Új Szó, 2002. november (55. évfolyam, 255-279. szám)
2002-11-23 / 273. szám, szombat
Kitekintő ÚJ SZÓ 2002. NOVEMBER 23. Az elavult, egyrekeszes hajótípust csak két év múlva tiltják ki az európai vizekről, az olajat már csak kétrekeszes, biztonságosabb hajók szállíthatják Döglött delfinek - halódik a spanyol tengerpart Siralmasan fest a spanyol partvidék. A hal és munka nélkül maradt halászok lapátokkal próbálják összegyűjteni a tengerpartot elborító nyúlós feketeséget. Önkéntesek olajtól átázott madarakat tisztogatnak, de sziszifuszi munkájukkal sem nagyon tudnak már segíteni: napok óta delfintetemeket vet partra a víz. INOTAI EDIT Feljebb, a folyótorkolatnál néhány halászbárka igyekszik feltartóztatni az óceán felől érkező, több kilométer hosszan elnyúló olajfoltot. A spanyol hatóságok a part mentén műanyag úszóakadályokat telepítenek, bíznak ugyan a technikában, de leginkább a szerencsében. A méteres hullámok és a csaknem száz kilométeres szél azonban egyre közelebb hajtja a parthoz a roppant olajfoltot. Szakértők szerint a világ egyik legsúlyosabb környezeti katasztrófája fenyeget, ráadásul hasonló tragédia bármikor újra bekövetkezhet. A spanyol partok mellett kedden elsüllyedt Prestige olajtanker katasztrófájának egyetlen pozitív hozadé- ka lehet: máris fellángolt a vita a Elszíneződött a spanyol tengerpart tengeri szállítmányozás szabályozásáról, a hajók ellenőrzéséről és a felelősségvállalásról. Elsőként a brit The Independent kongatta meg a vészharangot, amikor megírta: a világon még 300, a Prestige-hez hasonló, matuzsálemi korú olajtanker közlekedik. Ezeket a hajókat valamikor a hetvenes években Japánban gyártották, potom áron. Költségkímélésből még az acélfalak vastagságát is a minimumra csökkentették: már az akkori előírásoknak is alig feleltek meg, ma pedig minden józan számítás szerint a roncstelepen lenne a helyük. Ehelyett ők alkotják a világ tankerflottájának egyhatodát, és már nem először okoznak tragédiát: ehhez a szériához tartozott az 1999-ben Bretagne partjainál elsüllyedt Erika, a brit Shetland-szigetek közelében 1993- ban szerencsétlenül járt Braer vagy az Aegean Sea, amelynek a Prestige-hez hasonlóan szintén a galíciai sziklák okozták a vesztét. Mindhárom hajóból több tízezer tonna olaj ömlött az óceánba: a felháborodás hiába volt világméretű, a mai napig nem sikerült elérni, hogy kivonják őket a forgalomból. Az Erika katasztrófája után ugyan megállapodtak arról, hogy „kiselejtezik” az úgynevezett egyrekeszes tankereket, és az olajat már csak kétrekeszes, biztonságosabb hajók szállíthatják. A felháborodott hajótulajdonosok azonban addig lobbiztak, amíg elérték, hogy 2015-ig haladékot kaphassanak. A szakértők nem kételkednek benne, hogy amíg minimális hasznuk van a hajók üzemben tartásán, addig eszük ágában nem lesz kivonni a roncshajókat a forgalomból. Jó példa erre maga a Prestige: a hajó az El Mundo című spanyol lap szerint a szentpétervári kikötőben már csak „úszó raktárként” üzemelt. Az volt a feladata, hogy a folyami hajókról az óceánjárókra továbbítsa az olajszállítmányokat. Legutóbb 1999-ben vizsgálták át Rotterdamban, és három nagyobb sérülést is találtak rajta - ennek ellenére a görög tulajdonos bérbe adta egy Svájcban bejegyzett orosz vállalatnak, hogy egy lett kikötőből 77 ezer tonna olajat vigyen Szingapúrba. Az üzlet igen előnyösnek tűnt: az ázsiai magasabb olajáraknak és a Prestige olcsó bérleti díjának köszönhetően 400 ezer dollár tiszta profitot hozott volna „a konyhára” - ez pedig igazán megért némi kockázatot. Különösen úgy, hogy az ilyen katasztrófáknál nehéz megállapítani a felelősséget. A papíron Libériában bejegyzett, bahamai zászló alatt közlekedő, görög tulajdonú, de (TASR/EPA-felvétel) Eltűnik a Prestige orosz cég által bérelt hajó okozta környezeti károkért vajon ki felel? A jelenlegi szabályok szerint a tanker hajózási engedélyéért - vagyis a hajó műszaki állapotáért - a felségjelzés szerinti ország (ebben az esetben Bahama) viseli a felelősséget. Az ellenőrzés azonban nem mindenhol egyforma: talán nem véletlen, hogy a világ tengerei tele vannak bahamai, panamai, libériái zászlók alatt közlekedő, nemritkán gyanús hajókkal. (Állítólag ilyen zászlók alatt tart fenn flottát az al- Kaida és a Tamil Tigrisek szeparatista csoport is - írta a BBC). A tankerek által okozott kárt azonban nem ezek az országok, hanem az olajtársaságok által finanszírozott Nemzetközi Olajszennyezési Kompenzációs Alap téríti meg, legfeljebb 180 millió euró értékben. A kárfelmérés azonban évekig eltarthat, az Erika 1999-es balesetének ügyét például még mindig vizsgálják. Emellett a tankerek tulajdonosainak minden szállítmányt biztosítaniuk kell: a Prestige esetében az azonnal téríthető összeg 25 millió dollár - ami viszont csak töredéke a károknak. Valamivel jobb a helyzet az Egyesült Államokban: az Exxon Valdez tankerhajó 1989-es alaszkai olajszennyezése óta Washington az olajtársaságokra terheli a helyreállítás költségeit, és azóta állítólag már csak a jobb állapotú tankerek merészkednek a partok közelében. Az Európai Unió azonban itt is a „vetélytárs” mögött kullog. Jacques Chirac francia elnök felháborodott nyilatkozata után az EU illetékesei siettek közölni, hogy már dolgoznak a szabályok szigorításán. - A roncsok két éven belül eltűnnek az európai vizekről - ígérik, és hamarosan felállítják az (évek óta aktuális) Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökséget is. A francia tengerészeti miniszter azt is felvetette, hogy létre kellene hozni egy különleges tengerészeti rendőrséget is, amely a fedélzeten ellenőrizné a veszélyesnek ítélt hajókat. Az unió máris 117 millió euró segélyt szavazott meg a spanyol halászoknak, és készül egy egymilliárd eurós kompenzációs csomag is. De ha a Prestige elsüllyedése előtt is ekkora lett volna az uniós tagállamok együttműködési készsége, talán meg lehetett volna előzni a katasztrófát. A tankerhajó egy hete hányódott a spanyol partoknál: vészjelzései ellenére egymás után utasították vissza a francia, a spanyol és a portugál kikötők. A spanyolok ezek után kivontatták a hajót a nemzetközi vizekre: a holland szakértők (akik egyébként részt vettek a mentési akcióban) ma már úgy vélik, mégis jobb lett volna, ha találnak (Reuters-felvétel) egy békés kikötőt, ahol kiszivattyúzhatták volna az olajat a sérült tan- kerből. Erre ugyanis három és fél ezer méter mélyen már nincs esély. A partra talán kevesebb szennyeződés jut, de a tenger élővüága több száz négyzetkilométeres térségben kipusztul - állítják a Greenpeace illetékesei. De hogy kinek kellett volna befogadni az „időzített olajbombát”, arra senki sem tudja a választ. Ahol a madár jár (Reuters-felvétel) Az amerikai haditengerészetnek átmenetileg szűkebb területre kell korlátoznia szonárjainak tesztelését - így döntött az egyik amerikai bíróság Kiderülhet a bálnák és a delfinek öngyilkosságának oka MH-CNN Az amerikai haditengerészetnek átmenetileg szűkebb területre kell korlátoznia szonárjainak tesztelését - így döntött egy amerikai bíróság, miután kiderült: a nagy eneregiájú szonárok („hangradarok”) lehetnek az okai a bálnák, a delfinek és más tengeri emlősök tömeges „öngyilkosságának”. A Nemzeti Halásztársaság (National Marine Fisheries Services) engedélyt adott a haditengerészetnek arra, hogy összesen 36 millió négyzet- küométeres területen próbálja ki nagy intenzitású hangradarrendszereit. Joel Reynolds, a Természetvédelmi Erőforrások Védelmének Tanácsa (NRDC) vezető jogásza és négy környezetvédő csoport azonban tiltakozott: azzal érveltek, hogy a szonárkísérletek megölik a bálnákat, delfineket, fókákat és más tengeri emlősöket. A haditengerészet ugyanis igen „hangos”, alacsony frekvenciájú hanghullámokat használ a nagy távolságban lévő tengeralattjárók felderítésére. A tengeri emlősöknek azonban szükségük van a hallásra és saját hangjuk fialtatására: így találnak élelmet, így keresik meg párjukat, így „beszélgetnek” egymással, és a hang által kerülhetik el az őket fenyegető ragadozókat. A haditengerészet tanulmányaiból ugyanakkor kiderül, hogy a szonárok, a hanggenerátorok akár 140 decibel erősségű hangokat is képesek majdnem 500 kilométeres távolságba eljuttatni. A modern haditengerészetben az úgynevezett aktív szonárok hangja olyan erős lehet, hogy a közelben lévő ellenséges tengeralattjárók személyzetét megsüketítheti, illetve bizonyos időre cselekvésképtelenné teheti. A haditengerészet és a környezetvédők bíróság elé vitték az ügyet, és egy átmeneti megállapodás értelmében a haditengerészet egyelőre „csak” 2,6 millió négyzetkilométernyi területen végezheti tesztjeit a Hawaiitól nyugatra, Japántól és Tajvantól keletre és a Fü- löp-szigetektől északra eső térségben. Októberben egy bíróság San Franciscóban már átmenetileg megtiltotta a haditengerészetnek a szonárok használatát, és kimondta, hogy azok számos amerikai környezetvédelmi törvényt sértenek; a bíró azonban kénytelen volt elfogadni, hogy nemzetbiztonsági okokból a haditengerészet átmenetileg használja felderítő eszközeit addig, amíg végleges döntés erről nem születik. Joel Reynolds szerint a tárgyalásra jövő nyáron sor kerülhet. Mindez azonban csak egy parányi része egy hatalmas problémának. Egy szövetségi amerikai bíróság már kimondta, hogy 2000-ben a hadi- tengerészet szonárja okozta a Bahamákon a bálnák „tömeges öngyilkosságát” és bizonyos fajok tömeges pusztulását. Kiderült, hogy az „ön- gyükos bálnákkal" agyvérzés végzett, és bevérzéseket is találtak a hallószerveik közelében is - pontosan olyan sérüléseket, amelyeket a nagy intenzitású, erős hangok okozhatnak a finom hallószervekben, s így az agyban. Októberben egy másik szövetségi bíróság eltiltotta a National Science Foundationt attól, hogy szeizmológiai kutatásainak részeként hatalmas „hangrobbanásokat” idézzen elő a Kaliforniai-öbölben. A tengerek hangszennyezése a modern tengeralattjárók megjelenése óta, mintegy évtizede tart. Sok éve már annak is, hogy a modern halászflották nemcsak hagyományos elektronikus radarral, de hangradarral is keresik a zsákmányt. Egyelőre felmérheteden, hogy az óceánokat szennyező hang- és az elektronikus hullámok a tenger mélyén élő állatoknak miféle maradandó károkat okoznak. Szakértők szerint ezek a mesterséges elektronikus zajok, a hangradarok alkalmazása megzavarja az állatok tájékozódási rendszereit, eltérítik őket hagyományos vonulási útvonalaiktól, akadályozza a párosodást, az utódok nevelését - és sok esetben meg is öli őket. A bálnák az emberek miatt lesznek öngyilkosok. Öngyilkos bálna az amerikai partoknál (CTK/AP-felvétel)
