Új Szó, 2002. január (55. évfolyam, 1-26. szám)
2002-01-03 / 2. szám, csütörtök
Autó motor ÚJ SZÓ 2002. JANUÁR 3. Torinóban végre bebizonyították, hogy nagykocsit is tudnak csinálni, ha kivételesen nem is lesz az Év autója, mint a kisebbek zöme Fiat Marea Weekend : nemcsak hétvégére TESZT A Fiat soha nem a nagy- 1 kocsijairól volt igazán | híres, sőt, mit szépít- 1 sük, egy-két látványos mmmmmm bukást is köszönhetett nekik (pl. Croma). A Tipo és Bravo/Brava fémjelezte alsó középkategóra az, ahol a torinóiak még kiemelkedőt tudtak alkotni (mindkét modell elnyerte Az év autója címet), de azért a felsőbb géposztályból sem vonultak vissza. Itt debütált 1996-ban a Marea, amely már külsejében is sokkal jobban megközelítette az európai csoporttársak (Passat, Vectra, Mondeo, Laguna stb.) által formált európai ízlésvilágot. Talán ennek is köszönheti viszonylag hosszú pályafutását. Az a típusa, amelyet december elején, a legnagyobb zimankóban teszteltünk, a kombi kivitel és a motor miatt érdemel megkülönböztetett figyelmet. Egyre több autógyár helyettesíti az elcsépelt „kombi” kifejezést valami szebben hangzó névvel. A Fiat az angol Weekend szót választotta, amely köztudottan hétvégét jelent. Telitalálat! Letelt a munkahét, vár a víkendház, lehet pakolni, mert van hová: autónk a két gyerek és a nagymama mögött is fél köbméternyi poggyászt képes befogadni. Ha a nagymama otthon marad a gyerekekkel, akkor több mint másfél köbmétert (1550 1). Ugyanakkor nem egy csupa szöglet kisáruszállító tulajdonosai vagyunk, mert a Fiat Marea Weekend tulajdonképpen szép autó. Pontosabban: szép kombi. Az agresszíven keskeny elülső maszktól egyetlen lendületes ív vezet fel egészen a tetőig, a kombik kritikus pontjának számító farrész pedig egészséges kompromisszum a térnyerési és az esztétikai szempontok között. Külön bravúr, ahogyan a tetősínek összeolvadnak a hátsó lámpatestek kereteivel, mintha egymás folytatásai lennének. Okvetlenül említést érdemel még a kocsi nagyvonalú üvegezése, amely minden irányban nagyszerű kilátást biztosít. Hogy a Marea belülről is szép, sőt izgalmas, az mindenekelőtt a műszerfal középső részének köszönhető. Rendkívül jól mutat rajta a tökéletesen belesimuló rádió, amelyet csakis ide terveztek, tehát az égvilágon semmi értelme ellopni. Hátránya, hogy bizonyos gombjaiért már jócskán kapaszkodni kell a vezetőülésből, főleg hogy a standardnak számító távirányítón sem kaptak helyet. A kezelőszervek ergonómiai fogyatékosságként kell még felrónunk a hátsó ablaktörlő gyűrűskapcsolójának elhelyezését a jobb oldali bajuszkapcsolón. Túl mélyre került, ráadásul tartósan összetéveszthető a ciklusválasz- tóval. Ezektől eltekintve már válóban semmi kifogásunk nem volt az enteriőrrel kapcsolatban. Megállapítottuk, hogy hátul hárman is kényelmesen utazhatnak, a középen ülő fejét is állítható támla védi. Kisebb rakodóhelyeket is bőségesen találtunk magunk körül, különösen szellemes megoldás a középkonzol jobb oldalán kiképzett térkép- vagy újságtartó. A volán és a vezetőülés magasságát egyaránt be tudtuk állítani, hosszabb utakon a középső könyöktámasz is jól jött. Tesztkocsink egyébként a középső szintet képviselte a három komfortfokozat (SX, ELX, HLX) közül, amelynek standardja - a már említetteken kívül - a következőkből áll: ABS, két frontlégzsák, két elülső oldallégzsák, elülső ködlámpák, reflektormosók, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, elektromos elülső ablakemelők, távirányítású központi zár, könnyűfém keréktárcsák. A végére hagytuk a már beharangozott motort, amely nem volt más, mint a Fiat viszonylag új, 1910 cm3-es, Common Rail rendszerű, 81 kW (110 LE) teljesítményű JTD turbódízele. Dinamikai mutatói (0-100 km/óra: 11,2 s, végsebesség: 186 km/óra) szinte hajszálra megegyeznék az 1,6-os, 103 lóerős benzinmotoréval, fogyasztása (7,2/ 4,5/5,5 1/100 km) azonban 2-4 literrel kevesebb. Egy szó, mint száz: családi autóba való, amelyet azonban előbb dízelmotorostól meg kell venni - esetünkben 758 200 koronáért. Aki sokallja, eggyel alacsonyabb komfortfokozatban 699 200 koronáért is hozzájuthat, (vas) Tény, hogy egy hónappal ezelőtt jóval olcsóbb volt, de még mindig a legelérhetőbb turbódízeles családi kocsik egyike Renault Mégane Air 1.9 dTi Combi: akció után is vonzó áron TESZT E sorok elolvasása után II feltehetőleg jó néhány potenciális autóvásárló dühöng majd, hogy ■■mi mellékletünk havonta csupán egyszer jelenik meg. Emiatt nem tudtunk ugyanis időben besorolni egy érdekes dízelmotoros akciómodellt, amelyet decemberben az ekvivalens benzinmotoros változat áráért lehetett megvásárolni. Akció azóta lefújva, ám az autó továbbra is kapható a piacon - és még mindig igen kedvezőnek mondható áron. Az 1,9-es dTi motorral felszerelt Renault Mégane Air Combiról van szó. Ha fentebb megdicsértük az egy- gyel nagyobb kaliberű Marea Weekend külalakját, ugyanezt kell tennünk a Mégane kombiéval. Képeinken főleg elölnézetből látszik, mennyire elegáns, nyúlánk autót sikerült kreálniuk a franciáknak. Normális nézőpontból a hátsó félprofil is így festene; a kissé torzító békaperspektívát tudatosan, a térkínálat érzékeltetésére választottuk. A kombiputtonyt leszámítva minden más stíluselem a legújabb Mégane családé, elsősorban a hatalmas fényszórók keretezte szimmetrikus elülső maszk. Az Air fokozat alulról a második a Renault Mégane komfortskáláján, de itt köztudottan már az alapfok is igen gazdag. így aztán mi sem lepődtünk meg különösebben, amikor a négy légzsákon, a vész- fék-rásegítővel kiegészített ABS fékrendszeren, az elektromos elülső ablakemelőkön, a távirányítású központi záron, az állítható magasságú volánon és vezetőülésen kívül elülső ködlámpákat, tetőcsomagtartót és kézi vezérlésű klíma- berendezést is találtunk a listán, így tulajdonképpen semmiben nem szenvedtünk hiányt, főleg hogy az utólag beszerelt rádió sem hiányzott. A különféle ketyerék túlnyomó többsége ott volt, ahol egy autóban lennie kell, a fűtés- és szellőztetéskapcsolókról azonban most, az ikszedik Mégane tesztje után is csak azt mondhatjuk: rossz helyre rakták őket. Mélyen ülnek, szimbolikájuk a vezetőülésből inkább csak sejthető, mint olvasható, ráadásul hármas vagy ötös sebességfokozatban alig lehet hozzájuk férni. Az egyébként franciásan elegáns műszerfal másik, vizuális fogyatékossága a középső szellőzőrácsok fölötti boltíves semmi, ahol a gazdagabban szerelt modelleknél a fedélzeti számítógép, illetve a rádió kijelzője található. A karácsony előtti monstre bevásárlásoknál kimondottan jól jött a kocsi alapméretben is 485 literes csomagtere, amelyet osztott hátsó üléstámlák tettek még jobban ki- használhatóvá: az elérhető maximum kétszemélyes változatban 1600 liter, ami ebben a kategóriában kisebb térvarázsnak számít. A tágas málhatartó küszöbe alacsony, bejárata széles, ajtaja a csillagos égig nyílik, a rakodás tehát nem jelentett problémát. Olykor a standardként szerelt tetőcsomagtartót is igénybe vettük, amely praktikusabb, mint a kombiknál általában megszokott tetősínek. Hogy a szóban forgó autót a decemberi akció elmúltával is viszonylag olcsón, 568 100 koronáért kínálják, az mindenekelőtt a motorjának köszönhető. Mert turbódízelről van szó ugyan, de nem az igazán korszerű, pl. Common Rail-es fajtából; szelepeinek száma is csupán kettő hengerenként, csúcsteljesítménye - 59 kW/80 LE - szintén jócskán elmarad attól, amivel az ilyen hengerűrtartalmú dízelaggregátok újabban kényeztetnek bennünket. Fogyasztása viszont több, mint vonzó: 7,3/4,6/5,6 liter 100 kilométerenként, és a 168 km/órás végsebesség sem éppenséggel szégyell- nivaló érték. A Mégane Air 1.9 dTi Combi tehát ideális családi autó, mondhatjuk ki a sokszor használt szentenciát, ám ezúttal távolról sem csupán kofferméricskélésre és egyéb műszaki mutatókra hivatkozva. Mert eszünk ágában sincs cikizni a konkurenciát, de tessék csak összehasonlítani a kocsi árát mondjuk a turbódízeles Opel Astra Caravanéval, a Citroen Xsara Brea- kéval, vagy akár a TDI-motoros „hosszú” Octaviáéval. Márpedig mi általában az étlap jobb oldalát tanulmányozva döntjük el, mit szeretünk... (vgy) (A szerző felvételei) (A szerző felvételei)
