Új Szó, 1995. április (48. évfolyam, 77-99. szám)

1995-04-19 / 90. szám, szerda

1 6 I ÚJ SZÓ GAZDASAG 1995. április 19. MÁR CSAK AZ EURÓPAI MINŐSÉGŰ KQZOS UT KELL ASKO-IKARUS házasság a láthatáron Vannak termelők, akik szakmai rátermettségüknek köszönhetően a jég hátán is megélnek. Magyarán: az ügyes mesterember megkeresi a maga kenyerét a legínségesebb időben is. Mert ha esetleg otthon nem talál munkát, akkor másutt próbál szerencsét. Ha kell, külföldön. Vagy külföldi partnerekkel együttműködve. Úgy, ahogy azt a kassai autóbusz-javító üzem teszi már évtizedek óta. A volt ČSAO állami vállalat a rendszerváltást követően ASKO néven részvénytársasággá formálódott, a megváltozott cég pedig elsősorban a magyarországi IKARUS gyárral együttműködve igyekszik versenyképes szolgáltatásokat nyújtani. A két iparvállalat kapcsolatai nem újkeletűek. A kassai cég egykori szepsi üzeme már az ötvenes években is javította a nálunk futott, Csepel-motoros magyarországi autóbuszokat; 1983-tól pedig ez a kassai cég végzi a Szlovákiának eladott 280-as IKARUS autóbuszok nagyjavítását. Máig összesen több mint kilencszázat újított fel. Sőt legújabban a Hernád-parti szerelőcsarnokokban már nemcsak javítják a márkás autóbuszokat, hanem újakat is készítenek. Részben a Magyarországról behozott, részben pedig az IKARUS-gyár követelményeinek megfelelő szlovákiai alkatrészekből. Vegyes vállalat alakul Tavaly ipari berkekben felröppent a hír, hogy a kassai ASKO és a magyarországi IKARUS Kassán egy 51:49 tőkearányú szlovák-magyar vegyes vállalatot hoz létre. A kassai cég vezérigazgatójától, Andrej Hrehovčík mérnöktől megtudtuk, hogy a tervezett vegyes vállalat hivatalosan még nem született meg, a cégbíróságon még nincs bejegyezve. - Igen, már tavaly hozzáláttunk a megalakításához, de egyes adminisztratív teendők köztük is elsősorban a gazdasági-pénzügyi „játékszabályok" véglegesítése - egy kicsit elhúzódtak, átnyúlnak az idei esztendőbe. Az alapszerződést már megkötöttük, s abban mindkét fél kinyilvánította készségét a közös, illetve vegyes vállalat megalakítására. Rövidesen a többi részletkérdés is tisztázódik, s reméljük, hogy az idén megszületik a kassai székhelyű AS K0-IKARUS vállalat - nyilatkozta lapunknak az ASKO vezérigazgatója. Minőségi munkára épül a kölcsönös bizalom A kassai cég az utóbbi időben több mint kilencszáz darab 280-as IKARUS buszt újított fel. Méghozzá úgy, hogy a generáljavításra szoruló járművek többségét Magyarországon, Szlovákiában és Csehországban felvásárolta, majd azokat felújítva eladta Oroszországba. így tulajdonképpen jól járt mindegyik érintett fél. Maga az IKARUS gyár azért, mert termékét a kassaiak részben a szlovákiai alkatrészek felhasználásának köszönhetően olcsón felújították; az ASKO azért, mert neki is pénzt hozott a konyhára az üzlet; az oroszországi üzemek pedig azért jártak jól, mert jutányos áron szinte új autóbuszokat kaptak. Olyan autóbuszokat, amelyek csak 15 százalékkal „gyengébbek" az újaknál. Hogy az IKARUS miért éppen a kassai céget bízta meg ezzel a feladattal? Nos, az ASKO vezetői szerint azért, mert a magyarországi gyár igen elégedett volt eddig is kassai alvállalkozó partnerének a munkájával. Az IKARUS-buszok kassai nagyjavítását és összeszerelését kezdetben a magyarországi szakemberek irányították, meg aztán a kassai szerelők is voltak néhányszor tapasztalatgyűjtésen, üzemgyakorlaton az IKARUS-gyárban, ám ma a kassaiak már teljesen önállóan végzik teendőiket. És kitűnően. Olyan jól, hogy a magyarországi gyár már a korszerű 435-ös típusú autóbuszának összeszerelésével is megbízta az ASKO céget. (A szerző felvételei) Andrej Hrehovčík Igaz, az első darabhoz minden alkatrészt, minden berendezést a magyarországi gyár adott. Ám a kassaiak szerint elképzelhető, hogy idővel a 435-ös autóbuszok alkatrészeinek és berendezéseinek mintegy egyharmadát vagy annál többet is a szlovákiai gyártóktól szerzik majd be. Legalábbis a 280-as buszoknál már ez az arány érvényesül. Természetesen a kassaiak a számításba jövő alkatrészeket, buszberendezéseket előbb az IKARUS követelményei szerint tesztelik, ellenőrzik. Zöld-fehér csuklós buszok A kassaiak már a legkorszerűbb, vagyis a 435-ös IKARUS összeszereléséből is „leérettségiztek". Persze egyelőre még várnak a további megrendelésre. Ellenben a 280-as típusú buszok összeszerelését és nagyjavítását tovább folytatják. Mire ezek a sorok megjelennek az újságban, Kassán már az a 17 darab zöld-fehérre festett 280-as IKARUS-busz is bekapcsolódik a városi tömegközlekedésbe, amelyeket a helyi ASKO cég ez év elején gyártott. Apropó, zöld-fehér. Azért e színváltozat, mert külalakra ezek a buszok kevésbé különböznek a régebbi családtársaiktól, ám a motorjuk lényegesen környezettisztább. És csendesebb is. A vegyes vállalat filozófiája Az ASKO nem csak az IKARUS-buszok javítását és összeszerelését végzi. Gyárt például kamion-utánfutót is. E téren több hazai, valamint csehországi céggel együttműködik. Ugyanakkor egyes szakemberei jóformán csak piackutatással foglalkoznak. Mert ahogy azt Andrej Hrehovčík vezérigazgató ottjártunkkor többször elismételte: nem elég a cég boldogulásához az, hogy jó terméket gyárt. Ez önmagában kevés. A jó árut el is kell adni. Tehát a jó szakembernekfél szemmel állandóan a piacot kell figyelnie. Ez a filozófiája a most szerveződő ASKO-IKARUS cégnek is. Egyik óhaja pedig az európai minőségű úthálózat... Ebben a térségben is! GAZDAG JÓZSEF ASZLOVAK-MAGYAR KERESKEDELEMBEN: Több feldolgozott terméket A rendszerváltás utáni átmeneti visszaesést követően a szlovák-magyar gazdasági kapcsolatok erőteljes fejlődésnek indultak. Tavaly a kölcsönös kereskedelmi forgalom közel 500 millió dollár nagyságrendű volt. A kedvező kereskedelmi mérlegről és a szlovák-magyar gazdasági kapcsolatokról szlovák szemszögből az SZK Gazdasági Minisztériuma illetékes osztályának igazgatójától, Miroslav Maliktól kaptunk tájékoztatást. Amint elmondta, a szlovák-magyar gazdasági kapcsolatokat pozitívan értékelik, ezeket a létrehozott szerződéses keretek is támogatják. Szlovákia és Magyarország között a tavalyi év végéig 109 szerződés volt érvényben, ezek közül 6-ot már a független Szlovákia megalakulása után írtak alá. Közülük a legfontosabbak közé tartoznak a két kormány között 1993. március l-jén aláírt kölcsönös kereskedelmi és fizetési megállapodás, a kettős adózást kizáró megállapodás, amelyet 1994. augusztus 5-én írtak alá, valamint a kölcsönös beruházásvédelmi megállapodás, melyet a két ország képviselői 1993. január 15-én láttak el kézjegyükkel. A kereskedelmi és fizetési megállapodás biztosítja az alapvető kereteket a két ország közötti gazdasági együttműködéshez. A szlovák-magyar gazdasági együttműködési vegyes bizottság létrehozásával, amelyet a két ország miniszterelnökének 1995 januárjában lezajlott találkozóján határoztak el, megteremtődtek a gazdasági kapcsolatok további bővülésének a feltételei, főleg az ipar, az energetika, a kohászat, a mezőgazdaság, a szállítás és az építőipar területén. A kölcsönös árucsere-forgalom 1994-ben elért eredményeivel mind a szlovák, mind a magyar fél elégedett lehet, hiszen 1993-hoz viszonyítva a külkereskedelmi forgalom 37 százalékkal növekedett. Szlovákia külkereskedelmi forgalmából Magyarország 3,5 százalékkal részesedett, ezzel hatodik az országok rangsorában. A szlovákiai kivitelben elsősorban a kohászati termékek domináltak, ezek részaránya 31,2 százalékot tett ki, az üzemanyagok és kenőanyagok 26,1 százalékot, a nyersanyagok pedig 17,5 százalékot. A Szlovákiából Magyarországra irányuló exportban a Slovnaft és a kassai Vasmű, valamint a Matador Púchov tartozott a legnagyobb szállítók közé. A magyarországi behozatalban elsősorban a vegyi anyagok (30,5 százalék) a piaci termékek (21,4 százalék), valamint az élelmiszerek és élő állatok (12,6 százalék) domináltak. A felsoroltakból kitűnik, hogy a külkereskedelmi forgalom szerkezetében meghatározó részt töltenek ki a nyersanyagok és a félkész termékek. Ez az állapot nemcsak a Magyarországgal folytatott kereskedelemre jellemző, hanem a többi országgal lebonyolított áruforgalomra is, s ez elsősorban a szlovákiai termelés szerkezetéből adódik. Ezen a téren mind a magyar, mind pedig a szlovák fél érdeke, hogy a kölcsönös árucsere-forgalomban növekedjen a magasabb fokú feldolgozottságot elért termékek aránya. Az utóbbi időben a magyar szempontból kedvezőtlenül alakuló kölcsönös áruforgalomból adódó mér" léghiány ellensúlyozására, amelyet az idei év első hónapjaiban is érzékelhettünk, a magyar fél több területen is kezdeményező javaslatokat tett. Ennek keretében szó van környezetkímélő Ikarus autóbuszok szlovákiai behozataláról, valamint a városi tömegközlekedés javítását szolgáló kooperációról. Ugyancsak szó van új magyar vasúti személyvagonok behozataláról, illetve e vagonok felújításában való együttműködésről. Amint azt a magyar fél állítja, az utóbbi évtizedekben mintegy 450 személyvagont hoztak be Szlovákiába, a feltételezések szerint ezek közül 150 még mindig forgalomban van. A Tungsram energiatakarékos világítóberendezések kínálatával próbálja meghódítani az itteni piacot, többek között a szlovákiai iskolahálózat felújítása során is ezeket a világítótesteket használhatnák. A Medicor pedig orvosi készülékek . és műszerek szállításával szeretne javítani a kedvezőtlen kereskedelmi mérlegen. Külön problémakört jelent az együttműködésben az alumíniumgyártás egyik alapanyagának számítótimföld szállítása a korszerűsített garamszentkereszti alumíniumkohóba. Az alapanyag szállítására kiírt nemzetközi versenypályázatot a norvég Hydro Alumínium cég nyerte meg, amellyel hosszú távú szerződést kötöttek a timföld szállítására. Az említett versenytárgyaláson a magyar AB Hungalu is részt vett, azonban sikertelenül, mivel az általa kínált timföld minősége nem felelt meg az elvárásoknak. Természetesen ha az AB Hungalu megvalósítja 10-12 millió dolláros beruházását a timföld gyártására, és ennek minősége, valamint ára versenyképes lesz, az AB Hungalu is szállítója lehet a garamszentkereszti Slovalco Rt. alumíniumkohónak. (t. szilvássy) OROSZ OLAJEXPORT: Vége az ellenőrizhetetlen kiáramlásnak Oroszország a legfontosabb kőolajszállítónk. Korántsem mindegy tehát, mi zajlik volt szomszédunk kőolajpiacán, miképpen alakulnak kitermelési eredményeik, milyen új döntések születnek ebben az energiaszektorban. Az utóbbi években két tényező nyomta rá bélyegét az orosz kőolajbányászatra: az egyik a visszaesés, a másik, hogy az olajvállalatokat egyetlen állami holdinggá tömörítő Rosztnyeftet önálló vállalatokra bontották szét. A legújabb fejlemény pedig az energiahordozó kivitelét érinti, hiszen az év elején megalakult az Orosz Kőolajexportőrök Uniója, a SZŐNEK. Lássuk először a kitermelési mutatókat! A volt Szovjetunióban a kőolajbányászat sikerágazatnak számított, hiszen míg 1970-ben 353 millió tonnát hoztak a felszínre, addig 1980-ban már 603 millió tonnát. Az erőltetett kitermelésnek a kilencvenes években jött el a böjtje. A rablógazdálkodás következtében a kutak a vártnál hamarább kimerültek, a kitermelés visszaesett. A csúcsra 1988-ban értek fel, mégpedig 624,2 millió tonnával, 1990-re már csak mintegy 580 millió volt az eredmény, és a Szovjetunió szétesése még inkább meggyorsította a hanyatlást. A Szovjetunió örökébe lépett Oroszország tavaly már csak alig 300 millió tonnányi fekete aranyat bányászott ki, és a világpiacon is egyre kevésbé számított meghatározó tényezőnek. Igaz, az idén, legalábbis az első negyedévben mintha megállt volna a termelés visszaesése: március végéig 76,8 millió tonnát könyvelhettek el, ami 1,5 százalékkal több mint 1994 hasonló időszakában. „Nem kell hozzá sok idő, és mind a tartalékok, mind a termelés tekintetében a világ első számú olajipari konszernje leszünk" - mondta nemrégiben Leonyid Fedun, a legnagyobb orosz olajtermelő vállalat, a nyugat-szibériai Lukoil alelnöke. Akinek nem ismerős a Lukoil kifejezés, az ne magában keresse a hibát, ugyanis a cég az állami Rosztnyeft szétdarabolásából született, s egyben a legnagyobb „darabnak" számít. A 3 termelővállalatból, 2 finomítóból, 8 olajelosztó-társaságből, s mintegy 100, olajszállításra és kereskedelemre szakosodott leányvállalatból álló konszernt, kőolajtartalékait illetően, a világ óriásai között tartják számon. A nyugat-szibériai vállalat 15,7 milliárd hordónyi bizonyított olajtartalékkal rendelkezik, s a világcégek közül csupán a Royal Dutch/Shell tudja e téren felülmúlni. Igaz, ami a ki-' termelést illeti, már hátrább találjuk a ranglistán, mégpedig a 6. helyen. Ám ez a pozíció is szemléletesen jelzi, nem akármilyen óriásról van szó. Itt lép a képbe a már említett SZŐNEK, amelynek egyik alapító és meghatározó tagja a Lukoil. A SZŐNEK kormánytól független, kereskedelmi jellegű tömörülés, amely a tulajdonosi formáktól függetlenül magában tömöríti az orosz kőolajexportáló cégeket. A SZONEK-et az hívta életre, hogy az orosz kereskedők rádöbbentek: egymással vetélkedve, külön utakon járva képtelenség az eredményes exporthoz szükséges infrastruktúrát kiépíteni. Az orosz kőolajkivitel az európai piacokon még mindig jelentős szereppel bír, és a koordinálatlan kivitel következtében sokszor számukra kedvezőtlenül mozgatták meg az olaj hordónkénti árát, arról nem is szólva, hogy időnként egymás ajánlatát megszimatolva még alacsonyabb áron kínálták az energiahordozót. A korlátlan exportlehetőség azt eredményezte, hogy ellenőrizetlenül áramlott ki az országból a fekete arany, ami nemegyszer belső ellátási gondokat okozott. Ezért 1995-től új exportszabályzók léptek életbe. Érdekes, hogy a nyugati partnerek nem berzenkedtek e lépés megtétele után, ugyanis az ő érdekük is az, hogy egyenletes legyen az orosz kőolajexport és áttekinthető legyen a kivitelben érdekeltek köre. Ha a SZŐNEK helyzete stabilizálódik, akkor fokozatosan az egész orosz olajpiacon érezhetővé válik kiegyenlítő hatása, összehangolja a vállalatok tevékenységét és ha kell, lobbizik az olajban érdekeltek számára. (A Ruské aktuality nyomán: só)