Vasárnap - családi magazin, 1996. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)
1996-01-21 / 3. szám
en át izgatottan figyelte a világ a jmények megoszlottak. Voltak, k tartották ezt a ralit, kalandnak. Valériák sikerrel ki- onzereje. Vál- önkínzás- os futaA jól értesültek úgy tudják, mostanában csőd fenyegeti ezt a szebb napokat látott autós-motoros versenyt. Talán ezért (is) tették át a startot Granadába, ugyanis Európában túl sokat kell fizetni az „utakért”, s ezért az öreg kontinensen egyre kevesebb kilométert tesznek meg a versenyzó'k. Ám ami a legfájóbb az egészben, hogy a Granada-Dakar ralinak egyre kevesebb köze van a sporthoz. Az illetékeseket csak a pénz, a minél nagyobb haszon érdekli. Az egy ik külföldi hírügynökség kommentárjában a minap megjelent: a pénzes emberek tönkretették a ralisportot, eladták magukat az új szervezők! Mivel a részvételi díj a Granada-Dakar ralin (is) - rövid idő alatt - megháromszorozódott, és a sivatagi, speciális terepjáró autók, motorok is több millióba kerülnek, ezért nem csoda, ha rohamosan csökken a rendezvény népszerűsége. Egyesek szerint két-há- rom éven belül beesődül ez az egy évtizeddel ezelőtt még sokak által agyondicsért „sivatagi show”. E sorok megjelenésekor már befejeződött az idei sorozat, de például már az első öt útszakaszon is történt egy s más. Sajnos, ezúttal a tragédia sem maradt el. és az ötödik útszakasz a francia Laurent Gueguen halálos balesetével végződött: a kamionos pilóta bennégett szakadékba zuhant Mercedes kocsijában. Nemcsak drága, hanem felettébb (élet(veszélyes is ez a száguldással párosuló szórakozás... (zsigárd i) öbb nagy autógyár, mint a Porsche, a Peu- -Citroen meg a Mitsubishi presztízskér- :sinált a sivatagi trófea elnyeréséből, sem- ;n pénzt nem sajnáltak a felhajtásért. A :ny nimbusza nemhogy halványodott, in- egyre fényesebben ragyogott. Legalábbis ideig. Mert a kíméletlen száguldás évről szedte a halálos áldozatokat, és a sajtóban : gyakrabban kérdőjelezték meg az egész- tz értelmét, kritizálták a rendezés baklövé- hibás előírásait, amelyek a tragédiákhoz thettek. A rali útvonalán ráadásul több itt zűrzavaros politikai viszályok, kibo- atatlan helyi háborúk dúltak, melyek ko- an veszélyeztették a Párizs-Dakar jövőjét. ÖNSANYARGATÁS FELSŐFOKON nként vállalt testi-lelki megpróbáltatásokat iozó flúgos futamok sorában különleges ist élveznek a híres-nevezetes Camel hy kiruccanások. Nem igazán sportesemé- ezek, bár egyáltalán nem puhány, hétköz- gyerekeknek találták ki a műkalandokkal rlt műexpedíciókat a világhírű cigarettareklámmenedzserei. Az elsődleges cél mis a propaganda - és a Camel Trophy r ravaszul van kifundálva, hogy ilyenkor i bőven említésre kerül, akár nyíltan, akár oltan a neves cigarettamárka. Trophy különben évente kerül megrendeamelyre mindig más és más országok iselőit hívták meg. A helyszín is minden ómmal változik, a lényeg, hogy a túra útjának nehézségi foka súrolja, de ha lehet, ab jócskán haladja is meg a józan ész hatá- Minél hajmeresztőbbek az akadályok, próbáltatások, annál elégedettebben dör- k a tenyerüket a szervezők, így különös seretettel válogatnak Afrika, Dél-Amerika ’ a csendes-óceáni szigetvilág szinte átha- itatlan őserdei között, de járt már a Trophy éria legvadabb tájain is. Az egyes résztvevő nemzetek képviselői speciálisan felszerelt Land Rover terepjáró gépkocsikkal igyekeznek a szadista élvezettel összeválogatott akadályokat legyűrni. Valójában nehéz is eldönteni, hogy kinek jobb reklám ez a tortúra: a Camelnek vagy a Rover cégnek... PERINGTŐL PÁRIZSIG A XIX. századot búcsúztató és a XX. századot köszöntő 1900. évi párizsi világkiállításon véglegesen eldőlt az automobil jövőbeli sorsa. Bebizonyosodott, hogy minden előítélet, minden gúnyolódás ellenére bámulatos gyorsasággal fejlődtek az autó szerkezetei és azokon keresztül maga a gépkocsi egésze. A konstruktőrök felismerték, hogy az autótípusok versengése gyorsítja a fejlesztést, tökéletesíti a szerkezeti kialakításokat, kedvezően előmozdítja az automobil térhódítását. A század első éveiben ezért az autó elsősorban a „sportok keretében mozgott”, de jó jósnak bizonyult az a korabeli krónikás is, aki azt mondta: „Mihelyt olcsóbb, hozzáférhetőbb és tökéletesebb lesz, nagy változásokat fog előidézni az ipari, a kereskedelmi és a társadalmi életben.” E cél elérése érdekében szervezték meg 1907-ben azt a versenyt, amely méltán illeszkedik be a legek sorába, hiszen ez volt az első „flúgos futam.” Az 1907. esztendő elején a párizsi Le Matin című újság hirdetést tett közzé, amelyben tízezer frankot ajánlott fel annak az autósnak, aki a Peking-Párizs távolságot a legrövidebb idő alatt megteszi. Az érdeklődés óriási volt, a megszállott automobilrajongók lelkesedtek, a közvélemény viszont „kivihetetlen kísérletnek” tartotta a vállalkozást. A szerkesztőségben összejöveteleket tartottak a jelentkező autósok, világutazók, diplomaták és tudósok részvételével. Számos táviratváltással mérték fel a lehetőségeket, sok módosítással tervezték meg az útvonalat, és szerezték meg a túra során érintett államok beleegyezését. Persze ekkor még az automobillal szembeni ellenszenvet is le kellett győzni. Például a kínaiak tetszését nem nyerte el a „Ki-ko”, vagyis a füstös kocsi, a Mennyei Birodalom Nagy Tanácsa pedig valami nyugati praktikát sejtett a tervben. Attól féltek, hogy a Peking-Párizs autótúra Európának egy olyan kísérlete, amely arra irányul, hogyan lehetne „automobilos vonattal” könnyen Párizsból Pekingbe menni. Az útra végül huszonöt kocsi jelentkezett. Technikatörténeti érdekesség az indulók összetétele. Három francia, egy hat lóerős „Contal triczikli”, két tíz lóerős De Dion-Bouton mellett egy holland gyártmányú, tizenöt lóerős Spyker és egy olasz Mouból származó, negyven lóerős Itala mérte össze erejét. Az „erőértékelésben” jelentősen megoszlottak a vélemények. A franciák a kisebb méretű automobilok sikerére számítottak, arra gondolva, hogy a néhol veszedelmes útviszonyokat könnyebben győzik le a járműveik. Velük szemben az olasz Scipione Borghese herceg a nagy erejű, szilárdságiig teherbíróbb Itala mellett döntött, azt az elvet vallva, hogy az erős kocsi minden akadályt legyőz. A verseny őt igazolta, az Itala megbirkózott az embert és gépet egyaránt végsőkig igénybe vevő körülményekkel. A túra 1907. június 10-én Pekingből indult, és az Urga, Irkutszk, Krasznojarszk, Tomszk, Nyizsnij-Novgorod, Moszkva, Pétervár, Berlin, Párizs útvonalat futották be a versenyzők. A „befutás” természetesen egyszer-egyszer furcsa képet mutatott, ám mégis igazolta a résztvevők közös nyilatkozatának lényegét: „A motor hajtóerejével megtalálható a módja annak, miként lehet sivatagokat, hegyeket és pusztaságokat, szóval, a fél világot bejárni automobillal.” Csodálatos szépségű tájakon, de szörnyen elhanyagolt utakon, tönkrement hidakon, megáradt hegyi folyókon, meredek sziklás örvényeken haladtak az „automobilizmus úttörői”. Gyakran valóban úttörő munkát végeztek. Csákánnyal kellett kiszélesíteni az utat, felújítani a tönkrement hidat, javítani a járhatatlan út „minőségét”. A süppedő, mocsaras tájakon lovakat, tevéket, bivalyokat fogtak az Itala elé, és sokszor kínai kulikkal vontatva haladhattak csak tovább. Az egyik legizgalmasabb útszakaszt a Góbi sivatagon való „átkelés” jelentette, amely négy napot vett igénybe. A korabeli gyorskaravánok „ösvényén menve” nem kis meglepetést okoztak a „szakadatlanul arra haladó sivatagi hajóknak és hajtóiknak”. Nekik egyébként tizennyolc napra volt szükségük a sivatag „áthajózására”. Az Itala négyhengeres, 7400 cnP-es, 1907- es típusú motorja különben már „automatikus karburátorral” volt felszerelve. Jellemző a konstrukció eredetiségére, hogy amikor az egyik pihenőállomásra nem érkezett meg az előre megrendelt benzin, és csak valami nyomokban hasonlító petrolkeveréket sikerült előállítani, a motor akkor is tovább működött. Az út végén megvizsgált sebességváltó és differenciálmű elemeinél semmi rendellenességet nem tapasztaltak, és ez vonatkozott a kormánymű egészére is. A rugók lapjai viszont teljesen érthetően, egy-egy alkalommal, például a transzszibériai vasút töltésén a talpfák miatti tartós „ügetőutazáskor” eltörtek, a kövek pedig szétmarták a Pirelli-féle pneumatikákat. Ez utóbbiak egyébként átlagban 4000 km utat bírtak ki, így a 16 000 kilométeres távon négy garnitúra gumi váltására volt szükség, amit a kortársak „csekély fogyasztásnak” ítéltek. Borghese herceg különben pontosan 60 nap alatt teljesítette a távot, míg versenyzőtársai csak 21 nap késéssel érkeztek célba. Természetes, hogy az augusztus 10-i párizsi befutásnak külön forgatókönyve volt. Annak ellenére, hogy ,.kegyetlenül sűrű eső” esett, óriási tömeg várta a győztest. A pontos érkezést Párizs előtti „kényszerpihenővel sikerült betartani”. A francia város örömünnepet tartott. A lelkesedés határtalan volt, fényképészek serege állt készenlétben, hogy a Matin palotája elé való megérkezést megörökítse. A versenyfutás sikerét már akkor pezsgőspalackok durrogása, alkalmi köszöntők, virágeső, különkiadású díszes emléklapok jelezték. Fotók: MARTIN HOLMES, HT-PRESS GAMMA ÉS CITROEN-ARCHlV Az összeállítást szerkesztette: Tar András SZÁGULDÁS 1996. január 21. l/BSáf/IHp
