Új Szó, 1992. szeptember (45. évfolyam, 206-231. szám)

1992-09-22 / 224. szám, kedd

1992. SZEPTEMBER 25. 6 KÖRNYEZETVEDELEM iÚJSZÓi függőhíddal biztosítani a megszokott útvonalat. Hasonlóan messze földön híressé vált az essingi gyaloghíd, amely feljáróit a helyi római hagyományoknak megfelelően alakították át, a csatorna felett pedig párját ritkító fahíd kígyózik. Mindennek következtében a természet megóvása és a lakosság megnyerésére fordított pénz a beruházási költségek 15—17 százalékát tette ki. Ezek persze valódi, kézzel fogható előnyök, nem úgy mint nálunk, ahol a hatás kedvéért egyesek még a dunaszerdahelyi járási kórház építését is a bősi erőmű nyújtotta előnyként igyekeznek beállítani, miközben a felvízcsatorna túloldalára szorult három község sokáig még a beígért apró egészségügyi központot sem kapta meg. MARADJUNK REALISTÁK A Duna—Majna—Rajna csatorna építése tehát 71 év után befejeződött. Amint az várható volt, az ünnepélyes pillanatokban hazánkban is tetőfokára hágott a A MEGGYŐZÉS KIEMELT HELYEN Talán mondani sem kell, hogy az ökológusok és a helyi lakosság körében a csatorna megépítésének ötlete nem váltott ki osztatlan lelkesedést. A szakmai kétségek eloszlatása érdekében a német tervezők kezdettől fogva az összes lépésüket egyeztették a természettudományos szakértőkkel. Ennek köszönhetően ma a mű tulajdonképpen esztétikusan illeszkedik a környezetébe, sőt a vízhiány kiküszöbölésével sok helyen évszázados gondokat oldott meg. A megváltozott természeti körülményekre reagálva több helyre vízimadarakat telepítettek, a növényzet kiültetését pedig, látván a természetes regenerálódás ütemét, maga a szakma állíttatta le. A hasonló méretű Vág-vízlépcsőrendszer ismeretében meglepődve tapasztaltuk azt is, hogy a partvonal nemcsak hogy aszfalt-, illetve betonmentes, hanem lagúnák, tavak, mellékágak kialakításával még mesterségesen tagolt is, leA kelheimí zsilip — ötször kell megnyílnia, míg megtelik a bősi „fivér" ja a zavartalan hajózást. A bajorországi Nürnbergbe tervezett központi ünnepségre 3500 vendéget várnak, köztük számos államfőt. Az érdekeltek öröme tulajdonképpen indokolt, hiszen több mint hét évtizedes erőfeszítésüket koronázza siker és olyan művet helyeznek üzembe, amelyet a vízépítő szakma többre tart, mint a Szuezi- vagy a Panama-csatomát. SZAKÁLLAS ÖTLET A Duna és a Rajna összekötésével elsőként 1200 évvel ezelőtt Nagy Károly próbálkozott meg, aki annak idején egy avarok elleni hadjárattal készült birodalma bővítésére. Ennek érdekében viszont katonáit és a szükséges hadianyagot a mai Franciaország területéről a Duna menti Regensburgba kellett juttatnia. Akkoriban ez általában vízen törtónt, és mivel ebben az esetben az utolsó szárazföldi akadályt a két folyó közti vízválasztó jelentette, a nagy hadvezér azonnyomban parancsot adott egy csatorna kiásására. Gyorsított ütemben el is készült az első két kilométeres szakasz, de miután ezt egy hirtelen vihar egyszerűen elmosta, a sereg végül kénytelen volt a szárazföldön felvonulni. Európa két legfontosabb vízi útja összekötésének gondolata azután a múlt század elején vetődött fel újra, amikor is II. Ludvik bajor király Bamberg és Kelheim közt egy 168 kilométer hosszú és másfél méter mély csatornát építtetett, amelyen keresztül könnyű, legfeljebb 120 tonna árut szállító hajók 101 zsivágva Bambergnél találkozik a Rajna jobboldali mellékfolyójával, a Majnával. A feladat nagyságát jellemzi, hogy míg a Ludvik-csatoma méretei a csallóközi főbb öntözőcsatomákéval mérhető öszsze, az új vízi útnak biztosítani kellett az Európa típusú, 12 méter hosszú, 2,8 méteres merülésű és 1200 tonna áru szállítására alkalmas uszályok kétirányú közlekedését. A vízválasztó áthidalásához a Duna felől 67, a Majna felől pedig 167 méteres szintkülönbséget kellett leküzdeni. A csatorna, amely jórészt a helyi folyócskák völgyeiben halad, ezt A hajózás ősidők óta egyik alapvető módja az áruszállításnak. A kontinenseken a hajósok sokáig küszködtek a megzabolázatlan folyók jelentette akadályokkal, mígnem úgy kétszáz évvel ezelőtt megkezdődtek a kiterjedt szabályozási munkák. Emiatt hamarosan felbomlott a korábbi természetes egyensúly, így a gátak egyre magasodtak, majd felváltották őket a vízlépcsők, míg végül egész folyók változtak víztárolók láncolatává. A hajózás érdekében később a folyókat csatornákkal kötötték össze, ezen a téren a volt Szovjetunió vezet, ahol a bősi építkezéseknek köszönhetően öt tengert sikerült ily módon öszszeláncolni. Néhány nap múlva Európa ünnepel: szeptember 23-a és 25-e közt ugyanis fényes külsőségek közt megnyitják a Duna—Majna—Rajna csatornát, vagyis azt a mesterséges vízi utat, amely a Duna torkolatában fekvő romániai Sulina és a Rajna torkolatában található holland Rotterdam közt Európán keresztül 3500 kilométer hosszan biztosítf DUNA—MAJNA—RAJNA CSATORNA HAJÓVAL HEGYNEK H - HEGYRŐL LE Gyaloghíd Essingberi. Messze földről a csodájára járnak (Peter Gula felvételei) szélesítésekor még a gyaloghidakat is felújították, ráadásul általában olyan esztétikus és frappáns építészeti megoldásokkal, hogy némelyik azóta turisztikai látványássággá vált. Kelheimben például az Altmühl folyócska kiszélesítése után a magasításra szoruló gyaloghíd feljárójának nem maradt hely a szűk parton. A helybéliek viszont megszokták, hogy az ősi városkapun kilépve sétálnak át a túlsó partra, így a tervezők kénytelenek voltak iskolateremtő műszaki megoldással, félkörben ívelő lelkesedés, így Pozsony már szárazföldi Rotterdamnak tekinti magát, egyesek széles nyomtávú vasutat terveznek a bősi kikötőtől Ukrajna felé, sőt akadnak olyanok is, akik sanda pillantásokat vetnek a Morva folyóra, amelyet a Dunát az Elbával és az Odrával összekötő újabb szupercsatorna kiindulópontjaként tekintenek. A valóság valószínűleg ennél sokkal szürkébben alakul. A Duna—Majna—Rajna csatorna elsősorban a belnémet szállításokat szolgálja, s bár valóban lehetővé teszi az áruszállítást a Fekete- és az Északi-tenger közt, a hazai hajósok egyáltalán nem tekintik kézenfekvőnek a sok millió tonnás teljesítményugrást. Ráadásul nyugaton a vasút, amely az utóbbi időben mindent megtesz a rakodási költségek lefaragásáért, hosszú távon kemény konkurenciát jelent a vízi szállítás számára. A gazdaságtalanság veszélye egyébként szinte a kezdettől fogva Damoklesz karjaként függ a mű felett. 1961-ben például a Bamberg környéki szakaszt a bajor pénzügyi hivatal kifejezett rosszallása ellenére kezdték építeni. A hetvenes években pedig a szövetségi közlekedési miniszter a művet a babiloni torony óta az emberiség legbutább építkezésének nevezte. Működése alatt fel is függesztette a munkálatokat, amelyek csak távozása után folytatódtak. A vita azóta sem dőlt el, bár nagyon valószínű, hogy vízi úton egyértelműen csak a nagy tömegű nyersanyagokat fogják szállítani, a többi áru pedig megoszlik e két, olcsónak és környezetkímélőnek tartott lehetőség között. TUBA LAJOS lipen keresztül a Dunától a Majnán keresztül eljuthattak egészen a Rajnáig. Annak ellenére, hogy ez a csatorna egészen a második világháborúig üzemelt, kapacitása már századunk elején szűknek bizonyult. A megoldás érdekében a környék ambiciózus városa, Nürnberg polgármesterének kezdeményezésére 1921-ben megalakult a Duna— Majna—Rajna Részvénytársaság, amely 71 éves munka után a közelmúltban fejezte be a Fekete- és az Északi-tenger közti rendszeres hajózás feltételeit megteremtő csatorna építését. A VÍZ FELFELÉ VÁNDOROL Az új csatorna lényegében elődje nyomvonalát követi, vagyis a bajorországi Regensburg közelében, Kelheimnél ágazik ki a Dunából és a Bajor-erdőn átaz első esetben öt, a másodikban pedig 12 vízlépcsővel oldja meg. A szabványosított zsilipkamrákba egyszerre két uszály és egy tolóhajó fér be. Ez például azt jelenti, hogy ötször kell zsilipelni ahhoz, míg összejön egy olyan kilencuszályos hajószerelvény, amelyre a bősi vízlépcső zsilipkamráját méretezték. Szintúgy fogós problémát jelentett a hajózáshoz szükséges vízmennyiség biztosítása... Nürnberg környéke ugyanis hagyományosan vízszegény terület, így a környékbeli patakokon hiába alakítottak ki víztárolókat, ezek közelről sem képesek fedezni a zsilipeléskor fellépő veszteségeket. A legrosszabb a helyzet a majnai oldalon, így a Duna felől a zsilipeléskor mindig alulról szivattyúzzák a vizet, ezzel biztosítva a legmagasabban fekvő hilpoltsteini tároló ellátását. Az illetékesek évi 10 millió tonna áru szállításával számolnak, és ehhez másodpercenként 8 köbméter vizet kell a Dunából felfelé utaztatni a csatornán. A szükséges energiát a német vasút számára egyenáramot termelő négy dunai vízi erőmű felesleges kapacitásaiból biztosítják. hetőséget biztosítva ezzel az élővilágnak, turisztikának és a sportnak. Jól működő demokrácia lévén úgyszintén nagyon fontos volt a lakosság meggyőzése. Itt természetesen nem történhetett meg az, ami a bősi vízlépcső esetében, ahol az építkezésen dolgozók számára szükséges létesítményeken kívül a „bennszülötteknek" legfeljebb ígéretek jutottak. A közelmúltban a helyszínre látogató hazai vízgazdálkodási és műszaki szakemberek bizony értetlenül néztek egymásra, amikor arról hallottak, hogy az építkezés pénzén templomot restauráltak, utakat építettek, vagy főteret alakítottak át. Németországban ráadásul egy vidéket nem lehet kettészelni azzal az indoklással, hogy a helybelieknek is fel kell áldozniuk valamit a nagy cél érdekében. így a csatorna