Vasárnap - családi magazin, 1994. január-június (27. évfolyam, 1-26. szám)
1994-06-05 / 23. szám
TRAGÉDIÁK ÉS TANULSÁGOK íme a memento: Ayrton Senna közvetlenül a baleset után Az imolai katasztrófa-sorozat előtt az utolsó, igazán súlyos baleset 1990-ben mégpedig a Spanyol Nagydíj edzésfutamán történt. A képen a brit Martin Donnelly fekszik ma- gatehetetlenül a földön, s azóta is tolószékre szorul. Annak idején éppen Senna volt az első, aki a versenyzők közül meglátogatta a kórházi ágyában fekvő pilótát... felkérje: mint korelnök, vegye kezébe a versenyzők érdekeit, és tegyen lépéseket a FIA-nál,hogy az szigorúbban ellenőrizze a biztonsági feltételeket. Sajnos, a brazilok háromszoros világbajnoka már nem tudott eleget tenni a felkérésnek. Monacóban azonban megalakult a pilóták szakszervezete Niki Lauda, Gerhard Berger, Michael Schumacher és Christian Fittipaldi vezényletével. Nehéz dolga lesz az éralatt kinőtték a Forma-1 eddigi keret- feltételeit. Nem lehet arra sem hivatkozni, hogy a baleseteket az újoncok (Ratzenberger és Wendlinger) tapasztalatlanságai okozták. Ayrton Senná- nál tapasztaltabb és jobb volánművész nem volt a száguldó cirkusz 1994-es mezőnyében, s lám, fékezés nélkül vágódott a betonfalnak... Mindenki tudja, hogy a Forma-l-ben óriási pénzek forognak kockán, így az egész világbajnokság betiltása abszurd ötlet. A versenysorozat felett olyanok rendelkeznek, akik számára az üzlet és a haszon mindenek felettivé vált; azonban a szponzorok is tisztában vannak azzal, hogy a halott pilóta rossz reklámhordozó. Ha másból nem, az elúszott dollármilliókból azért minden cég ért. Csak Senna nevéhez évi több mint 150 millió dollár értékű üzleti érdekeltség fűződött, az általa reklámozott termékek gyártóiközötti kommunikáció sem tökéletes. A kötelező tankolás és a nagyobb sebességgel járó, sűrűbb gumicsere megnövelte a csapatokat ellátó személyzet számát. Amikor egyszerre több autó tankolt, illetve váltott kereket, a bo- xutcában annyian nyüzsögtek, mint a pesti Váci utcán... A pilóták halála mellett, nem feledkezhetünk meg tehát a boxutca veszélyeiről sem. Szintén Imola adja a figyelmeztető jelzést: Michele Alboreto a nagy sietségben a gumicserét követően elvesztette jobb hátsó kerekét, s elgázolt három Ferrari- és egy Lotusszerelőt. Imola fekete hétvégéje után a Nemzetközi Autósport Szövetség rendkívüli ülést tartott Párizsban, ahol döntöttek: a boxutcában ki- és bemenet szigorúan korlátozzák a maximális sebességet (80 km/ó), ugyanott limitálják a szerelők, a kisegítő személyzet számát, sorsolással vagy egyezséggel döntik el, hogy melyik pilóta, melyik körben térhet be tankolni vagy gumit cserélni, végezetül a kijáratnál lámpa irányítja az autók visszatérését a pályára. A közeljövőben már a pilóták fejét is jobban akarják védeni. Nem véletlenül indítottak pert a versenyzők sisakjait gyártó cég ellen. Ezért fontolgatják a légzsák beépítését, amely már a magasabb nívójú személygépkocsik természetes tartozéka manapság. Wendlinger monacói balesete pedig újabb szigorításokat eredményezett. Módosítják a légterelő szárnyak nagyságát, jövőre több mint 100 kilóval emelik az autók minimális súlyát, szabályozva lesz az üzemanyag mennyiségének adagolása és 1995-től a motorok teljesítménye legfeljebb 600 lóerő lehet. A FIA döntései sokakat nem elégítettek ki. Alain Prost szerint: „A FIA nem tanult az Imolában történtekből. A párizsi határozatokkal semmit sem csökken a veszély. Vegyék már észre, az autók aerodinamikája annyira megváltozott, hogy a legapróbb lemez leválása kormányozhatatlanná teszi a járművet.“ Niki Lauda szintén elégedetlen: „Néhány idős funkcionárius, akik életükben nem versenyeztek, végiggurulnak a pályákon, és aztán mindent megfelelőnek minősítenek. “ Jean Alesi, aki az idén már egy balesetet elkönyvelhetett, máris fontolóra vette, hogy induljon-e a Belga Nagydíjon. Habozásának oka: Spa-Francor- champs pályájának veszélyessége. Christian Fittipaldit pedig az anyja nyilvánosan felszólította, hogy több futamon már ne induljon. Gerhard Berger az imolai kettős trágédia után komolyan foglalkozott azzal a gondolattal, hogy abbahagyja a versenyzést. Bár nem így döntött, hozzátette: „Versenyezni csak kedvvel lehet. Senna halálával a kedvem elpárolgott. Talán még egyszer visszatér... “ Milyen különös, a sors fintora, hogy éppen az imolai futam napján kereste fel Ayrton Sennát Niki Lauda, hogy dekképviseletnek, hiszen ahogyan Damon Hill mondta: „A FIA számos képviselője még sohasem ült Forma-1-es autóban, így nehezen tudja megítélni, hogy a gép miképpen viselkedik 300 kilométeres sebesség környékén egy keskeny aszfaltcsíkon két oldalt védőkorlát közé beszorítva, ráadásul további 25 száguldó autó társaságában. “ Imola és Monte-Carlo tragikus eseményei remélhetőleg a legvaskalapo- sabb FIA-bürökratát is meggyőzik arról, hogy a lassú reagálások kora lejárt. A hallatlan technikai fejlődésnek köszönhetően az autók szinte egy két év nak minden pénzt megért a csodapilóta. Halálával számos, vele kötött reklámszerződés vesztette érvényességét. Ezért valamennyi érdekelt félnek meg kell értenie: akár a versenyautók sebességének csökkentése árán is óvni kell a pilótákat. Hogy ne váljon valósággá Michele Alboretónak a San Marinó-i nagydíj után tett elkeseredett kijelentése: „Ayrton Sennát és Roland Ratzenber- gert már elvesztettük. De egyetlen lépéssel sem jutottunk előbbre...“ (sidó) A feje tetejére állt a Forma-1 világa. Rettegés, széthúzás, egymásra mutogatás, általános bizonytalanság uralkodik a gyorsasági autósvilágbajnokság berkeiben. Egyértelműen válaszúihoz érkezett a száguldó cirkusz. Záros határidőn belül el kell dönteni, hogyan tehető a versenysorozat biztonságossá úgy, hogy egyben megőrizze látványosságát. Ebben az évben bármilyen szigorú szabályok is lépnek életbe, 1994 már mindenképpen a Forma-1 fekete esztendejeként ivódik emlékezetünkbe. Nem kevesebb, mint 12 évig nem történt haláleset a versenyfutamokon. A zseniális tehetségű Gilles Villeneu- ve és az éppen csak szárnyait bontogató Riccardo Paletti 1982-es halála óta egy tucat esztendő telt el, amíg eljött az imolai tragédia-sorozat: Rubens Barrichello csúnya balesete, Roland Ratzenberger edzésen és Ayrton Senna futamon bekövetkezett halálesete. S ha ez nem lenne elég, már a következő helyszín: Monte-Carlo Kari Wendlinger tragédiája révén csak nyomatékosította a tényt: valami „defekt van“ a száguldó cirkuszban. Persze, visszapergetve az eseményeket, utólag könnyű azt mondani, hogy már a szezonkezdet előtti felkészülési időszak is jelezte: nincs minden rendben. Januárban ugyanis J. J. Lehtót érte Silvestone-ban, majd Jean Alesit tesztelés közben Mugellóban baleset. Hiába, a tizenkét évnyi sikersorozat - mert a Forma-l-ben sikerként könyvelnek el minden halálos kimenetelű ütközés nélküli idényt - sokak éberségét eltompította. Imola előtt nagyon kevesen mutattak rá a különböző pályákon uralkodó biztonsági hiányosságokra. Ezt hangsúlyozta a minap Max Mosley, a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) elnöke is, amikor a versenyzőket bírálta: „Senki sem hívta fel figyelmünket arra, hogy nem megfelelő a biztonság.“ Korábban, Jackie Stewart vagy Niki Lauda „uralkodásának“ korszakában, a versenyzők érdekképviseletének a szóvivői állandó kapcsolatban voltak az autószövetséggel, amely meghallgatta és időnként elfogadta a pilóták javaslatait. Az utó- bi években a mezőnyben eluralkodott az individualizmus, mindenki csak a maga érdekeivel törődött, egységes fellépésre még véletlenül sem került sor. Történt viszont jónéhány komoly előrelépés az autók nagyobb biztonsága terén. A 80-as években forradalmi változást hoztak az ún. kompozitanya- gok, amelyeket az űrhajók, a repülőgépek megépítésekor próbáltak ki először. E különös ötvözetek rendkívül könnyűek, s mintegy hétszer ellenállóbbak a legnemesebb acélnál. Az autók alváza egyre inkább ebből készül; s valóban - a kompozitoknak köszönhetően - még 300 kilométeres sebességnél történő ütközések után is többnyire egészben marad a gép teste. Jelentős haladást értek el a tűzesetek megelőzésében. Az üzemanyagtartályok még a tragikus kimenetelű imolai baleset-sorozatnál sem lobbantak lángra! Látszólag tehát minden rendben, a technikai tökéletesítés folyamatos, a koccanások, kisebb-nagyobb balesetek sokáig csak a látványosságok skáláját, és nem az áldozatok listáját bővítik. Ez az idilli kép Imoláig érvényes; bár a hallatlan műszaki fejlődés, az aktív kerékfelfüggesztés, a csúszás- gátló, a blokkolásgátló, a négykerék- kormányzás és a több újdonság borsos ára már-már a mezőny kettészakadásával fenyeget. A Williams-Renault és a McLaren- Honda szinte behozhatatlanul elhúzott a mezőnytől, ami csökkentette a futamok vonzerejét. Ezért 1994-ben a FIA eltörölte a technikai trükkök szinte teljes tárházának alkalmazását. A tavaly még szuperszonikus vadász- gép-felszereltségű autók ez idén normális gépekké „vedlettek“, s félelmetes teljesítményüket egyes egyedül a pilótáknak kell megzabolázni. Az idénynyitón, minden csapat óvatosan kezdett; Aidában az amúgy is lassú és ismeretlen pályán még mindig nem mentek maximális fordulatszámon a pilóták, de San Marino nagydíján már „mindent bele“ volt a jelszó - s ez rettenetesen megbosszulta magát. A számos technikai újdonság eltörlése mellett ráadásul bevezették a kötelező üzemanyag-utántöltést. Ennek révén a gépek könnyebbek, így gyorsabbak is, a tankolás viszont komoly veszélyeket rejt magában. Többször előfordult, hogy a 10 centiméter átmérőjű tömlők nem szorultak rá tökéletesen a töltőcsőre, és olykor mellé folyott a benzin. A motorjárat okozta vibráció miatt nem érezni, hogy mikor van tele a tartály, s az óriási zaj miatt a tankolást végző személyek
