Új Szó, 2000. december (53. évfolyam, 277-300. szám)
2000-12-06 / 281. szám, szerda
ÚJ SZÓ 2000. DECEMBER 6. Autó - motor Milánóban visszatérőben a régi dicső napok: a modellskála teljes felújítására újabb győzelemmel tették fel a koronát Alfa 147: Circus Maximus ÖSSZEÁLLÍTÁS Alfa Romeo a 147-essel befejezte új modell- sorozatának kiépítését. Az újdonsággal bevallottan a legjobb európai autó címére tört. A Walter de’Silva indította formanyelv most a 156-os és a 166-os után az alsó középkategóriát is elérte, és ezzel lezárult a gyár teljes sorozatának felfrissítése. Az ismét csúcsokra törő márka mindenekelőtt azt vár- ta/várja az újdonság bevezetésétől, hogy 1. Hódítsa el a 2001. év autója címet; 2. Minden idők legnagyobb piaci sikerét hozó Alfája legyen. A negyvenes évek végének 6C 2500 zatnak befellegzett, az alapforma állandó, csak az ajtók száma különbözik. A családi jelleg háttérbe szorulásáról árulkodik a 280 literes csomagtér is. A belső térben alkalmazott anyagok - például a modelltől függő kétszínű puha műszerfalé - a minőséggel szembesítenek. Maga a műszerfal egyszerre hagyományos és különleges; hagyományok alatt természetesen itt is a három dimenzióban variált, krómkeretes körműszerek értendők. Ami a szereltséget, illetve annak lehetőségeit illeti, az Alfa 147-es kétségtelenül „osztályfőnök”; ez különösen a biztonsági kelléA „múlt mélyéről előretörő" maszk hangulata egyedi és varázslatos A „családi" karosszériaváltozatnak végleg befellegzett (Fotó: Alfa) Villa d’Este nevű sztármodelljére kacsingató orrkiképzés, a lemezbőrt szinte magáról letúró, a múlt mélyéről előtörő maszk a két bajusszal barátságosan, de sportosságát fenyegetően maga előtt tolva indítja a karosszériát, és a nagy embléma - akárcsak a többin - itt is „üstököt” húz a gépháztetőn. A régi dicső Alfákra való utalás a sárvédőkről két présvonallal leválasztott motorház- fedél, amelynek profilja a tervezők szerint kupéképet rajzol. A középső oszlop fekete fényezése, a teljes ol- dalablak-sziluett egysége, a középen elhelyezett masszív kilincs és a magas övvonal is a kupébenyomást erősíti. Visszavonhatatlanul a múlté az előd (145, 146) kétarcúsága: az új Alfa egyértelműen a sportosságra hajt, a családibb karosszériaváltoA 2001. évi toplista: 1. Alfa Romeo 147 238 pont 2. Ford Mondeo 235 3. Toyota Prius 229 4. Audi A2 184 5. Mercedes C-osztály 164 6. Opel Corsa 133 7. Volvo S60 92 8. Chrysler PT Cruiser 74 9. Peugeot 607 43 10. Citroen Xsara Picasso 8 kekre, illetve a kommunikációs, navigációs és szórakoztató elektronikai berendezésekre érvényes. A légkondicionáló természetesen kétzó- nás, a belső keringetést „műorr” (levegőminőség-érzékelő) kapcsolja. Nem hiányzik a sebességtartó automatika (Tempómat), valamint az Alfa Romeo specialitásának számító -Selespeed váltó sem. A régi babérok (jó megjelenés, sportosság, presztízs) visszahódításának fázisában lévő Alfa az említetteken kívül még egy sereg más csemegével is felszerelte új autóját. Olyan dolgokról van szó, amelyek teljesen egyedinek, vagy legalábbis nagyon ritkának számítanak ebben az osztályban: a sportos vezetést megalapozó, kettős lengőkarokból kialakított, könnyűfém ötvözetekből (is) készült független elülső kerékfelfüggesztés, a rugós tagokból kialakított, ugyancsak független hátsó felfüggesztés, vagy a futómű-elemeket a karosz- szériához kapcsoló folya- déktöltéses perselyezés. A legkisebb kerékméret is 15 col, de 17-es is választható; mindegyikből tárcsafék kukucskál ki. A kizárólag négyszelepes, ikergyertyás (Twin Spark) benzinmotorok hengerűrtartalma 1,6 és 2,0 liter; a kisebbik 105 és 120 lóerős változatban kapható, a kétliteres csúcsteljesítménye 150 lóerő. A negyedik erőforrás egy JTD turbódízel, amelynek 1,9 liter hengerűrtartalmából 110 lóerőt hoztak ki. A menetteljesítmények ugyanebben a sorrendben: 180, 195, 208 és 189 km/óra, a „százas sprint” pedig 11,3, 10,6, 9,3 és 10,5 másodpercig tart. A biztonsági felszerelés az igen direkt áttételű (faltól falig mindössze 2,2 fordulatos) szervo- korrrtánnyal kezdődik és a négyszenzoros ABS- szel folytatódik, amelyhez alapfokon jár az elektronikus fékerő-el- osztó és a kipörgésgátló. Ez utóbbi drasztikus visszaváltáskor sem engedi megcsúszni a gumikat, és elektronikus differenciálzárként is működik. Ami pedig a passzív biztonságot illeti, a frontális, oldal- és függönylégzsákok valamennyi modell standard tartozékai. Az autó három- és ötajtós karosszériával, Progression és Distinctive komfortfokozatban jelent meg a márkakereskedőknél. Ja, és hogy meg ne feledkezzünk egy apróságról: az Alfa Romeo 147-est néhány héttel ezelőtt megválasztották a 2001. év autójának. Olyanok előtt ért győztesként célba, mint az Audi A2, a Mercedes új C-osztálya, a Peugeot 607 és még néhány ász, lásd az eredménylistát. Milánóban tehát mindössze három évet kellett várni az újabb sikerre, a Fiat konszernnek pedig ez a tizedik diadala. A hazai Alfarajongók számára is van egy jó hírünk: a frissen megkoszorúzott modell szlovákiai forgalmazása is megkezdődött, mégpedig gyakorlatilag az eredményhirdetéssel egy időben. Az alapmodell ára 660 ezer korona. (a2, Fiat) Az eddigi győztesek: 1964 Rover 2000 1965 Austin 1800 1966 Renault 16 1967 Fiat 124 1968 NSU Ro 80 1969 Peugeot 504 1970 Fiat 128 1971 Citroen GS 1972 Fiat 127 1973 Audi 80 1974 Mercedes-Benz 450 1975 Citroen CX 1976 Simca 1307/1308 1977 Rover 3500 1978 Porsche 928 1979 Simca Horizon 1980 Lancia Delta 1981 Ford Escort 1982 Renault 9 1983 Audi 100 1984 Fiat Unó 1985 Opel Kadett 1986 Ford Scorpio 1987 Opel Omega 1988 Peugeot 405 1989 Fiat Tipo 1990 Citroen XM 1991 Renault Clio 1992 Volkswagen Golf 1993 Nissan Micra 1994 Ford Mondeo 1995 Fiat Punto 1996 Fiat Bravo/Brava 1997 Renault Mégane Scénic 1998 Alfa Romeo 156 1999 Ford Focus 2000 Toyota Yaris Hagyománytisztelet - ezredfordulós kivitelben Túlléptek a normális emberekből álló vevőkörön Renault Clio Sport V6 FELDOLGOZÁS Tavalyelőtt ismerhettük meg a Renault Clio második generációját. A kiskocsi motorizáltsága ez idáig elsősorban a racionális vevőkört célozta meg, hiszen a legerősebb változat a 110 lóerős Si volt. Ezen a helyzeten változtatott most a francia cég, amikor az 1998-as párizsi autószalonon bemutatott Clio Sport V6-osát az utcára is kiengedte. Ez a kocsi mindenképpen a legendás Williams Clio örökösének tekinthető, de persze a technikai előrelépés megfelel a kor szellemének. A kocsi lelke a háromliteres, V6-os aggregát, amelyet a franciák a svéd TWR céggel (Tom Walkinshaw Racing) közösen fejlesztettek ki, és a jobb súlyeloszlás érdekében hátul keresztben helyeztek el. Legnagyobb teljesítménye 230 lóerő: ezt a hihetetlen potenciált hatfokozatú váltó viszi át a 17 hüvelykes, 235 mm profilszélességű hátsó kerekekre. Mindennek és jó néhány egyéb módosításnak köszönhetően a Clio Sport V6 egy teljesen megvadított autóvá vált. A komoly sportkocsikhoz mérhető teljesítmény igazi élménnyé varázsolja a vezetését, ami(Fotó: Renault) ben persze nagy szerepet játszik az elképesztően jól beállított, szinte minden helyzetben semleges futómű is. Ahhoz, hogy még nagy sebességnél is jól kézben tartható legyen az autó, a mérnökök az első futómű nyomtávját 67, a hátsóét 108 milliméterrel kiszélesítették, így a kerekek most gyakorlatilag a karosszéria sarkaiban helyezkednek el. Ezen kívül erősebb stabilizátorrudat, keményebb rugókat és feszesebb lengéscsillapítókat építettek be. Azt talán mondani sem kell, hogy a karosszériát is lejjebb ültetették és a fékrendszert is megerősítették: az első tárcsák 330, a hátsók 300 milliméter átmérőjűek. Az ABS munkáját elektronikus fékerőelosztó segíti. Hogy minderre igencsak nagy szükség volt, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az aprócska fenevad menetteljesítményei: legnagyobb sebesség 235 km/óra, gyorsulás 0-ról százra 6,4 másodperc. A kocsi felszereltsége fejedelmi, amit jól illusztrál, hogy az opciós listán egyedül a CD-tár található. A Renault Clio V6-osból egyébként mindössze 6000 darabot terveznek gyártani, (mh, a2, Renault) Ha csak kilencet ismerünk, esetleg kevés lehet Téligumi-tízparancsolat ÖSSZEÁLLÍTÁS 1. A téli gumiabroncsok az M+S megjelölésről ismerhetők fel. 2. Soha ne csak az egyik futóműre szereljük őket. 3. Lehetőleg a mintázatuk is azonos legyen mind a négy keréken. 4. Sűrítsük őket 20 kPa-val keményebbre, mint az azonos méretű nyári gumijainkat. 5. Legyenek valamivel keskenyebbek, mint az általunk használt nyári gumiabroncsokat. 6. Ha mintázatmélységük 4 mm alá süllyed, már csak nyári abroncsokként használjuk őket. 7. Használatuk tartósan tíz fok feletti hőmérsékletnél nem ajánlatos. 8. Némely típusukat esetleg kisebb sebességre méretezték, mint amilyenre a gépkocsi képes; a felső határt ajánlatos megjelölni a sebességmérőn. 9. „Tüskés” változatban használatuk Szlovákiában nem engedélyezett. 10. Leszerelésük után a keréktárcsán mossuk meg, mintegy 40 kPa- lal sűrítsük túl, majd egymásra fektetve, esetleg külön-külön függőlegesen felakasztva „nyaraltassuk át” őket hűvös, sötét, vegyi kigőzölgésektől mentes levegőjű helyiségben. HASZNOS TANÁCSOK Téli gumik - igen vagy nem? FELDOLGOZÁS Újra itt az ősz. Mondhatnánk, nincs ebben semmi rendkívüli, és valóban így van. Az autósoknak azonban mégis több gondot jelent ez az évszak, mint másoknak: fel kell készülniük a télre, annak minden várható viszontagságára, a hóra, fagyra, ködre, sárra. Mert nyilván ilyen körülmények között is.szeretnének minél biztonságosabban vezetni. Mindennek van egy alapképlete, amely így fest: M+S. Két angol szó: a sár és a hó rövidítéséről van szó, és világszerte ezzel a két betűvel jelölik a téli gumiabroncsokat. Amelyekről néhányan még ma is azt gondolják, hogy felesleges luxusnak számítanak, holott szó sincs erről. Ezt minden gépkocsivezető tudja, aki télen-nyáron, esőben, fagyban, hóban, sárban egyaránt rendszeresen kénytelen volán mögé ülni. Használatukkal szemben mégis gyakori ellenérv - főleg a szerényebb anyagi lehetőséggel rendelkezők részéről -, hogy nem számítanak kifizetődő befektetésnek. Főleg ha télen keveset autózunk. Az ilyenek azonban ne feledjék, hogy 1. a baj bármikor, alkalmi autózáskor is megtörténhet, 2. az ilyenkor keletkezett kár általában többszörösen fölülmúlja egy téli gumiabroncs-készlet árát. Számoljunk csak utána: egy téligumi-szett 4—20 ezer koronába kerül, egy átlagos koccanás során viszont legalább 30 ezer korona kár keletkezik (sárhányók, lökhárítók, fényszórók). Önök melyiket választanák? A nyári gumikat használó vezető télen többszörösen is hátrányos helyzetben van. Ha például egy „téli gumis” kocsi hirtelen fékezni kénytelen előtte, majdnem biztos, hogy belefut. Ennek annál is nagyobb a valószínűsége, mivel a kimutatások szerint már nálunk is a személygépkocsi-vezetők 83 százaléka használ rendszeresen téli gumit; a „cipőt nem váltott” autós tehát hovatovább mozgó közlekedési akadálynak számít. Arról nem is beszélve, mennyire kimerítő és idegőrlő dolog havas, jeges utakon nyári gumikkal csúszkálni... A téli gumik megvásárlása és időbeni felszerelése tehát az autósok legokosabb befektetései közé tartozik. Aki csak egyszer érezte a különbséget, annak nem kell ezt külön bizonygatni. PNEUMANT International Kft. GUMIABRONCSOK KIS- ÉS NAGYKERESKEDÉSE ÉS GUMISZERVIZ 929 01 DUNASZERDAHELY GALÁNTÁI ÚT 699/8 92401 GALANTA, POZSONYI UT 40/45 945 01 KOMÁROM, GADÓCI ÚT TEL: 0709/552 4732 FAX: 0709/552 4736 TEL: 0707/780 4251 TEL: 0819/7740 331 GUMITÖMLŐK ACÉL- ES KÖNNYŰFÉM TÁRCSÁK TEUES KINALATA VK-916 ... minőség és megbízhatóság ...
