Új Szó, 2001. június (54. évfolyam, 125-150. szám)
2001-06-06 / 129. szám, szerda
10 Autó - motor ÚJ SZÓ 2001. JÚNIUS 6. Postabatárnak, ámbráscetnek vagy japán kacsának nevezzük, egyre megy: a lényeg, hogy kétségtelenül erős egyéniség és senki nem megy el mellette közömbösen Fiat Multipia 110 JTD ELX: Fura figura Egyik különlegessége a „háromemeletes" külső lámpasor... TESZT zzel a különös autóval - amely egy ötvenes évekbeli Fiat-modellt hivatott megidézni - még tavaly februárban ismerkedtünk meg közelebbről, tesztünk is ekkor jelent meg. Elálmélkodtunk megnevez- heden és leírhatadan külalakján, aztán fokozatosan felismertük az előnyeit, amelyekből szép számmal akad: mindenekelőtt a hihetetlenül tágas belső teret, a magas színvonalú aktív és passzív biztonságot és az erős individualitást. Nemrég ismét egy Multipiát volt alkalmunk kipróbálni - de ez az autó már más volt, mint a tavalyi. Félreértés ne essék, a formák maradtak, de azért kívül-belül sok minden megváltozott, a motort is beleértve. Lássuk mindezt sorjában. Szóval a külső lényegében változatlan, de tavalyi minősítése után („postakocsi és ámbráscet ötvözete”), most egy hölgy jött a segítségünkre a szakleírásban: „Jé, egy japán kacsa!” Amiből a napnál világosabb, hogy az individualitás, és az ebből eredő erős emotív hatás hiánytalanul megmaradt. Kívülről tulajdonképpen csak egyeden apró változás fedezhető fel az autón: a szélvédő alól eltűnt a Fiat eddigi “vonalkódja”, és a régi-új, kör alakú márkaembléma jelent meg helyette. Beülve legelőször is arra figyeltünk fel, hogy a két elülső ülés között ezúttal nem hűtőszekrény, hanem egy harmadik fotel található, de ilyen változat korábban is volt. Teljes értékű férőhelyről van szó, biztonsági övvel ellátva, a frontíégzsákokat is úgy kalibrálták, hogy az itt ülőnek is védelmet nyújtsanak. Előre-hátra mozgatható, hogy három termetesebb személy válla se szoruljon egymáshoz. Ezt a megoldást a szinte függőleges falú kocsiszekrény hihe- tetíen szélessége (1871 mm) tette lehetővé, és egyben ez adja a Multipia térvarázsát. Plusz a három hátsó, önálló ülés variabilitása: mindegyik külön-külön előrebillenthető, összehajtogatható, tízegynéhány centiméterrel előrébb vagy hátrább telepíthető és természetesen kiszerelhető. Mögöttük alapméretben 430 literes poggyásztér ásít, amely háromszemélyes változatban 1900 (!!!) literesre bővíthető. Nem semmi, ahogy az olasz mondja. Kisebb rakodótér is akad bőven: a megszokottakon kívül például két csukható szekrényke a műszerfal tetején, vagy okosan ehejtett üregek a napellenzők felett. A középkonzol változadanul egy helikopter pilótafülkéjére emlékeztet, de a tetejére biggyesztett kupolaszerű körműszer sokkal többet tud, mint az elődé. Megjelent rajta a fordulatszámmérő és a hűtőfolyadék hőmérője, de ráfért még a tesztelt ELX komfortfokozatban standardnak számít fedélzeti számítógép kijelzője is. E legmagasabb komfortfokozatban egyébként alaptartozék az ABS, a négy légzsák, a távirányítású központi zár, az állítható magasságú volán és vezetőülés, az automata klímaberendezés, a négy elektromos ablakemelő, hogy tényleg csak a legfontosabbakat említsük. A magasan elhelyezett váltókar továbbra is könnyen kezelhető, az elektromos tükörmozgatók plafonon elhelyezett gombjait viszont kézikönyv nélkül továbbra is fellelhetedenek az autót nem ismerők számára. A 2001-es évjáratú Multipiát az új, közveden befecskendezéses, Common Raü rendszerű, 81 kW-os (110 LE) JTD motorral teszteltük. Öt „lóval” erősebb, mint elődje, amelynek hengerűrtartalma ugyancsak 1,9 liter volt, forgatónyomatéka viszont változadanul 200 Nm maradt. Égbekiáltó különbségeket tehát nem fedezhettünk fel, de azt a pici erőtöbbletet azért érezni lehetett. Egyszerűen jobban ment a bárka, nem kellett centízgetnünk, ha előzésbe kezdtünk, és a 170 km/órás végsebesség is vastagon megvolt, nem is egyszer. Történt pedig mindez a fedélzeti számítógép tanúsága szerint 6,8 literes ádagfogyasztás mellett (a gyári adat városban 8,0, országúton 5,5, vegyes forgalomban pedig 6,4 liter 100 küométeren- ként). Közben még mindig úgy bámultak bennünket, mintha a Multipia csak most jött volna le a falvédőről, pedig ennek immár három éve. Igaz, a legdrágább verzióval villogtunk: a JTD 110 ELX ára ugyanis 838 900 korona, (vas) Innen nézve egy kicsit tényleg postakocsis, de a csomagtér ettől akkora, amekkora Középfokú térvariáció: a hátsó ülések összehajtogatva és előrebillentve (A szerző felvételei) A műszeregység továbbra is helikopterére emlékeztet, fordulatszámmérővel kiegészítve A „három gyémánt" bebizonyította, hogy nemcsak benzinnel tud közvetlen befecskendezéses motort csinálni. Dízeljük is olyan jól sikerült, hogy erősebbnek tűnik, mint a valóságban Mitsubishi Space Star 1.9 Dl-D Family: erős, takarékos, családcentrikus Mentes minden extravaganciától, egyszerű és tiszta vonalvezetésű TESZT egyik legnagyobb japán autógyártó e modellje ugyanúgy nem számít újdonságnak, mint a fentebb leírt Multipia, és ugyanabba a kategóriába, tehát a minivanok közé tartozik. Az ugyanazon újságoldalon történő bemutatás így önként adódik, annál is inkább, mert az autó ugyancsak 1,9 liter hengerűrtartalmú, közvetíen befecskendezéses turbódízel motorral volt felszerelve. Ennek legnagyobb teljesítménye - 75 kW/102 LE - ugyan valamivel kisebb, mint olasz konkurensé, nyomatéira azonban nagyobb (215 Nm). Igaz, kétszázzal magasabb fordulatszámon (1700) kulminál, de a gyakorlatban ezt nem érezni. A végsebességet illetően is a japán a jobb (185 km/óra). Ugyanez vonatkozik a fogyasztásra is (gyári adatok: 7,2/4,6/5,51/100 km), de ebben, valamint a nagyobb csúcssebességben nem kis szerepe van a kocsi áramvonalasabb alakjának is. Ha már az alaknál kötöttünk ki, itt aztán minden hasonlóságot mélységesen el kell felejtenünk. Ez persze kizárólag az olasz kategóriatársnak köszönhető, mert hozzá hasonló autó egyszerűen nincs a vüágon. A Space Star viszont még a hagyományos minivanok között is a konzervatívabb vonalat képviseli: tulajdonképpen közönséges kombinak is elmenne, ha nem lenne mindössze 4030 mm hosszú. Tényleg, sehol semmi extravagancia, a formatervezők úgy építették körül a teret, hogy azt a legkülönbözőbb ízlésű emberek is el tudják fogadni. A kocsi jóval alacsonyabb, mint ä Multipia (az 1670, emez 1515 mm magas), a 15,6 centimétemyi szélességkülönbségről nem is beszélve, természetesen szintén a tálján javára. Ennek ismeretében nincs mit csodálkozni azon, hogy a csomagtér méretében is a Space Star húzza a rövideb- bet (alap: 370, maximum: 1370 1), de e téren a Multipiával tényleg nem tisztességes dolog bárkit összehasonlítani a minivanok kategóriájából. Beleértve természetesen a belső rakodótereket is. Ha pedig mégis megtesszük, tegyük hozzá azt is, hogy a Space Star általunk tesztelt változata 685 000 koronába kerül. Ami a szereltséget illeti, tesztkocsink a legalacsonyabb Famüy komfortfokozatú volt, de néhány értékesebb holmi azért ebbe is belefért. Itt mindenekelőtt a négy légzsákot, az ABS-t, a klímaberendezést és az egyszerű fedélzeti számítógépet kell említenünk, amelynek adatai az ugyancsak szériatartozéknak számító gyári rádió segítségével hívhatók le. A kormányoszlop és a vezetőülés magasságát egyaránt állítani lehet. A hátsó ülések 15 cm-rel előre-hátra tologathatok, ami - ha csupán lábtérre van szükségünk -jobb megoldás, mint a Multipiában, ahol az üléseket ki kell szerelni és másik rögzítőfülekbe illeszteni. Variálha- tóbbá teszi a kocsi csomagterét a többféle szögben beállítható osztott hátsó üléstámla is. A Mitsubishi Space Star tesztje során egyértelműen az új turbódízel motorral voltunk a legelégedettebbek. A japán gyár, mint tudjuk, elsőként fejlesztett ki közveden befecskendezéses benzinmotort a világon, és a nagy sikerre való tekintettel most ugyanezt dízelben is megismételte. Világelsőségről már természetesen szó sincs, „mindössze” két nagyon jó motort csinált: a DI-D típusjelű aggregát ugyanis két teljesítményverzióban látta meg a napvilágot. Az 116 lóerős erősebbiket a kö- zépkategóriás Carisma kapta, a Space Stamak a gyengébbik jutott, amely azonban - mint már utaltunk rá - még mindig több mint elég. Nem hinnénk, hogy akadna ember, akár az autóértők között is, aki vaktában csupán 102 lóerősnek tippelné. Alacsonyan kulmináló nagy nyo- matéka csodákat művel, szubjektíve egyszerűen jóval erősebbnek érezzük, mint amilyen valójában. Fogyasztását szintén a fedélzeti számítógép segítségével mértük: a teszt végén 5,9 liter volt 100 küométeren- ként. Tény, hogy a megadott ádag- nál ez több, viszont messze nem átlagtempóval autóztunk... (V. Gy.) Hátulról akár kombi is lehetne, de nem az (A szerző felvételei) Az 1370 literhez még a jobboldali ülés összehajtogatására lenne szükség A gyári rádió szorosan együttműködik a fedélzeti számítógéppel; közös kijelzőjük a szellőzőrácsok felett látható
