Vasárnap - családi magazin, 1996. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)
1996-05-05 / 18. szám
i/Bsârnap 1996. május 5. ________________________________________________________________________________kilátó (F olytatás az előző számunkból) SZLOVÉNIA: Nem túl mellbevágó összegek Szlovéniában az autópálya-hálózat igencsak szakaszos, és fizetni is kell a használatáért, igaz, csak szerény díjat. Ez mindenesetre eddig elég volt arra, hogy Ausztria felé terelje az Olaszországba tartó magyar autósokat, noha arra hosszabb az út. Jövőre viszont már Ausztriában is fizetni kell, és akkor talán érvényesül Szlovénia előnye — a rövidebb az út. Szlovéniában — miként már Jugoszláviában is — a távolságtól függő díjat kell leróni a szakaszokban meglévő vagy csak félpályás, együttesen több mint kétszáz kilométert kitevő autópálya-hálózat használatáért. A legfejlettebb jugoszláv utódállamban legutóbb idén január 15-én emelték 10 százalékkal az autópálya-illetéket. A Ljubljanától Trieszt irányában Divacáig elkészült 57 kilométeres szakaszért például 350 tolart, Ljubljana és Kranj között 20 kilométerért 120 tolart, Maribor és Cel- je között pedig 150 tolart kell fizetni. Ezek az összegek nem túl mellbevágó- ak, legalábbis a szlovéneknek, figyelembe véve, hogy egy tolar durván egy forintot ér, és a szlovének fizetése két- háromszorosa a magyarokénak. Az autópályák használata után beszedett illetéket az utak fenntartására, illetve új autópályák építésére fordítják. A fél svájcnyi nagyságú országban lázasan folyik a kelet-nyugati, illetve észak-déli autópályahálózat, az úgynevezett Szlovén Kereszt kiépítése, s a tervek szerint már 1999-től autópályán lehet eljutni a magyar határtól, Rédicstől az Adriai-tenger partján fekvő Koperig. Legkésőbb — 2004-re — a déli irányba, Horvátország felé vezető autópálya-szakaszt fejezik be, s ha a teljes hálózat elkészül, a kis ország 663 kilométernyi autópályával fog rendelkezni. OLASZORSZÁG: Fél évig nincs tarifaemelés Olaszország az autópálya-hálózat hosszával, Németország és Franciaország után a harmadik helyen áll Európában. Az 1990-es adatok szerint a teljes olasz úthálózat hossza 304 290 kiJúliustól itthon is fizetünk... lométer, ebből 2 százalék, 6193 kilométer az autópálya. Az autópályák legnagyobb részén fizetni kell az úthasználatért. A pályadíj a megtett távolság növekedésével arányosan csökken, tehát egy kilométer a hosszabb úton kevesebbe kerül. A díj jelenleg átlagosan 100 líra kilométerenként — valamivel több mint 8 forint —, és az átlagolasz átlagjövedelme legalább a hatszorosa a magyar átlagjövedelemnek. Az autópályák több mint fele még állami tulajdonban van. A magántársaságok elsősorban Észak-Olaszországban üzemeltetnek autópályákat, így például Milánó és Torino között, vagy a Velencétől keletre tartó irányban. A pályadíjak és a szolgáltatások tekintetében lényegében nincs eltérés az állami és a magánkézben lévő sztrádák között. Az állami autópályákat az Autostrade társaság kezeli, a részvények 20 százaléka közvetlenül az állami IRI-holding, 80 százaléka az IRI 100 százalékos ellenőrzése alatt álló Fintecna társaság kezében van. Az Autostrade társaságot most szándékoznak privatizálni. Az autópálya-díj nagyságát jelenleg a kormány dönti el. Az Autostrade privatizálását elsősorban az hátráltatja, hogy még nem sikerült létrehozni azt a független felügyeleti szervet, amely a későbbiekben a díjszabás ellenőrzésére lesz hivatott. Így a társaság által az év elején bejelentett 3-4 százalékos díjemelést a kormány — csakúgy, mint minden szolgáltató vállalat esetében — fél évre befagyasztotta. NAGY-BRITANNIA: Emberi jog a díjmentesség Nagy-Britannia — nyugat-európai mércével mérve meglehetősen kurta — autópálya-hálózata jelenleg ingyenes, de a kormányzat régóta fontolgatja valamilyen díjfizetési rendszer meghonosítását. A forgalomban lévő elképzelések egyike szerint a gépkocsik szélvédőjére kis elektronikus lapkát erősítenének, amelyről az áteresztő berendezések leolvasnák az autó és a tulajdonosa adatait, majd a vezető postán kézhez kapná a megfelelő számlát. Ez máris kiváltotta egyes emberjogi szervezetek ellenkezését; e csoportok szerint a terv megvalósítása egyenértékű lenne az állampolgárok mozgásának folyamatos kormányzati ellenőrzésével. Az állam mindenesetre még semmiféle programmal vagy határidővel nem állt elő az autópályadíj bevezetésére, és a legtöbb, amit hallani lehet, az a magán- szektor ösztönzése az útépítésben való mind aktívabb részvételre. Most még az útépítés és az útfenntartás teljes költsége az állami költségvetést terheli. Bárki szánja is el magát a jövőben az autópályadíj bevezetésére, alaposan fel kell készülnie az autós közvélemény — mintegy 35 millió választó- polgár — ellenkezésére. Ez máris megmutatkozott kicsiben: az első, magánberuházásban épült híd, a tavaly októberben megnyílt skóciai Skye Bridge 4 fontos áthaladási díja hatalmas botrányt kavart, tömeges engedetlenségi mozgalmat robbantott ki, s jelenleg már több száz, díjfizetés nélkül áthaladó autós várja a büntetést. Ez ugyan helyi ügy, de komoly figyelmeztetés a magánszektornak, amely ezek után alighanem kétszer is meggondolja, hogy belevágjon-e a fizetős autópálya-vállalkozás bonyodalmaiba. Új sztrádák építésére pedig égető szükség lenne, ugyanis a 389 ezer kilométeres brit állami úthálózatból mindössze 3200 kilométernyi az autópálya, vagyis kevesebb, mint 1 százalék. Ennek zöme is Angliában van, Wales, Skócia és főleg Észak-lrország majdhogynem „autópályamentes”. FRANCIAORSZÁG: Nincs sztrádabérlet Franciaországban a bőség zavara vár az autósokra: majdnem kilencezer kilométer az autópályák hossza, és a kormányzat a területfejlesztési program keretében a következő 10 év alatt meg akaija építtetni a teljes hálózat létrehozásához szükséges 2600 kilométert is. Az autópályák kiváló állapotban vannak: igaz, ehhez hozzátartozik, hogy használatuk nem ingyenes, kivéve a nagyvárosok környékén lévő, vagy azokon átvezető, egyébként elég jelentős, összesen 1900 kilométeres szakaszt. Franciaországban nincs autópálya-bérlet, mint például Svájcban, hanem minden egyes alkalommal külön-külön kell fizetni a megtett útszakaszért. Az autópályákat a kezdet kezdetén állami pénzből építették, az elmúlt évtizedekben viszont már vegyes, részben állami, részben önkormányzati, részben pedig magántulajdonban lévő cégeket hoztak létre a pályák létrehozására és üzemeltetésére. A hat legnagyobbat. amelyek mindegyike Francia- ország egy-egy körzetéért felelős, nemrégiben három társasággá vonták össze, hogy nőjön a tőkeerejük, és kiegyenlítődjék a valóban forgalmas, illetve a kisebb kihasználtságú pályákat igazgató cégek közötti különbség. Ezek a vállalatok maguk határozzák meg tarifapolitikájukat. így aztán ugyanakkora távolságért más és más összeget kell fizetni az egyik, vagy a másik autópályán. Az eredmény nyilván attól is függ, hogy annak idején mennyibe került egy-egy szakasz megépítése. A francia díjátlag kilométerenként és kocsinként 0,36 frank. EGYESÜLT ÁLLAMOK: Évente 22 milliárd dollár folyik be Az amerikai szövetségi államokat összekötő és behálózó, összesen 67 600 kilométer hosszúságú, többsávos úthálózatból 7550 kilométert tesznek ki azok a sztrádák, amelyekért úthasználati díjat kell fizetni. A díjas útvonalak — expressz-autópályák — bevezetését szigorú törvények és műszaki előírások szabályozzák; igazgatásukról az állam és helyi hatóságok gondoskodnak a szövetségi kormányzat engedélye alapján. Az Autópálya-hatóságok Szövetségétől származó tájékoztatás szerint évente hozzávetőleg 22 milliárd dollárt szednek be a fizetéses sztrádákon. A díjtételek 25 centtől több dollárig terjednek, az igénybe vett útszakasz jellegétől és hosszától függően. Az úthasználati díj gondolata és gyakorlata szinte egyidős az országgal. A történelmi feljegyzések szerint az első adóval sújtott útszakaszt — a zúzott köves Philadelphia-Lancaster Turnpike-ot — Pennsylvánia államban vezették be 1792-ben. A korszerű díjas expressz-autóutak először a keleti parton épültek ki. Az 1969-es úttörvény előírja, hogy adót csak újonnan épült útszakaszokra lehet szedni, régiekre nem. A legforgalmasabb fizetéses útszakasz a Washington és New York közötti New Jersey Turnpike: évente 160 millió gépkocsi veszi igénybe. (Az MTI anyagai alapján: p. vonyik) A szlovéniai magyarság helyzete 1. Népmozgalmi folyamatok A történelmi Magyarország szétdarabolásával kisebbségi sorba szakadt magyar nemzetiségi közösségek közül Horvátország és Ausztria magyarsága után a szlovéniai nemzetrészünk fogyatkozott meg a legszámottevőbben. Ahogy egy ott készült elemzés megállapítja: „szinte minden ok-okozati összefüggés az elcsatoláshoz vezethető vissza - tetszik ez valakinek, vagy sem -, és a kisebbségi sors előállása után kezdődtek meg mindazok a folyamatok, amelyek öntudatzavarokhoz, lelki traumákhoz, létszámfogyatkozáshoz vezettek”. A Trianon idején több mint 90%-ban magyarlakta Mura-vidéken nemzettársaink aránya mintegy harmadára csökkent, abszolút számban pedig hasonlóképpen kétharmados a fogyás. Szlovénia legészakibb két községében (értsd: járás, városkörnyék) élnek őshonos magyarok, Lendva és Muraszombat térségében. E két község bizonyos területeit nemzetiségileg vegyesen lakottnak nyilvánították, ahol a szlovén mellett a magyar is hivatalos nyelv, s az itt élő magyarok - mint nemzeti közösség tagjai - alkotmányos különjogokkal rendelkeznek. A XX. század különböző népszámlálásai - a politikai meggon- dolású torzításoktól eltekintve is - az alkalmazott kategóriák különbözősége miatt nehezen összehasonlíthatók: vagy csak az anyanyelvre, vagy a nemzeti hovatartozásra, vagy mindkettőre kérdeztek rá. Az egyes források egyazon évre is eltérő adatokat közölnek. Az 1910-91 közötti népösszeírások általunk legmegbízhatóbbnak vélt adatait közöljük Szlovénia egész területére ill. a magyarlakta Muravidékre. Az adatokból a számbeli fogyáson túl nyomon követhető az aránybeli csökkenés is: pl. a magyarság hányada egész Szlovéniában 1921-1991-ig 1,4-ről 0,4-re csökkent, ezen belül a Mura-vidéken 17,7-ről 8,5%-ra. Leolvasható az is, hogy a kétnyelvű területen kívül minden időszakban néhány százas nagyság- rendű volt a magyarok száma - ők egyébként többnyire Ljubljanába vagy más ipari központokba települt muravidéki, vajdasági és horvátországi honfitársaink. A nemzetiségileg vegyesen lakott települések magyarsága is az utolsó két népszámlálás között mintegy tizedével csökkent. A nemzetiségfogyás - Lendva város kivételével - valamennyi magyarlakta településen bekövetkezett. Mára 15 magyar többségű faluból csupán Radamoson, Pincén és Göntérházán haladja meg arányuk a 90%-ot. Jellemző adat például, hogy Lendva városának 1910-ben 85%-nyi magyar lakossága 1991-re 28%-ra apadt, a Muraszombattól északra fekvő falvakban pedig 1960 óta kétharmadára csökkent a magyarság. A kedvezőtlen demográfiai folyamatok - különösen az országos viszonylatban is legelmaradottabbak közé számító őrségi településeken (Muraszombat térségében) - a lakosság elöregedése, az alacsony születésszám, az elhalálozás magas foka, a vegyes házasságok megnövekedte, az elvándorlás (sok esetben a kétnyelvű területen kívülre), s ezzel párhuzamosan (főként a lendvai községbe) a nem magyar ajkúak beköltözése az asszimiláció előrehaladását mutatják. 2. Az oktatási rendszer A szlovéniai magyarok képzettségi struktúrája - a népmozgalmi adatokhoz hasonlóan - hátrányos helyzetet tükröz a többségiekhez képest. A ljubljanai Földrajztudományi Intézet egy 1970. évi közleménye szerint nem fejezte be az általános iskola nyolc osztályát a muravidéki szlovének 41,6, a magyarok 57,6%-a. Csak általános iskolai végzettsége a szlovének 47,6, a magyarok 37%-ának volt. A szlovén háztartásokban élők 9,8%-a járta végig valamelyik középvagy szakiskolát, szemben a magyarok körében tapasztalt 6,1%-kal. A legmarkánsabb különbséget a felsőfokú végzettségűek között észlelték: a megfelelő százalékarány 1,1 ill. 0,3%. Ugyanezen intézet, a népszámlálás alapján. 1981-ben megismételte a vizsgálatot. Bár az általános képzettségi szint nőtt a két időpont között, a magyar lakosság lemaradása valamennyi kategóriában továbbra is jelentős, különösen a minden szempontból perifériának számító muraszombati magyar falvakban. (...) A továbbiakban a kétnyelvű oktatás előnyeit és hátrányait elemzi a szerző az óvodai, általános-, közép- és felsőoktatásban, végül a tanulságokat levonva kijelenti: Nem kétséges, hogy az anyanyelvű iskolaoktatásnál nincs kedvezőbb a diák személyiségjegyeinek fejlesztésére, a tananyag-elsajátítás, a nemzeti azonosságtudat erősítése szempontjából. Szlovéniában - úgy tűnik - az 50-es évek végén olyan helyzet teremtődött, hogy ez az út már nem járható. A teljesen egynyelvű - többségi - oktatási formánál természetesen jobb a kétnyelvűség, különösen ha az olyan tisztességesen törekszik a kölcsönösségre, ahogy a Muravidéken kikísérletezett modell. Tény az is, hogy ezen alap- és középfokú intézmények növendékeinek a tanulmányi eredményei némiképp meghaladják a többi szlovéniai iskola diákjainak eredményeit. Ugyanakkor szakmai körök azt is megállapítják, hogy ez az oktatási forma mostani állapotában már nem sokáig tud eleget tenni az egyre igényesebb feladatoknak, amelyeket a magasabb tudás és kommunikációs szintet kívánó társadalmi igény ró rá. Utaltunk a diglossziás, káros következményekre, a hiányos didaktikai, módszertani eszköztárra, az asszimiláció megakadályozásának sikertelenségére. Ha ehhez hozzávesszük az újabban fejét e tájon is felütő többségi nacionalizmus nyelvi türelmetlenségi vetületét, a helyzet egyáltalán nem megnyugtató. (...) (Magyar Napló 1996/4. sz.)
