Új Szó, 2001. február (54. évfolyam, 26-49. szám)
2001-02-07 / 31. szám, szerda
Autó motor ÚJ SZÓ 2001. FEBRUÁR 7. Poggyászterének méretével óriási űrt tölt ki a Fabia alaptípusa és az Octavia között. Erre a Feliciák távozása után döbbenünk majd rá igazán... Az elülső és középső rész formái változatlanok (A szerző felvételei) Skoda Fabia Combi 1.4Í/74 kW Comfort VAS GYULA avaly, még valamikor az év elején közölte néhány autós lap a Fabia kombiváltozatának első fényképét. Megnéztük, rábólintottunk: jó lesz, de semmi különös. Utána az autó „élőben” is megjelent - és egészen más volt, mint azon a bizonyos képen. Elsősorban is sokkal szebb. A fotón látott modell ugyanis hátul szögletes volt, az igazi pedig ívelt, legömbölyített. Ez persze kissé a térkínálat rovására ment, de valóban csak kissé: egy kombi vagy liftback csomagterét ugyanis döntő többségben csak az ablakok magasságáig használják, a fölötte levő részt csak kivételes esetekben. Mivel a „rövid” Fabiát már jól ismertük, a kombi első tesztje során természetesen arra voltunk a legkíváncsibbak, mit tud nyújtani az a bizonyos megnyújtott és legömbölyített hátsó rész. Nos, kérem, tömören és velősen: sokat. Olyannyira, hogy ki merjük jelenteni: a Fabia Combival megszületett az első ideális családi Skoda. Az „ideális” jelző alatt azt értjük, hogy az autó nemcsak tágas, és árban is a lehetőségeink szintjén mozog, hanem szép és korszerű is egyben; ez ugyanis a konkurensként még számba jöhető Felicia Combiról nem igazán mondható el. A Feliciáktól különben is nemsokára búcsúzni kényszerülünk, s akkor az új Fabia valóban hatalmas űrt tölt majd ki rövi- debb testvére és az Octavia között. Mindennél jobban illusztrálja ezt a csomagterek alapméreteinek sorba állítása: Fabia - 260 1, Fabia Combi - 426 1, Octavia - 5281, Octavia Combi - 548 1. Mellesleg, ugyanez az arany középút jön ki az alapmodellek árainak ösz- szehasonlításakor is. Summa summarum: családi autó a javából, amit már az első hetekben aratott piaci sikerei is bizonyítottak. A kombi belső tere és sze- reltsége értelemszerűen ugyanolyan, mint az azonos kategóriába tartozó kistestvéré. Esetünkben ez Comfort fokozat volt, amelynek standardja (kivonatosan) : központi zár, vezetői és utaslégzsák, két síkban állítható kormányoszlop, fedélzeti számítógép, elektromos elülső ablakemelők, elülső ködlámpák, 74 kW-os motortól felfelé ABS plusz kikapcsolható ASR kipörgésgádó is. így persze azok az esztétikai és ergonómiai fogyatékosságok is megmaradtak, amelyeket a Fabiák korábbi tesztjei során megmorogtunk (kissé fád műszerfal, lábtisztítónak is beillő ülésállító karok). Az ülések viszont változatlanul jók, a vezetőé függőleges síkban is állítható. Apróbb tárgyaink elhelyezésére több szekrényt-sufnit találunk, mint a kategória átlaga: például a bal elülső ülés alatt is van egy kihúzható fiók. Nagyon jó volt újra találkozni a „rövid” Fabiában tavaly megismert 1,4-es, 16 szelepes, 74 kW (100 LE) teljesítményű benzinmotorral. A kombi mintegy 40 kilónyi súlytöbbletét meg sem érzi: a 0-100 km/órás sprint értéke (11,6 s) például mindössze egytized másodperccel gyengébb, a végsebesség (186 km/óra) pedig egy hajszálnyival még nagyobb is (Fabia: 185 km/óra). Lényeges különbségek a fogyasztásban sincsenek: városban 9,7 országúton 5,6, vegyes forgalomban pedig 7,1 litert fogyaszt 100 kilométerenként a 100 lóerős motor, vagyis rezsimenként mindössze egytized literrel többet. Ezek az értékek mellesleg ilyen erőpotenciál mellett igen jónak nevezhetők. A végére hagytuk a lényeges különbségeket, amelyeket néhány számadattal illusztrálhatunk a leghatásosabban. A csomagtér alapméretéről már volt szó, arról viszont még nem, hogy a hátsó üléstámlák előredöntésével 1225 literesre növelhető. Maga az autó 262 milliméterrel nyúlt meg, a kombi tehát 4222 mm hosszú. A poggyásztér szélessége közvetlenül az ülések mögött változadan maradt (974 mm), hátul viszont 1216-ról 1446 milliméterre növekedett. Legnagyobb mértékben természetesen a málhatartó hossza nőtt meg (Fabia: 413 mm, Fabia Combi: 713 mm). Befejezésül restell- jük harmadszor is leírni, de muszáj: a Skoda Fabia Combit ideális családi autónak találtuk. Itt nemcsak kedvező árára gondolunk (alaptípus: 349 900 korona, a tesztelt modell: 464 900 korona), hanem mindazokra az előnyökre is, amelyeket hazai földön a Skoda márka mindmáig jelent. És valószínűleg még sokáig jelenteni fog. Az ívelt hátsó rész a legszebbek közé tartozik a kombik kategóriájában Űrtartalma a roló magasságáig is 426 liter... A műszerfal változatlan - erényeivel és fogyatékosságaival együtt Japánban már nyolc, Európában csak két éve ismerik, viszont itt ikertestvére is van. Hogy „elsőszülötti" rangban maradjon, sietve korszerűsítették és megizmosították Suzuki Wagon R+ 1.3 GL/ABS Hátulnézetből sem pályázhatna szépségdíjra, de nem is ez volt a cél 100 kilométerenként. Mentségként legfeljebb a karosszéria áramvonalasnak nem éppen mondható alakját lehet felhozni. A kocsit a nálunk kapható gazdagabbik szereltségben kaptuk meg, amely az árjegyzékben a GL ABS megjelölést viseli. Ebből rögtön nyilvánvaló, hogy nem hiányzik az ABS, a többi értékesebb biztonsági, esztétikai és komfortkellék listája pedig: vezetői és utaslégzsák, központi zár, szervokormány, elektromos elülső ablakemelők, elektromosan állítható külső visszapillantó tükrök, könnyűfém keréktárcsák, tetősínek, színrefújt lökhárítók. A köz(A szerző felvételei) ponti zár 1+3 üzemmódban dolgozik, első impulzusra tehát csak a vezető ajtaját nyitja. A kezelőszervek elhelyezésével és általában az ergonómiával szemben nem merülhet fel különösebb kifogás, legfeljebb annyi, hogy a kürt két pici nyomógombját a mozdulatok befixálódásáig keresgélni kell a volánon. Igen célszerűen helyezték el viszont a fűtő- és szellőzőberendezés körkapcsolóit: vízszintesen kinyújtott kézzel elérhetők, ami személygépkocsiban ritka dolog. Talán nem meglepő, hogy a térkínálat a Suzuki Wagon R+ legerősebb oldala. Az autó minden porcikáján érződik, hogy erre tervezték, ez volt az elsődleges cél. Rekeszt, fiókot, zsebet, üreget ott találunk, ahová nyúlunk: a volán alatt, a négy ajtón, az elülső ülések alatt és még folytathatnánk. Külön bravúr, hogy az aprócska járműben az utaslégzsák ellenére is dupla kesztyű- tartót sikerült kialakítani! Ami pedig a fő csomagtér méreteit illeti, a műszaki leírásokban két különböző adatra bukkantunk (265, illetve 300 liter), ami annál pi- kánsabb, mivel az ikertestvér Agila „okmányaiban” e helyütt 248 liter szerepel. Az okok nyilvánvalóan az eltérő mérési módszerekre vezethetők vissza. A hátsó ülések összehajtogatása után keletkezett medvebarlangot viszont mindkét gyártó egységesen 1,25 köbméteresnek (12501) deklarálja, ami egy kisfurgonnak is becsületére válna. A raktér külön előnye, hogy megközelítőleg kocka alakú, és padlója is szinte teljesen sík. Minden megénekelt erénye ellenére a Suzuki Wagon R+ nem olyan autó, amely kis hazánkban piaci babérokra pályázhat. Létjogosultságához azonban szemernyi kétség nem férhet: a fejlődés egyik irányát jelzi, speciális igényeket képes kielégíteni, bővíti a választás lehetőségét. Ára a hazai márkakereskedőknél „sima” GL szereltségben 397 400, ABS-szel kiegészítve 413 900 korona. Az ötödik ajtó mögött kedvünkre variálhatunk a térrel - ha kell, egy és egynegyed köbméterig VAS GYULA zinte hihetetlen, de a Suzuki még 1993-ban alkotta meg az első Wagon R-t, amely azonnal az év autója lett Japánban. Később - némileg átdolgozva és egy + jellel a neve mögött - az európai piacokon is megjelent. Elsőként Németországban, ahol rögtön le is koppintották, természetesen a legtörvényesebb keretek között; így született meg ikertestvére, az Opel Agila (teszt: AUTÓ-MOTOR, 2000/11. szám). A Wagon R+ azonban megtartotta lépéselőnyét, mivel tavaly már az első innováción is átesett. Ennek eredményeiről számolunk be az alábbiakban, szokásos egyhetes tesztünk tapasztalatai alapján. Az autógyártásban nem számítanak ritkaságnak az ikermodellek (Ford Fiesta/Mazda 121, VW Sharan/Ford Galaxy/SEAT Alhambra stb.), az viszont már nem mindennapos, hogy ilyen kocsik eltérő motorizációval kerüljenek piacra. Az Agila és a Wagon R+ esetében azonban így van: az Opelnél inkább a jól bevált ECOTEC motorcsaládot választották, a Suzuki pedig megmaradt a maga pörgős, nagy fajlagos teljesítményű gépeinél. Ezek a Wagon R esetében 675 köbcentiről indultak, onnan jutottak el a legújabb modell 1,3 literes erőforrásáig, s annak 56 kW (76 LE) csúcsteljesítményéig. Ez az erőpotenciál kimondottan dinamikusan tudja mozgatni a mindösz- sze 980 kg önsúlyú autót; a viszonylag alacsony, 155 km/órás végsebesség ne tévesszen meg senkit. A fogyasztás viszont kellemetlenül meglepheti például az 1.3-as Swift paramétereinek ismerőit: városban 8,1, országúton 5,5, vegyes forgalomban 6,4 liter A műszerfal és környéke egyetlen pillantással áttekinthető
