Vasárnap - családi magazin, 1993. június-december (26. évfolyam, 23-52. szám)
1993-09-05 / 35. szám
* 4 AUTOTUZEK ÉS OKAIK Hazai szakemberek a személy- gépkocsik „spontán“ — tehát nem balesetet követő — kigyulladásának okait vizsgálgatták, és néhány figyelemreméltó tapasztalatot szűrtek le. Elsősorban: az autótüzek leggyakoribb oka a hibás üzemanyag-vezeték, illetve elektromos hálózat. Mindez talán még nem is lenne annyira meglepő - az viszont már igen, hogy a Skoda 105/120-as modellek nem kevesebb mint 10-szer gyakrabban „égtek“, mint nagyjából hasonló kvalitású kelet-európai társaik (Lada, Oltcit stb.). Mi az oka a régebbi Skodák tűzveszélyességének? Mindenekelőtt az üzemanyag-továbbító rendszer, azon belül is a szivattyú. A kivezető fém csőcsonk ugyanis egyes „évjáratoknál“ - pl. az 1986-osnál - függőlegesen felfelé irányul. így aztán sokkal kisebb tömítési rendellenesség is azzal járhat, hogy a benzin szivárogni kezd a szorítószalag mellett, ha pedig netán a gumicsövet leveti a nyomás, a benzin egyenesen a magasfeszültségű kábelekre spriccel. Az eredmény úgyszólván másodperceken belül biztos tűz a motortérben. Némileg biztonságosabbá tehetjük az ilyen kocsit azzal, hogy az üzemanyag-szivattyú fedelét olyan kivitelezésűre cseréljük, amelyen a szívó- és a nyomócső csonkja egy egyenest alkot. Az egyébként teljes mértékben kompatibilis fedél ára kb. 120-150 korona, de akár az egész szivattyút is kicserélhetjük, főleg ha már voltak vele gondjaink (leereszti az üzemanyagot, kézipumpáláskor gyakran üresjáratot érzünk és hasonló). Ára úgy 300-400 korona körül mozog, legalábbis a tisztességesebb kereskedőknél. Talán még ennél is gyakoribb az elöregedett, revült, vagy a szorítószalaggal átvágott benzinvezeték okozta szivárgás. Úgyszólván mindig ilyesmire következtethetünk, ha a motorháztetőt felnyitva erős benzinszag csap meg bennünket. Ilyenkor száraz kézzel centiméterről centiméterre tapogassuk végig a benzinvezetéket, a porlasztótól a szivattyúig, majd annak másik oldalán addig, ahol az belép a motortérbe. Ha bárhol nedvességet érzünk, és az kétséget kizáróan benzin, a kocsival egy tapodtat se hajtsunk további Ha nem egyértelműen laza összetételről van szó, a csövet haladéktalanul ki kell cserélni. Újat azonban csak szaküzletben vásároljunk, feltüntetve, milyen célra kell, mert a megfelelő méret önmagában távolról sem elegendő: a csőnek „benzintűrő- nek“ kell lennie. A villamos hálózat okozta tüzek között a szakszerűtlenül beszerelt akkumulátorok viszik a szomorú prímet. Tudjuk, hogy a 105/120-asoknál eléggé szerencsétlen az akku elhelyezése: a hátsó ülések mögött, egy süllyesztett fémdobozban van, s fedele több típusnál ráadásul még ki is domborodik. Az ilyen dobozba szigorúan csak egy bizonyos méretű telep illik, eltérő nagyságúnál már megtörténhet a baj. Elég, ha a negatív pólus hozzáér a doboz falához vagy a hátsó üléstámla fémvázához: rövidzárlat keletkezik, amely másodpercek alatt áttüzesíti az érintkezés környékét. S mivel közvetlen közelben sok a gyúlékony anyag - a csomagtér aljának takarója, hátsó falának kárpitozása, az ülések anyaga - a következményeket nem kell különösebben csetelni. Arra is volt már példa ezeknél az autóknál, hogy a dobozból kivezető lyuk peremén szétmállott a gumitömítés, az éles fémlemez fokozatosan ledörzsölte a negatív fővezeték szigetelését, és kész volt a zárlat. Az is előfordulhat - bár szerencsére viszonylag ritkábban —, hogy valamelyik vezeték sérül meg, és válik időnként zárlatra hajlamossá. Főleg a karosszéria nagyobb javítása után léphet fel ilyesmi, s általában megbízhatóan jelzi egy és ugyanazon biztosíték gyakori kiégése. Eszünkbe ne jusson ilyenkor vastag szöggel, golyóstoll-rugóval vagy pénzérmével helyettesíteni a biztosítékot, csak hogy nyugtunk legyen! Volt már ilyesmire példa, sajnos, és annak rendje- módja szerint ki is gyulladt az autó. Tény, hogy az ilyen rejtett hiba keresése igen körülményes, nemegyszer kifejezetten nehéz, de nincs más választásunk. Megelőzésként annyit tehetünk, hogy tisztán tartjuk a kocsi belsejét, a motorházat,és rendszeresen ellenőrizzük azokat a helyeket, ahol elektromos vezeték halad át a karosszéria valamelyik falán. A nyílások szigetelésére használt gumigyűrűknek hibátlannak kell lenniük. Az autótüzek oltásának leghatékonyabb módszereiről és eszközeiről egy következő alkalommal szólunk. . , (sp) TWINGO! A Renault gyár legújabb modelljének „ősbemutatója“ tavaly volt; ehhez képest igazán fürgén megjelent Szlovákiában. Mégpedig az idén nyáron Trencsénben, az Év menedzserének megválasztásakor. Az összefüggés egyszerű: a megtisztelő címet éppen az a Teleki Gábor nyerte el, aki, mint a TELEKI HOLDING INTERNATIONAL cég vezérigazgatója, egyebek mellett autóforgalmazással is foglalkozik. Nevezetesen a Renault márkával, így a rendezvény valóban kitűnő alkalom volt az egzotikus kiskocsi szlovákiai bemutatására. Néhány szó a Twingóról: mindössze 3,43 méter hosszú, ám a bennülők egy középkocsiban érezhetik magukat. Köszönhető ez a maximális helykihasználással megtervezett utastérnek, amelyben még a hátsó (!) ülések is mozgathatók. Az ülések variációinak száma egyébként is igen nagy: a kialakítható sima fekvőfelülettől kezdve a hátsó támlák teljes „besüly- lyesztéséig“ terjed, miáltal a csomagtér nagysága 168-ról 261 dm3-re növelhető. Ami a motort illeti, minden Twingo egyformát kap, amely 1239 köbcentiméteres, és 40 kW (55 LE) teljesítményű. Valósággal futurista a kocsi műszerfala, amelyen középütt a digitális sebességmérő dominál. Nem érdektelen még a színskála sem, amely négy ritkán használt árnyalatból (indiai sárga; korallpiros; azúrkék; korianderzöld) áll. A legizgalmasabbnak azonban alighanem az új Renault ára ígérkezik: 300 ezres összeg közvetlen közelében. Hogy alulról-e, vagy felülről, az már talán a legközelebbi napokban kiderül... (s) MiGek: A levegőből az országutakra? A Szovjetunió felbomlásakor egyszeriben egy független, önálló államban- Grúziában - találta magát az az óriási gyárkomplexum, ahol egyebek mellett a szovjet légierő MiG vadászgépei készültek. Ez lett volna a kisebbik baj; a nagyobbik az volt, hogy megcsappant az igény a méregdrága gépek iránt. A gyár vezetői ezért gondoltak egy merészet, és elhatározták: autókat fognak készíteni. Persze nem holmi lomha családi limuzinokat, hanem olyanokat, amilyenekre a szuperszonikus előd neve kötelezi őket. Rövidesen el is készült a kétszemélyes MiG M 100, a 2+2 személyes MiG M 200 és a négyajtós MiG M 300 GT prototípusa. Gyártásuknál felhasználták a Monte Carlo Centenaire luxus sportkocsi alvázát, a motor pedig — egyelőre — egy tizenkéthengeres, 5,2 literes Lamborghini. A Tako Industries névre átkeresztelt gyár vezérkara esküszik, hogy a sorozatgyártásban több lesz a hazai elem- már amennyiben a tervezett évi 120 darabot sorozatgyártásnak lehet tekinteni. A négykerekű MiGek hivatalos bemutatását egyébként a tavaszi genfi autószalonra ígérik. (az) % MOTOTURMIX Japánban már több éve építik a fűtött utak hálózatát. Teljes hosszuk jelenleg 410 kilométer, de úgy tervezik, hogy néhány éven belül eléri az ezret. S ha már fűtött út, miért ne lehetne fűtött parkolóhely? Az 1996-os évre 40 ezer négyzetméternyi ilyen parkolófelületet ígérnek. Úgy tűnik, a sziget- országnak nincsenek különösebb energiagondjai... * * * Az Év autója, a Nissan Micra eladási statisztikáit elemezgetve a szakemberek meglepő megállapításra jutottak. Nevezetesen, hogy a japán kiskocsit — főleg Olaszországban - elsősorban a művészvilág képviselői kedvelték meg. Számos ismert filmszínész, festő, zenész választotta „második autóként“, és nekik köszönhetően a Micra még a kategóriájában eddig abszolút első hazai Fiat Vnót is megelőzte. * * * Ha azt halljuk: Williams Clio, első hallásra aligha tudunk mire gondolni. Legfeljebb megkérdezhetjük: hogy jön össze egy teljesen civil, ráadásul gyakorlatilag kiskocsinak számító személyautó a világ legeredményesebb Forma 1-es mo- nopostjával? Márpedig - összejött. A Williams technikusai unalmas óráikban kézbevettek egy Renault Cliót; itt megpiszkáltak, ott kicseréltek ezt-azt a motorháztető alatt, s mindennek eredménye egy 108 kW (143 LE) teljesítményű, százra 7,2 mp alatt gyorsuló 220 km/óra végsebességű kisördög lett. S ha már ilyen jól sikerült a dolog, a sorozatgyártást is megkezdték... * * * Érdekes kísérletsorozatot végeztek nemrégiben a BMW szakemberei. Az autótelefonok viselkedését vizsgálták, ütközés esetén. No nem azt, hogy baleset után, esetleg fejjel lefelé lógva is lehet-e velük hívni, hanem hogy puszta tömegük mennyire veszélyezteti ilyenkor az utasok épségét. Kiderült, hogy nagyon is: Egy 10 kg súlyú berendezés — amennyiben nincs szilárdan a padlóhoz vagy máshová erősítve — már 50 km/ó- rás ütközéskor bombaként repül át az utastéren, miközben súlya megtízszereződik. Ráadásul az egész nem tart tovább 45 ezredmásod- percnél, így az esetleges védekezésre semmi esély nincs. A közmondás mindenesetre így szól: lassan járj, tovább érsz, ám az utakon, a forgalomban korántsem bizonyul ez feltétlenül bölcs igazságnak. A lassú haladás, ha nincs rá valamilyen különleges ok, zavart kelt, előzéseket gerjeszt. A többi autós számára érthetetlennek tűnik az, aki minden látható külső ok nélkül cammog egy különben tempósan haladó kocsisorban. Egy kutatócsoport egyébként a sebesség és a balesetek közötti összefüggéseket vizsgálta. A balesetek elemzésénél azt a sebességet vették figyelembe, amely- lyel a balesetben részes járművek közvetlenül a baleset előtt haladtak. Vagyis: amikor a vezetők még nem észlelték a veszély- helyzetet! Ezeket a sebességértékeket hasonlították azután össze azzal az átlagsebességgel, amellyel akkor és azon a helyen a többi gépjármű haladt. Leegyszerűsítve a dolgot: végeredményben a kapott értékekből következtettek a kockáztatás mértékére. A kockáztatás fogalma ez esetben azt takarja, hogy adott sebességgel közlekedő gépkocsi milyen valószínűséggel kérülhet baleseti helyzetbe. Az adatokból kiderült, hogy akkor a legkisebb a kockáztatás, ha a jármű vezetője úgy választja meg a sebességet, hogy azzal igazodik az úton kialakult átlagsebességhez. Kétségtelen tény, hogy az átlagos sebességnél lényegesen gyorsabban közlekedők baleseti valószínűsége* is kiolvasható a grafikonokból, ez azonban a kevésbé meglepő. A gyorshajtás veszélyei ismertek. Bár meg kell jegyezni, hogy a gyors, biztonságos autóval utazó, jó s gyakorlott vezetők okozzák a kevesebb balesetet, s a gyorshajtásos balesetek nagyobb számban a műszakilag elöregedett, a gépjármű adottságait figyelembe nem vevő vezetőkkel történik. Mégis, ami meglepőbb, az, hogy a lassan hajtők kockáztatása csaknem ugyanilyen mértékű, vagyis a kialakult átlagsebességnél alacsonyabb tempóval közlekedők baleseti veszélyessége sem elhanyagolható. Rámutat ez a vizsgálat a partnerekhez való sebességbeli alkalmazkodás rendkívüli fontosságára. Az átlagsebességhez igazodás egyszerűen biztonsági követelmény, s aki — akár gyakorlata, akár személyi bizonytalanságai miatt — nem képes ilyen tekintetben az út forgalmához alkalmazkodni, annak voltaképpen egy másik utat vagy más közlekedési időszakot kellene választania...! (am) 1993. IX. 5. 18 Az első... Hát nem bájos? A lángok itt - sajnos - tökéletes munkát végeztek...
