Új Szó, 1993. január (46. évfolyam, 1-24. szám)

1993-01-13 / 9. szám, szerda

1993. JANUÁR 13. KÖRNYEZETVÉDELEM 6 A MEGOLDÁS KULCSA A VASÚT! BÉCSI SZEMÉT: GOND HELYETT NYERSANYAG Jakus Péter, a bodrogközi Nagykövesd polgármestere azon kevés községi elöljárók közé tartozik, akik megválasztásuk után valóban mindent megtettek környezetük rendbetételéért. Véleménye szerint ugyanis nem engedhetjük meg magunknak, hogy utódainkra hagyjuk az általunk okozott szennyezést. így például községében megszervezete a rendszeres szemételhordást, annak ellenére, hogy a legközelebbi tároló a falutól 40 kilométerre van. Elkészültek a helyi hulladéktároló tervei is, amelyek kidolgozását és a szükséges próbafúrásokat a környék hat faluja fizette. Ezután már csak arra várnak, hogy a kiszemelt területet birtokló nagyvállalat eladhassa számukra a telket, illetve, hogy támogatást kapjanak a Szlovák Környezetvédelmi Alapból. A tervezett tároló egyébként megoldaná 17 település, köztük Bodrogszerdahely hulladékelhelyezési gondjait. Jakus úr a közelmúltban a Szlovákiai Falvak és Városok Szövetsége küldöttségének tagjaként Bécsben ismerkedhetett a kommunális környezetvédelem világszínvonalát jelentő megoldásokkal. Bécsben, mint Nyugat-Európában általában, a polgárok a háztartásukban keletkező hulladékot fegyelmezetten különválogatják ós elhelyezik a szelektív gyűjtőrendszer tárolóedényeibe. A nagyobb mennyiségű hulladékot pedig saját maguk szállítják el a kijelölt átadóhelyekre. Mindez, persze, jól felfogott érdekük is, hiszen a tiltott szemétlerakásért kirótt büntetések elérhetik az elkövető egyhavi jövedelmét is. A szelektív hulladékgyűjtéssel párhuzamosan természetesen kialakult a különböző frakciók feldolgozásának rendszere is. Végezetül mindaz, amit még ily módon sem tudnak hasznosítani, Bécsben a szemétégetőbe kerül. Ez a városközpont közelében található, de az ottani polgároknak nem okoz különösebb kellemetlenséget, mivel az alkalmazott japán technológia következtében szinte semmiféle szennyeződést sem bocsát ki. A mindössze negyven embert foglalkoztató vállalat naponta 20 ezer tonna szemetet éget el, ós az így nyert hővel biztosítják az osztrák főváros egyharmadának távfűtését. Ezenkívül egy gázturbina segítségével annyi villanyáramot termelnek, hogy az fedi az üzem saját szükségletét. Az égés során keletkező gázokból szén-dioxidot és acetilént vonnak ki (amit, persze, szintén értékesítenek), így azután az égetőmű 160 méter magas kéményén át távozó gáz gyakorlatilag csak vízpárából áll, amelyben a szennyezőanyagnak minősülő egyéb összetevők részaránya a nemzetközi szabványok által megengedett értékek felét sem éri el. Nem okoz gondot a keletkező salak sem. Ezt cementtel és vízzel keverik, és a városi csatornahálózat számára betonelemeket készítenek belőle. A szlovákiai vendégek tehát öszszehasonlíthatták az osztrák és a hazai gyakorlatot. Jakus Péter véleménye szerint nálunk nem is a pénz hiánya jelenti a legnagyobb gondot. Ennél sokkal nagyobb a lemaradásunk a szemlélet terén. Hiába volt még a hatvanas években is Csehszlovákia azonos színvonalon Ausztriával, azóta a két ország közt olyan nagy különbség alakult ki, amelyet például a környezethez való hozzáállás tekintetében legalább ötvenéves kemény munkával tudunk csak behozni. Ennek során * i°sjnagyobb figyelmet = lovekvő generációk"^ K

e'! szentelnünk, mivel egyedül rajtuk keresztül törhetjük meg a napjainkban tapasztalható égbekiáltóan felelőtlen magatartást. Tavaly decemberben a Zöldek Pártjának ipolysági alapszervezete az általános és környezetvédelmi körzeti hivatal segítségével értekezletet szervezett a Zólyom-lpolyság-Drégelypalánk-Budapest vasúti összekötetés felújítási lehetőségeinek megvitatására, melyen résztvettek polgármesterek, a természetvédők, parlamenti képviselők, a zsolnai közlekedési kutatóintézet, a vasutak zólyomi üzemegysége, a zöldek és a váci Göncöl Alapítvány képviselői. Nem tettek viszont eleget a meghívásnak a szlovák közlekedési minisztérium, a pozsonyi területi vasútigazgatóság és a vasutas szakszervezet képviselői. Az értekezlet összehívását az tette szükségessé, hogy hivatalos helyeken egyelőre nem váltott ki kellő érdeklődést a vasút helyreállításának a helyi politikai pártok, mozgalmak, illetve önkormányzati és társadalmi szervezetek által forszírozott gondolata. Ezt bizonyítja a szlovák kormány 20. ülésén elfogadott határozat is, amely említést sem tesz az említett vasút felújításáról, hanem az ember és a természet számára egyre elviselhetetlenebb közúti forgalom bővítését támogatja. Ez viszont a térségben tovább növelné a lakosság és a környezet már ma is szinte elviselhetetlen megterhelését. Ennek érzékeltetéséhez elegendő megemlíteni az ipolysági határátkelőn áthaladó forgalmat, amely évente 450 ezer személy-, 55 ezer teherautót és kamiont, illetve 50 ezer autóbuszt tesz ki. A legnagyobb rombolást a kamionok végzik. Egy 38 tonnás kocsi annyi kárt okoz az úttestben, mint százezer személygépkocsi, vagy 90 darab hét és féltonnás teherautó. A kamionok által okozott zaj súlyos egészségkárosodáshoz vezethet, mivel elsősorban az idegrendszert károsítja. Jelentős a kamionok által okozott légszennyezés és az ennek következtében fellépő akut és krónikus — sok esetben helyrehozhatatlan — egészségkárosodások. A kamionok elviselhetetlenné teszik az életet a környéken, amelyen áthaladnak, így aki teheti, elmenekül onnan. Csak a legkiszolgáltatottabb, leghátrányosabb helyzetű rétegek maradnak itt, ami gazdasági lepusztuláshoz és növekvő társadalmi feszültséghez vezet. Mindezek figyelembe vételével a megoldást a környezetkímélőbb és gazdaságosabb vasúti forgalom bővítésében látjuk. A forgalom felújítása az Ipolyság-Drégelypalánk szakaszon a következő előnyökkel járna: — előmozdítaná Dél- és KözépSzlovákia annyiszor szorgalmazott gazdasági felemelkedését, — segítené egy szabadkereskedelmi övezet kialakítását, bővítené a turistaforgalmat, aminek eredményeként fokozódna a vállalkozói kedv és csökkenne a munkanélküliség. Ez új távlatot jelenthet a csődbe ment üzemeknek, így például a Kovomont (volt Strojstav) számára is. A ma ürességtől kongó üzem területén vasúti javítóműhely, raktárak, átrakodóterület, vámudvar stb. létesülhetne. — szükségtelenné válna az Ipoly jobb partjára tervezett vasútvonal építése, amely egyben az Ipoly-völgy kulturális és természeti értékeit is véglegesen tönkretenné, — a kamionok terhe már határainkon kívül vonatra kerülhetne, így csökkenne a közúti teherforgalom és a határátkelők forgalma, illetve mérséklődne városainkban és falvainkban a környezetszennyezés, — kb. 80 kilométerrel lerövidülne a Gdansk-Rijeka és a GdanskIsztambul közötti vasútvonal. Az ipolysági találkozó végén a résztvevők állásfoglalást hagytak jóvá, amelyet elküldtek a szlov-ák miniszterelnöknek, kormánynak, parlamentnek és az ügyben illetékes minisztériumoknak. WOLLENT JÓZSEF, a Zöldek Pártja ipolysági alapszervezetének elnöke :

Mjjffm t; m Az ipolysági határátkelő. Sokan szeretnék, ha a kamionok inkább vasúton haladnának át rajta (Tuba L felvétele) 6,3 KILOMETER BARATSAG A térképre nézve hiába kézenfekvő a Zólyom—Budapest vasútvonal lerövidítése a néhány évtizede megszűntetett Ipolyság—Drégelypalánk szakasz felújításával, ez a megoldás, mind ez idáig nem kapott helyet a hivatalos szlovákiai fejlesztési programokban. A lehetőség néhány évvel ezelőtt a Magyar Államvasutak ajánlatának köszönhetően csillant meg, amikor a MÁV a magyarországi szakaszon kívül a néhány százméteres csehszlovákiai rész felújítását is felajánlotta. A szlovákiai szakasz Ipolyságig egyébként rendben van, a hazai szervekre adott esetben a kamionok vasúton történő szállításához szükséges járulékos beruházások finanszírozása várna. Sajnos, az utóbbi időben a helyzetet bonyolította a MÁV-nál tervezett komoly visszafejlesztés, amely a tervek szerint nemcsak a Budapest felé kapcsolatot biztosító Vác—Drégelypalánk szakasz, hanem gyakorlatilag Nyugat-Nógrád teljes vasúthálózatának a felszámolásával járna. Szlovákiai szempontból ez rövid távon azért is érdekes, mert a Balassagyarmat—Ipolytarnóc szakasz bezárásával kérdésessé válna Nagykürtös és Losonc vasúti összeköttetése, amely sok egyéb melett a kékkői bányákban kitermelt szén szállítására is szolgál. Mivel azonban e szakasz használatának jogát Szlovákiának a párizsi békeszerződés biztosítja, ennek esetleges megkérdőjelezése tovább terhelné a különben is nagyon feszült magyar—szlovák viszonyt. Ezzel szemben az ipolysági tervek valóra váltása az észak-déli összeköttetés javításán és a közúti forgalom tehermentesítésén kívül nagy jelentőségű lenne a kelet-nyugati vasúti forgalom szempontjából is. Szlovákiában ugyanis egyre gyakrabban jelentkezik egy Pozsonyt Kassával összekötő déli vasút megépítésének gondolata, és az Ipolyság—Balassagyarmat—Losonc összeköttetés megteremtése ez esetben feleslegessé tenné egy, az Ipolytól északra eső teljesen új szakasz megépítését. Az ilyenfajta közös üzemeltetés, persze, nagyban függ az egymás iránti bizalomtól is, ezért az ipolysági javaslat kezelése sok mindent elárulhat a szlovákiai, illetve magyarországi döntéshozók ilyen irányú elképzeléseiről is. Hasonlóan előrehaladást jelenthet ez a küzdelem Szlovákián belül a „felföld" és „alföld" közti kapcsolatok alakulásában is. Sok jel utal ugyanis arra, hogy a szlovák közvélemény egyre nagyobb gyanakvással fogad a magyarlakta vidékekről kiinduló minden kezdeményezést. Ebben az esetben viszont minden esély megvan, hogy a kamionközlekedés problémájának megoldása érdekében összefog az útvonal menti összes régió. A túróci-medence, Körmöcbánya környéke, a Középső-Garam, illetve az Ipoly-völgy lakóinak közös küzdelme pedig jelzésértékű lehetne a hazai szlovák—magyar viszony további alakulása során is. Somorja és Bazín szintén kamionellenes összefogása már bebizonyította, hogy ez egyáltalán nem megoldhatatlan feladat. ZÖLDEK: KORMÁNYPÁRTBAN, ELLENZEKBEN A zöld politika iránt érdeklődők még minden bizonnyal emlékeznek rá, miként szakadt ketté a Zöldek Pártja közvetlenül a nyári választások előtt, aminek, persze, az lett a következménye, hogy egyik utódpárt jelöltjei sem érték el a parlamentbe jutáshoz szükséges öt százalékot. Napjainkra azután világossá vált, hogy a fokozatosan kikristályosodó világnézeti különbségek miatt a pártszakadás valóban elkerülhetetlen volt. A Szlovákiai Zöldek Pártja azóta elfoglalta helyét a rövidlátó politikát folytató nemzeti táborban, aminek jutalma, persze, nem maradt el. A párt elnöke főosztályvezetői beosztást kapott a Környezetvédelmi Minisztériumban és mivel gyakorlatilag a vezetőség összes többi tagja is a járási környezetvédelmi hivatalok magas beosztású funkcionáriusaként működik, nem járunk messze az igazságtól, ha a pártot a szlovák kormánykoalíció titkos szövetségeseként tekintjük. Tevékenysége során a Szlovákiai Zöldek Pártja mindenesetre afféle szlovákiai specifikumként kialakította az európai zöld mozgalom ezidáig teljesen ismeretlen nacionalista áramlatát. Ennek talán legvisszataszítóbb példáját legerősebb vidéki szervezetük tagjai (egyben a lévai környezetvédelmi hivatal munkatársai) produkálták, púik a mohi erőmű elleni küzdelem jegyében az atomerőművekkel kapcsolatban a világ más tájain hangoztatott ellenérveken kívül egyszerűen meggyanúsították Magyarországot, hogy egy esetleges katonai konfliktus esetén szétlőné az atomerőművet, hogy ezzel végveszélybe sodorja a szlovák nemzetet (arra, persze, nem tértek ki, miként is érnék el a magyarok, hogy a radioaktív szennyeződés csak észak felé terjedjen). A nacionalista zöldekkel ellentétben a szövetségi Zöldek Pártja szlovákiai szervezetében általában a kutatóintézetek munkatársai és az önkéntes környezetvédelmi mozgalmak politika iránt érdeklődő tagjai maradtak, így politikai hitvallásuk is megfelel az általános európai áramlatnak, amely a központilag irányított hatalmat ezen a téren is igyekszik minél jobban a régiókra átruházni. A szövetségi zöldek szlovákiai szervezete a közelmúltban Gyügyön tartotta meg kongresszusát, amely után Koloman Prónay alelnök kérdésünkre elmondta, hogy bár Csehszlovákia felosztását kénytelenek elfogadni, csehországi barátaikkal továbbra is a törvények által megengedett legszorosabb együttműködési formát alakítják ki. Megtudtuk azt is, hogy a pártszakadással kapcsolatos események erősen rányomták bélyegüket a taglétszám alakulására. Sokan felhagytak a politizálással és a környezetvédelmi szervezetekben tevékenykednek tovább. Legerősebb szervezeteik Pozsonyban, Kassán és Ipolyságon működnek, ezenkívül országszerte inkább egyéni tagjaik vannak. A kongresszus arróMs^döolült-hogy^-a^Svőiaaj^TOro^egyuflmuködóst építenek ki a szerveződő új jobboldali konzervatív-demokrata párttal. Tevékenységük során elsősorban a regionális problémákra összpontosítanak és a következő helyhatósági választásokon szeretnék kifejezésre juttatni összetartozásukat a demokratikus pártokkal. SAVAS ESŐK - IPOLYSÁGON A savas esők nemcsak a nagy ipari központok közelében jelentenek veszélyt a természetre — derült ki abból a kísérletsorozatból, amelyet Ipolyságon végzett el a magyar gimnázium 14 másodikos ós harmadikos biológia szakkörös diákja. Október folyamán Terézia Kysefová vezetésével megmérték a felfogott esővíz pH értékét, aminek köszönhetően kiderült, hogy ez a savas kémhatásra utaló 4,5—5-ös érték között változott. Az ellenőrzőmintaként megvizsgált talajvíz semleges kémhatásúnak (7-es pH) mutatkozott. A vizsgált időszakban 9 esős nap folyamán 31 mm csapadék hullott. Mivel a kisvárosban jelenleg egyedül a kazánházak okozhatnak szennyezést, feltételezik, hogy ezt a kellemetlen ajándékot távolabbi tájakról kapják. Ezt támasztja alá az uralkodó északnyugati széljárás is. A diákok ezenkívül egyszerű kísérlettel szemléltették a savas esők növényzetre gyakorolt hatását. Ennek keretében zsázsamagokat vettek, amelyeket azután 2—5 pH-jú vízzel öntöztek. Az erősen savas 2-es pH-jú vízzel öntözött magok teljesen elvesztették csírázóképességüket, de még a 5-ös pH esetében is csak a növénykék fele kelt ki. A semleges kémhatású vízzel öntözött minta esetében ilyen elváltozásokat nem tapasztaltak. Az ipolysági gimnazisták kísérletei egy egész Európára kiterjedő akció részét képezték, melyet a norvég Norges Naturnvernforbund szervezett a savas esők elterjedésének felmérésére. Hazánkban a Cseh Természet és Tájvédők Szövetsége felkérésének 531 helyen tettek eleget, a kontinensen pedig hatezer résztvevővel számolnak. Az oldaft írta és szerkesztette: TUSA LAJOS