Új Szó, 2001. március (54. évfolyam, 50-76. szám)
2001-03-07 / 55. szám, szerda
Autó motor ÚJ SZÓ 2001. MÁRCIUS 7. Teljesítmény: +17 LE, nyomaték: +63 Nm. végsebesség: +7 km/óra, átlagfogyasztás: -0,8 liter az eddigi családi csúcstartóhoz, a 2.5 literes turbódízel változathoz képest Citroen Jumper - 127 lóerős motorral VAS GYULA A kinek úgynevezett kisteherautóra, tehát legfeljebb 3,5 tonnás haszonjárműre van szük- mmmmmm sége, ma már nálunk is a legjobbak között válogathat (Ford Transit, Renault Master, Peugeot Boxer, Fiat Du- cato...) A közelmúltban valameny- nyiükkel szemben érzékelhető lépéselőnybe került a Citroen, legalábbis a motorizáció terén. Kategóriabeli reprezentánsa, a Jumper ugyanis új, Common Rail rendszerű, közvetlen befecskendezéses turbódízel motort kapott. A személygépkocsik hosszú sora után az autó tesztnaptárunkban is bevallottan üdítő színfoltot jelentett. A 35 MH típusjelzésből mindenekelőtt azt olvashattuk ki, hogy a Jumper-család 3,5 tonna össztö- megű, közepes hosszúságú, középmagas tetejű, zárt szekrényes furgonjához van szerencsénk. Rakodóterének hossza 3,36 m, magassága 1,88 m, szélessége (a két fal között) 1,8 m, a jármű hasznos teherbírása 1645 kg. A dupla hátsó ajtó a szekrény egész szélességét- magasságát szabaddá teszi; szárnyai 180 fokban is nyithatók, ami lehetővé teszi a rámpára való közveden rátolatást. A kocsiszekrény jobb oldalán egy tolóajtó is van, ennek szélessége 1,26 m. A nagy belmagasságnak köszönhetően minden pakolási-teherelrendezési műveletet állva végezhetünk el, ami nem kis előny. A szekrény küszöbe alacsony, a rakodást egy praktikus lépcső is könnyíti. Kifogásolható viszont, hogy az autóhoz alapáron sem gumiszőnyeg, sem belső falbontás nem jár, így a rakodótér bádogfelületeit a festéken kívül semmi nem védi. A háromszemélyes utastér viszont igen komfortos és ergonomikus. A vezető munkája nem fárasztó: jól kézre áll a volán, a rásegítő hatékonyan dolgozik, a magasra telepített sebességváltó kar szinte vízszintesen kinyújtott kézzel is elérhető. E megoldás hátránya, hogy egy tagbaszakadtabb sofőr térde olykor a váltókarba ütközhet. A bal láb „pihenőpolcára” itt nagy szükség van, 1,88 m belmagasság, 10 köbméternyi rakodótér mivel az ülőlapok szükségszerűen rövidebbek, mint egy személygépkocsiban. A vezetőülés támlája állítható ugyan, de igen szűkös keretek között, ami a kocsi karakteréből adódik. Praktikus viszont a lehajtható könyöktámla az ülés jobb oldalán. Belső visszapillantó tükör nincs, mivel a hátsó ajtókon sincs ablak; a térelválasztó fal ugyanezen oknál fogva teljes egészében acéllemezből készült. A külső visszapillantó tükrökben viszont minden látA külső tükrökben mindent látni, ami az autó mellett történik ható, ami az autó mellett történik, éspedig a kerekektől egészen a plafonig. Mindkét tükör két-két panoramatikus felületből áll, amelyek egy áttekinthető séma szerint külön állíthatók a műszerfalon elhelyezett gomb segítségével. A vezető így csupán hátra, közvetlenül maga mögé nem lát, előre és oldalra azonban kifogástalanul; már csak azért is, mert gyakorlatilag egy személygépkocsi tetejének magasságáVezetője gyakorlatilag egy személygépkocsi tetején ül (A szerző felvételei) ban trónol. A kabinban kisebb rakodóhelyek is bőséggel találhatók: óriási a bal oldali ajtózseb, a jobb oldali kettős ülés alatt, illetve a két ülés között egy-egy „drótkosarat” fedeztünk fel. Hiányoltunk viszont egy csíptetőt vagy hasonló praktikus rögzítőt a fuvarlevelek és más papírok számára. A tesztkocsi néhány feláras biztonsági és komfortkellékkel (ABS, központi zár, elektromos ablakemelők) is fel volt szerelve. Ami pedig az új 2.8 HDi motort illeti, valósággal sokkolt bennünket. A család eddigi csúcstartójának számító 2.5 TDi sem éppen gyenge legény, de a „közös csöves” 2,8-assal nemigen lehet összehasonlítani. Ennek csúcsteljesítménye ugyanis 93,5 kW (127 LE), nyomatéka 289 Nm, ez utóbbi ráadásul sokkal alacsonyabb íbrdulatszámon kulminál (1800). Történik pedig mindez több mint fél literrel alacsonyabb átlagfogyasztás mellett (8 1/100 km). A gyakorlatban ez - minimális túlzással - így fest: ahogy nyomjuk a gázpedált, úgy gyorsul az autó, egészen a 153 km/órás végsebességig. Hitetlenkedve csóváltuk a fejünket, mire lehet képes egy kisteherautó, bár az igazsághoz tartozik, hogy jobbára terheletlenül jártunk. A rendkívüli teljesítmény mellett az elsőkerék-meghajtás és a jármű meglepő fordulé- konysága is hozzájárult ahhoz, hogy olykor szülte személygépkocsiban éreztük magunkat. Az elmondottak ismeretében a 2,8-as HDi-mo- torral felszerelt Citroen Jumper egyértelműen hosszú távú, gyors áruszállításra a legalkalmasabb. A hazai autópályákon megengedett 130 km/órás sebesség a legkisebb gondot sem jelenti számára, sőt ahol lehet, ennél jóval többre is képes. Ára - HÉA nélkül - 725 800 korona. A műszerfal ergonomikus, a váltókar is kézre áll Ezt a kategóriát lényegében a franciák alapították és egyelőre azok is uralják; az idetartozó autók azonban nem(csak) ezért hasonlítanak egymáshoz... Citroen Berlingo 2.0 HDi Multispace: lehet egy tolóajóval több? VAS GYULA hagyományos szeA mélygépkocsik praktikusabbá tételére, ha | úgy tetszik, „haszon- : járművesítésére” irá- ****111** nyúló próbálkozások végképp nem új keletűek: lényegében így születtek a kombik ésa hátul körülbádogozott kisáruszállítók. Az eredmény azonban mindig felemás volt: vagy a poggyásztér növekedése múlta alul a várakozásokat, vagy az utastérből kellett aránytalanul sokat feláldozni. Egészen addig, amíg - francia kezdeményezésre - meg nem született egy új kategória. Képviselői tojásként hasonlítanak egymásra, hiszen egy kompakt személygépkocsi mérete és komfortja mellett nem túl sokféleképpen lehet minden eddiginél magasabb csomagteret kialakítani. Márpedig itt ez volt a cél, amit elsőként a Renaultnak (Kangoo), a Peugeotnak (Partner) és a Citroennek (Berlingo) sikerült megvalósítania. Közülük korábban már teszteltük a Kangoo legújabb modelljét (AUTÓ-MOTOR, 2000/7. szám), most a Citroen Berlingo legfrissebb kiadása került sorra. A jármű tagadhatatlanul nem túl „személyautós” külalakját az utastér komfortjával és meghökkentő színárnyalataival próbálták ellensúlyozni a tervezők. A műszerfalon és az üléseken például a zöld egy igen érdekes árnyalata dominál, sőt a szőnyegek és a biztonsági övék is ugyanilyen színűek! Ami pedig a komfortot illeti, a járművet a leggazdagabb Multispace sze- reltségben teszteltük, ahol egyebek között szériatartozék a vezetői légzsák, a szervokormány és az állítható magasságú volán, a jobb oldali visszapillantó tükröt elektromosan lehet állítani, a metálfényezés alapáron jár. A felárért megrendelhető kellékek közül a második tolóajtó, illetve az autót haszonjárművé átminősítő válaszfal érdemel megkülönböztetett figyelmet; az előbbi 13 500, az utóbbi - HÉA nélkül - 12 600 koronába kerül. Az ekképpen felszerelt Berlingo utasterének hátsó részéhez tehát mindkét oldalról kényelmesen hozzá lehet férni, a tolóajtók viszont - legalábbis a tesztkocsmái - eléggé nehezen jártak. Az alul bádoglemez, felül rácsos válaszfal több pozícióban is rögzíthető a hátsó üléssor mögött; egyetlen hátránya, hogy nem engedi tovább bővíteni a 664 literes csomagteret. Kiszerelése után azonban ennek sincs semmi akadálya: az elérhető maximum 2800 liter. Ezzel azonban még távolról sem merítettük ki az impozáns térkínálatot: feltétlenül idetartozik a hátul utazók óriási élettere, valamint az utastérben található rengeteg rakodóhely is. A szélvédő felső szegélyének teljes hosszában polc fut végig, a tolóajtók felett egy-egy m Egyelőre a ritkább kocsitípusok közé tartozik A magas hátsó rész jókora rakodóteret sejtet (A szerző felvételei) Esztétikus és ergonomikus műszerfal praktikus „neccfiilet” találunk, a hátsó ülések előtt - a Scénic mintájára - két zárt tárolórekeszt képeztek ki a padlóban. A Jumperhez hasonlóan a Berlingo tesztje során is az új HDi erőforrás kapta a legtöbb jó pontot. Hengerűrtartalma itt 2 liter (1997 cm3), a technika viszont ugyanaz: Common Rail rendszerű közvetlen befecskendezés, turbófeltöltővel kombinálva. A motor legnagyobb teljesítménye 66 kW (90 LE), forgatónyomaté- kának csúcsa (205 Nm) pedig már 1900- as fordulatszámon megjelenik. A kínálatban szereplő 1,9-es „sima” dízelmotorral összehasonlítva egy az egyben megismételhetjük a Jumpernél e helyütt leírtakat: jóval nagyobb teljesítmény, sokkal alacsonyabb fogyasztás mellett. Ez utóbbi átlaga például 5,5 liter 100 kilométerenként, a szívódízel 6,6 literjével szemben. Az analógia más téren is érvényes: a HDi-motoros Berlingo rendkívül temperamentumosán vezethető, utasterében jóval száz felett is meglepő csend honol, a nagy utazósebesség hoszszú távon is kedvező fogyasztás mellett tartható: Akit ilyen autónál is érdekelnek a dinamikai mutatók, ám tessék: legnagyobb sebesség 158 km/óra, gyorsulás álló helyzetből százra 13,1 másodperc. Feltehetőleg többen kíváncsiak viszont az árra, amely az ismertetett Multispace szerelésben (a feláras kellékeket nem számítva) hozáadottér- ték-adóval együtt 572 700 korona. A haszonjármű-kivitel válaszfala és mögötte a 664 liternyi rakodótér
