Új Szó, 2001. október (54. évfolyam, 225-251. szám)
001-10-03 / 227. szám, szerda
Autó - motor ÚJ SZÓ 2001. OKTÓBER 3. A 2001. év autója úgy lett praktikusabb, hogy minden sportos erényét megőrizte, a kupés fazont is beleértve. A két hátsó ajtót ugyanis itt is nagyítóval kellett keresnünk sem ment a kocsi varázslatos eleganciájának rovására. A kupés jelleg éppen a „láthatatlan” hátsó kilincseknek köszönhetően maradt meg, a többi pedig egyszerűen úgy maradt gyönyörű, ahogy volt. Sajnos, egy komoly fogyatékosság is változatlan maradt: az oldalra kicsapott rendszámtábla, ha reklámfeliratos tartóra szerelik - márpedig nálunk szinte kizárólag ilyeneket használnak - félig eltakarja a bal elülső irányjelzőt, ami bizony veszélyes lehet. A kocsi a piacunkon kapható leggazdagabb szereltségű volt, ami tételesen és kivonatosan a következőket jelentette: ABS+ASR kipörgésgátló, VSC dinamikus stabilizálórendszer, hat légzsák, sebesség- korlátozóval kombinált Tempómat, kétzónás automata klíma- berendezés, a volánról távirányítható, CD-lejátszós BŐSE hifi autórádió, elektromos ablak- és tükörmozgatók. A feláras kellékek legértékesebbje a CONNECT NAV PLUS navigációs rendszer volt, amelynek nagyméretű kijelzőjéről a földrajzi koordinátákat, valamint a fedélzeti számítógép és a rádió teljes adattárát is le lehetett olvasni. A berendezés - kártya segítségével - telefonként is használható. Másik opciós csomagunk a bőr ülésgamitúra volt, amely mondhatni a végletekig fokozta az új Alfa belső terének veleszületett eleganciáját. Az autókat szerető ember mindezen műszaki és esztétikai vívmányok előtt alázatosan fejet hajt, de közben alig váija, hogy megtapasztalja: mit tud a jármű lelke, az autót „mobillá” tévő motor? Nos, esetünkben megkap e téren mindent, ami csak szem-száj ingere: a kétliteres, hengerenként két gyújtó- gyertyás TWin Spark ISO lóereje (110 kW) szinte játszik a viszonylag köny- nyű, mindössze 1250 kg súlyú karosszériával. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a dinamikai mutatók (maximális sebesség: 208 km/óra, gyorsulás álló helyzetből 100 kilométeres óránkén- (A szerző felvételei) ti sebességre: 9,3 s). Érdemes ezeket összehasonlítani az 53 „lóval” erősebb Chrysler Sebrin- gével. Ha pedig a sebességváltóval tesszük ugyanezt, egyértelműen az Alfa javára billen a mérleg - pedig a Sebringé is nagyon jó. A Selespeed azonban mégis valami más: amolyan „formaegyes”, ahol gombokat kell nyomogatni a fel- és a visszaváltáshoz. A 156-osból már ismerjük ezt a rendszert, de a gombokat felváltó lapocskákat itt a volánkoszorú alatt helyezték el, ezért sokkal jobban kézre állnak. A váltó minden fokozatban garantáltan a maximális megengedett fordulatszámig hagyja kipörögni a motort (kb. 7200/min.), a sportos vezetés élménye tehát hiánytalan. A sebességfokozatok egyébként a váltókar előrebillentésével vagy hátrahúzá- sával is kapcsolhatók, ha a volánnal éppen sok a dolgunk. S ez még mindig nem minden: CITY üzemmódba kapcsolva a váltó klasszikus automataként kezd dolgozni, és a mindenkori vezetési stílusnak megfelelő fordulatszámon vált magasabb vagy alacsonyabb sebességre. Hátravan még a fogyasztás ismert hármas mutatója (12,1/7,0/8,9 1/100 km), és a kocsi induló ára, amely az említett alapszereltség- ben 947 000 korona (vas) TESZT 2001. év autójának megválasztott Alfa 147 háromajtós változatban nyerte el a büszke címet, és ebben a kivitelben teszteltük mi is az AUTÓ-MOTOR idei áprilisi számában. Egy hónapra rá ötajtós karosszériával is megjelent a piacon, és a közelebbi megismerkedésre szeptemberig kellett várnunk. Akkor viszont a csúcs- modellt kaptuk, kétliteres motorral és Selespeed váltóval. Az új Alfa retrostílusáról viszonylag kimerítően írtunk abban a bizonyos áprilisi számunkban, ezért most csak dióhéjban: a dicső múltra való visszautalás a pajzs alakú hűtőrács, illetve az elülső ajtók hatalmas kilincsei. A hátsókét viszont valószínűleg sokan itt is percekig keresgélnék, mivel pont úgy elrejtették őket, mint a 156-osnál. A plusz két ajtó a hátsó traktus enyhe átszabását is megkövetelte, ez azonban a legkisebb mértékben Alfa 147 2.0 Selespeed, ötajtós kivitelben Nemcsak praktikus, elegáns és takarékos családi jármű, de a kínálatban szereplő másik kétliteres HDi-nél jóval erősebb motorja akár örömautózásra is alkalmassá teszi Citroen Xsara Break 2.0 HDi - lehet húsz lóerővel több? TESZT A Citroen Xsara második nemzedéke nemcsak külsejében fiatalodott meg, hanem új motorokat is kapott. Ezek közül is a legújabb a kétliteres, 110 lóerős (80 kW) HDi, amely egy kategóriával feljebb, a C5-ösben is szolgálatot teljesít, a Xsarában pedig május közepén jelent meg. Két karosszériával (ötajtós liftback, kombi) rendelhető meg; mi az utóbbi változatot kaptuk meg tesztelésre a márka importőrétől. A franciák alsó középkategóriás modellje kétségtelenül sláger az európai piacokon, sőt Szlovákiában is a kelendőbbek közé tartozik. Ebben nem kis szerepe van elegáns, ízlésesen megformált külalakjának, amely az új kivitelben néhány karakteres stílusjegyet is kapott (elöl a korábbinál jóval nagyobb márkajelzés, mutatósabb fényszórók, hátul szintén márkaembléma a korábbi kulcslyuk helyén). A kombinál az is megfigyelhető, hogy a formatervezők kerülték a kísérletezgetést: a hátsó rész egy minden excentrizmus nélküli, józan családi autóé, de az erősen megdöntött karosszériaoszlopok így is kiemelik a batár formájúak kategóriájából. A beltér elegánsabb, a szereltség gazdagabb lett: a műszerfal közepén megjelent például egy kijelző, amelyről tesztkocsinkban a naptár, az óra, a külső hőmérséklet, valamint a rádió és a fedélzeti számítógép adatait olvashattuk le. Igaz, a felsoroltak egy része feláras tartozék volt, mivel az SX komfortfokozat standardja kivonatosan a következőképpen fest: két frontlégzsák, fék- erő-elosztóval és fékasszisztenssel kombinált ABS, elülső ködlámpák, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, állítható magasságú vezetőülés, két síkban állítható volán, elektromos ablakemelők, távirányítású központi zár. A térkínálatról szólva elsőként az 517 liter alaptérfogatú poggyásztartót kell megemlítenünk, amely a hátsó ülések ösz- szehajtogatásával több mint másfél köbméteresre (1512 1) bővíthető. Az utastérben pedig - mielőtt felpanaszolhatnánk a viszonylag szűk kesztyűtartót - fokozatosan fedezzük fel a terjedelmes, jobbára csukható bokszokat, rekeszeket és fiókokat, például az ajtók kartámláiban vagy az elülső középső könyöktámla belsejében. E téren talán a középkonzolon levő ká- dacskánál találtuk az egyetlen fogyatékosságot: a kézifék karja kiengedett állapotban valósággal „ráfekszik”, így pl. cigarettás- doboznyi méretű tárgyak menet közben elég nehezen halászhatok ki belőle. A Common Rail-rendszerű, turbófeltöltővel megizmo- sított dízelmotor jelenleg vitán felül a legkorszerűbbek közé tartozik a világon. Kétszázötven newtonméteres csúcsnyomatékát már percenként 1750-es fordu- íatszámon leadja, ezért nemcsak erős, hanem hihetetlenül rugalmas is. Menetdinamikai mutatók tekintetében - legnagyobb sebesség: 193 km/óra, gyorsulás álló helyzetből 100 kilométeres óránkénti sebességre: 11,5 s - igen kevés híján azt tudja, amit az 1,6 literes, ugyancsak 110 lóerős benzinmotor, de annál lényegesen takarékosabb: városban 7, országúton 4,2, vegyes forgalomban pedig 5,2 liter gázolajjal is beéri 100 kilométerenként. Emellett szinte sportkocsit csinál a családias fazonú kombiból, és mindehhez kiválóan asszisztál a Xsara specialitásának számító, valamennyi típusnál szériatartozékként szerelt „önkormányzódé” hátsó futómű. Mindezek megtapasztalása után zárszóként csak ennyit mondhatunk: 110 lóerős dízelmotorral fel- szerszámozva a Citroen Xsara Break jóval több, mint praktikus, elegáns és takarékos családi jármű. Ha kell, örömautózásra is alkalmas, de arra minimum, hogy egy- egy hosszabb utat nemcsak a lehető legrövidebb idő alatt, hanem a lehető leggazdaságosabban is abszolváljunk. A kocsi alapára az ismertetett SX komfortfokozatban 665 100 korona, (vgy)
