkénti fordulatszámon - 61 kW (83 LE), forgatónyomatékának 119 Nm-es csúcsértékét azonban már percenként 2800 motorfordulaton eléri. Ez az úgynevezett i- DSI koncepciónak köszönhető, amely hengerenként két, különböző időpontban működésbe lépő gyújtógyertyát jelent. Innen eredeztethető az igen kedvező átlag- fogyasztás is (városban 6,7, országúton 4,8, vegyes forgalomban pedig 5,5 liter 100 kilométerenként). Az 1053 kg önsúlyú kocsi maximális sebessége 170 km/óra, a „százas sprintet” 12 másodperc alatt képes teljesíteni.

rékpárt - kell szállítanunk? Semmi akadálya: a hagyományos módon (ülőlap a támlával együtt előre) összehajtogatjuk az egyik ülést, és máris behajózhatjuk a bicajt. Természetesen a gyerek is melléülhet, egyéb ingóságaink pedig valószínűleg elférnek a megmaradt mintegy fél kofferben. És végül: mindkét ülést simára kivasalva közel egy köbméternyi barlanggá válik a Honda Jazz hátsó traktusa. Hogy ide mi minden fér be, arra a 3. kép alapján lehet tippelni. Nos, kérem, ilyesmiket tud ez a mindösz- sze 3,83 méter hosszú kisautó, amely azonban változatlanul jóval drágább, mint amennyi egészséges, illetve a kategóriában szokásos. Olcsóbbik típusát - ABS nélkül - 565 000 koronáért lehet hazavinni, a jobban felszerelt LS változat 637 000 koronába kerül, (vgy)

Most pedig lássuk a lényeget, vagyis azt, hogy mit művelhetünk az autó hátsó részével. Kezdjük azzal, hogy ha hozzá sem nyúlunk (1. kép), akkor is 382 literes

poggyásztér vár bennünket az ülések mögött, ami példa nélküli méret ebben a kategóriában. És még csak most jön a négy variációs lehetőség, amelyeknek köszönhetően autónk 1,3 méter magas holmikat is szállíthat, illetve ösz- szesen 845 köbdeciméternyi rakományt képes befogadni. Ha például egy magas, sérülékeny holmit (állólámpa, fikusz stb.) kell hazavinnünk, felhajtjuk az egyik hátsó ülést, mégpedig hátrafelé, az üléstámla irányába. Mivel alatta ugyanolyan mély a padló, mint a lábtérben (a benzintartályt ugyanis középen helyezték el), az említett objektum gond nélkül berámolható, miközben a kocsi háromszemélyes marad. Ha a magas tárgy még széles is, felcsapjuk mindkét ülést (2. kép), és a probléma megoldódott. Igaz, a harmadik utas rovására, mert ő ekkor már kiszorul az autóból. Érdemes viszont megjegyezni, hogy hátul még mindig hiánytalanul megvan a 382 literes málhatartó. Valamilyen hosszú, közepesen magas dolgot - például hegyi kePÓTTESZT

itka eset, hogy három hónap múltán ismét írunk egy autóról, de a Honda Jazz esetében ez teljes mértékben indokolt. A japán kiskocsi ugyanis időközben negyedik lett Az év autója európai presztízsversenyen, és érdemes elmesélni, hogy miért. Tavaly októberi mellékletünkben sok egyéb mellett erről is szóltunk ugyan, de csak érintőlegesen, a kocsi egyéb tulajdonságaival azonos terjedelemben. A Jazz által nyújtott térvariációs lehetőségek azonban okvetlenül megérdemlik a visszatapsolást, esetünkben egy megismételt teszt formájában.

Előbb azonban dióhéjban azokról a bizonyos egyéb tulajdonságokról: a Honda Jazz kompakt ötaj-