Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-01-05 / 1. szám
f m AUTÓSOK MOTOROSOK A Lamborghini a Diablóval új fejezetet akar nyitni a sportautó-történelemben. A 320 km/ó csúcssebességű lövedék feladata egyúttal az is, hogy legendás elődjének, a Countachnak a feledést juttassa osztályrészül. Hasonlatossága a sátánhoz szándékos. Neve Diablo, csak egy „o“-val rövidebb, mint az olasz Diabolo (magyarul: ördög). Ennek az autónak leplezetlen erőt kell mutatnia, túlzott tartózkodás nem képzelhető el róla. Teljesen a márkaemblémának, a támadásra kész bikának a szellemében fogant. Az egyelőre P 132 jelzés alatt futó szuperautó egy sor szuperlatívusz- szal rukkolt elő. 12 hengeres, 60 fokos V motorja 5,1 helyett 5,7 literes, ami a teljesítményt 455tapadással bíró kerekekre vándorol. A karosszéria cw-értéke 0,30, ez rekordgyanús érték egy középmotoros autónál. A karosz- széria szerkezete lényegében a Countach csővázkonstrukcióSátáni költemény tői 500 lóerőre emeli. Ennek óránként 320 km-re kell elégnek lennie. Az 5000 percenkénti fordulatnál 588 Nm-t kitevő forgatónyomaték egyike a legfantasztikusabb teljesítményértékeknek, amelyet a személyautó-építés történetében valaha megcéloztak. A motort egy Magneti Marelli gyártmányú, teljesen elektronikus gyújtó- és befecskendezőrendszer vezérli, szemben a Countach hat darab Weber ikerporlasztójával. A Diablo - ha az LM 002-es terepjárótól eltekintünk - a Lamborghini első négykerék-meg- hajtású járműve lesz. Három differenciálmű gondoskodik folyamatosan az erő négy kerékhez juttatásáról, a középső differenciálmű alaphelyzetben a meghajtó-forgatónyomaték 70 százalékát a hátsó tengelyre adja. Ha az egyik kerékpár kipörög, egy Visco-kuplung gondoskodik a helyes nyomatékelosztásról, ez azt jelenti, hogy az erő a jobb jára alapul. A különbség abban áll, hogy a nagyszériás gyártáshoz előnyösebb négyszögletes csöveket alkalmaznak a kör ke- resztmetszetűek helyett. A karosszériaelemek alumíniumból, az első és hátsó burkolóelemek azonban a különlegesen könnyű kevlarból készülnek. 1990 júniusában kell az első Diablónak a fizetőképes ügyfelek kezébe kerülni. A találgatások 350 ezer márka körüli árról szólnak, ami ezekért a különlegességekért még elfogadhatónak tűnik... A Lamborghini Diáblo főbb műszaki adatai: Motor: 12 hengeres V motor (60 fokos hengerelrendezés, négy szelep hengerenként, 5700 cm3 hengerűrtartalom, teljesítmény 500 LE (367 kW), maximális forgatónyomaték 588 Nm 5000 fordulat percnél, elektronikus befecskendezés és gyújtás (Magneti Marelli). -ruA Volkswagen Öko-Polo egyelőre még nem szerepel az árjegyzékben: a rendkívüli kis fogyasztású (1,7 liter gázolaj/100 km) és környezetbarát autó a jövő lehetséges megoldásait bemutató prototípus. Első megközelítésre úgy tűnhet, hogy az Öko-Polo nem a megfelelő pillanatban született, hiszen a másfél évtizeddel ezelőtti olajsokk emléke elhalványult és a csökkenő nyugat-európai benzinárak korában a fogyasztás immár nem elsőrendű szempont, a vásárlók inkább a dinamika és a komfort iránt érdeklődnek. A Volkswagennél azonban hosz- szabb távon gondolkodnak. Akárhogy alakuljanak is a gazdasági mutatók, a Föld olajkészleteinek lassú, de biztos fogyása olyan tény, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni. Előbb-utóbb be kell látni a takarékoskodás szükségességét. A másik tényező az éghajlatváltozással fenyegető C02-felhalmozódás a légkörben. Nem lehetetlen, hogy a jövőben az eddigi kipufogógáz-előírások mellett széndioxid-határértéket is előírnak, azt pedig csakis egyféleképpen lehet majd teljesíteni: kisebb fogyasztással. Hozzáfogtak tehát az Öko-Polo megalkotásához, amelynek nevében az öko kettős jelentésű, ökonomikust, azaz gazdaságost és ökologikust, azaz környezetbarátot is jelent. Hogyan lehet a legkisebb fogyasztású motort megalkotni? Eleve a legjobb hatásfokú rendszert kell választani, tehát dízelt, és azt is közvetlen befecskendezéssel, mert az 18 százalékkal takarékosabb a VW örvénykamrás motorjainál. Hátrányai közül a nagyobb nitrogén- oxid emissziót kipufogó gáz visszavezetéssel küszöbölik ki, durvább járását pedig a cél érdekében elviselik. A következő lépés az óhatatlanul keletkező veszteségek minimálizá- lása. Egy motornak igen nagy a belső súrlódása - ezért olyan nehéz betolni az autót. Minél nagyobb a motor, annál nagyobb teljesítmény megy erre veszendőbe. Ezért a motort a szükséges legkisebb teljesítés elérésére és nem nagyobbra méretezték. A meredek hátfalú Polo-ka- rosszéria 130 km/ó sebességű hajtásához 26 kW szükséges, aminek elérése feltöltő nélkül 1,04, feltöltővel 0,81 liter lökettérfogattal oldható meg. Ezt mindössze két henger között célszerű felosztani, mert a két- hengeres motor súrlódási veszteséValamivel több mint 225 ezer új személygépkocsi talált gazdára idén júliusban az NSZK-ban, azaz 4,3 százalékkal kevesebb, mint 1988 hasonló hónapjában. Ami viszont „dicséretes“, a kocsik jó része (218 ezer) már a korábbinál korszerűbb, környezetet jobban kímélő motorral szerelt, 98 ezer pedig a hármas katalizátoros berendezéssel ellátott jármű volt. A motorkerékpár népszerűsége a jelek szerint csökkenőben, kereken 11 százalékkal maradtak el az eladások az egy évvel korábbitól. A nagy sikert az ge 30 százalékkal kisebb a négy- hengeresnél. Magas fokú működési kultúrát természetesen nem lehet várni egy kéthengerestól. A dugattyúk vagy ellenkező fázisban járnak és kiegyensúlyozzák egymást, de billegte- tik a motort (és egyenlőtlen gyújtásközök adódnak), vagy egyszerre mennek fel-le, amikor is a kiegyensúlyozás még rosszabb, de a gyújtásközök legalább egyenletesen követik egymást. Az utóbbi megoldást választották, és a tömegkiegyensúlyozásról a főtengellyel azonos fordulatszámmal, de ellenkező irányban forgó segédtengellyel gondoskodtak. Arra az esetre, ha a motor nagyobb teljesítménykifejtésre kényszerül, mechanikus ,,G-Lader“ spi- rálfeltöltőt szereltek fel, amelyet a motor mágneses tengelykapcsoló közbeiktatásával hajt. Az elektromágneses tengelykapcsolót mikroelektronika vezérli a terhelés és a fordulatszám függvényében. A feltöltő növeli a középnyomást, és ezáltal a hatásfok javításának irányában hat, ezenkívül előnye még, hogy mérsékeli a nitrogén-oxid kibocsátást. Nagy gondot fordítottak az egyéb káros komponensekre is. A motor már alapállapotában is teljesíti a legszigorúbb koromtartalom- határértékeket, de azért ellátták a VW kísérleti stádiumban levő koromszűrőjével is. Ezzel 0,04 gramm /mérföld (amerikai szabvány szerinti mérés) értéket lehet elérni, ami éppen fele a legigényesebb kaliforniai határértéknek. Problémát okozott, hogy a közvetlen befecskendezésű dízel viszonylag hidegebb kipufogó gáza nem hevíti fel a koromszúrőt öntisztulási hőmérsékletre. Ezt a nehézséget oly módon hidalták át, hogy egy külön tartályból petróleumban oldott vasoxidot adagolnak az üzemanyaghoz, aminek hatására a korom már 200 fokon leég a kerámiaszúrö- röl. Mivel az üzemanyaghoz mindössze 400 milliomodrész adalék szükséges, a tartályban levő meny- nyiség 100 000 kilométerre elegendő, az utánpótlás tehát nem okoz gondot. Abból az elvből kiindulva, hogy az a motor fogyaszt a legkevesebbet, amelyik nem jár, az Oko-Polo lendületkihasználó automatikát kapott. Ez „egyébb“ kategóriába sorolt jármüvek, nevezetesen az önjáró lakókocsik könyvelhették el. Az úgynevzett lakóautók eladása egyébként az idei év első telében több mint harmadával ugrott fel az NSZK-ban. A hagyományos lakókocsi iránt viszont nem nő a kereslet, sót némi csökkenés tapasztalható. A gyártók úgy szeretnék meglovagolni a konjunktúrát, hogy a jövő évi modellek árát a lakóautóknál mindössze 1-2 százalékkal emelik. nem más, mint egy elektronikával vezérelt motorleállító és újraindító szerkezet. Mihelyt a vezető leveszi a lábát a gázról, egy pneumatikus szervokészülék oldja a tengelykapcsolót és a befecskendezés megszűnik, a kocsi lendületből gurul, amire különösen a városi forgalomban adódik sok-tehetőség. Ha ismét gyorsítani kell, elég rálépni a gázra, az indítómotor rögtön beindítja a dízelt és a tengelykapcsoló is zár. Egy további előny: az álló motornak hangja sincs, csökken a városban oly terhes zajártalom. Persze az autósnak meg kell szoknia azt a furcsa érzést, hogy minduntalaln leáll a motorja, ami eddig egyértelműen az üzemzavar jele volt számára. Furcsa az is, hogy nincs tengely- kapcsoló pedál, a kuplung a váltógomb megérintésekor automatikusan lép működésbe. Erről a gázpedálhelyzetet, a kerékfordulatszámot, motorfordulatszámot, a váltómű fokozathelyzetét és néhány egyéb tényezőt figyelembe vevő mikroprocesszor gondoskodik. A nagy műszaki ráfordítás nem maradt hatástalan. Az Öko-Polo páratlanul kis fogyasztással működik, a Wolfsburg és Marseille közötti pró- bautat például 100 kilométerenként 1,7 liter gázolaj felhasználásával teljesítette. És ezt úgy kell értékelni, hogy nem valami egyszemélyes, ha- nyattfekvős, biciklikerekű speciális járművel érték el, hanem a teljesen normális, kényelmes és célszerű ka- rosszériájú Volkswagen Pólóval. 0 -KKMEGKAPARINTANÁK a japánok A szovjetek a Financial Times szerint több mint 34 millió fontot fognak fizetni az International Au- tomative Design brit kisvállalatnak, hogy elkészítse számukra korszerű szállítójármüvek (haszonjárművek) terveit. A lap cikkéből kiderül: a britek sokkal nagyobb üzleti lehetőséget is látnak a szovjet járműipar fejlesztésében való nyugati részvételre, hiszen, mint sommásan megállapítják, a Szovjetunióban alig szállítanak a közutakon zárt járművekben; a nyitott platójú teherautó az egyeduralkodó. Több brit céget ,,mozgatott meg“ a nagy szovjet rendelés. A Lotus egy másik brit konzultánssal működik együtt a 2,5 literes motor kifejlesztésén. Az IÁD cég minél több brit vállalkozót szeretne megnyerni, hiszen maga a megbízást elnyerő vállalat egy kis vállalkozás, és általános a félelem, hogy mindazt, amit nem kaparintanak meg maguknak, azt a japánok szerezhetik meg. -ruAutószalon Sanghajban Első ízben rendeztek nagy nemzetközi autószalont Sanghajban. Tizennyolc ország 150 cége vett részt ezen, ott volt a Mercedes Benz-töl a GM-en át a Re- nault-ig és a japánokig mindenki, aki az iparban ma számít. A bemutató legnagyobb részét természetesen a kínaiak foglalták el. a VW-vel együttműködő sanszhi gyár (Sanszhi-VW-Santana), a • Peking-Jeep, a Huangcsu-Renault. A Santana új modellt mutatott be, a szalon látogatóinak nagy többsége ezt tartotta a szenzációnak. A kínaiak, akik hagyományosan vagy kerékpáron vagy gyalog közlekednek, rendkívül büszkék arra, hogy egyre markánsabban körvonalazódik a nemzeti autóipar. A kínai sajtó azonban nem örvendezik a nemzeti autógyártás helyzete miatt: az általános takarékosság érdekében némi túltermelés mutatkozott, a fogyasztók pedig azért nem vásárolták fel a felesleget, mert a külföldi kocsik minőségét jobbnak találják, arról nem is beszélve, hogy a kínai kocsikhoz nehezebb alkatrészt szerezni. Jelenleg hat üzemben gyártanak autót Kínában. Az importot korlátozták, az év első felében összesen 37 és fél ezer külföldi kocsi érkezett az országba, mintegy 40 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. 17 ezer kínai autó vár eladásra, miközben az éves termelés 150 ezer körül van. Az ezredfordulóra ezt szeretnék megkétszerezni. Feltéve, hogy a jelenlegi válságjelek kiváltó okaiban is sikerül változást elérni. -ruM int minden évben, 1989 végén is az autós újságírók egy csoportja döntött arról, hogy melyik gépkocsi kapja meg AZ ÉV GÉPKOCSIJA kitüntető címet. A zsűrit 58 újságíró képezte, akik Európa 17 országából voltak, és ők úgy döntöttek, hogy a megtisztelő címet a francia Citroen gyár XM jelzésű limuzinja kapja. A győztes kocsit egy 2000 köbcentiméter lökettartamú, négyhengeres benzinmotor hajtja, amelynek teljesítménye 84 kW. A kocsi karosszériáját a gyár tervezői Nuccio Bertone közreműködésével tervezték. Bertone tervezte a Skoda Favorit karosszériáját is. A Favorittal szemben viszont az XM „ruhája“ áramvonalasabb. Ez a karosszéria ékformás kiképzéséből is látható, de bizonyítja ezt a légellenállási koefficiens is, amely c=0,28. A karosszéria formája tehetővé tette, hogy nagy szélvédő- és oldalüvegeket alkalmazzanak, ami tökéletes kilátást biztosít a vezetőnek. Kényelmesek a testhez alakított, jól tervezett ülések, de ezt szolgálja az elektronikusan vezérelt klimatizáció is. A vezető beállítja az optimális hőmérsékletet, és ez állandóan megmarad a kocsiban, függetlenül attól, hogy kint tűz-e a nap, vagy csikorgó fagy van-e. A legtöbb gépkocsikban a volán közepén van a duda kapcsolója, az XM-ben ide helyezték el az autórádiót kezelő elemeket. Ez azt is jelzi, hogy a rádió a standard felszerelés tartozéka. Az üzemanyagtartály űrtartalma 80 liter, tehát kb. 700-800 kilométert utazhatunk tankolás nélkül. A kocsi fogyasztása ugyanis 8,3-10,8 liter 90 km/ó, illetve 120 km/ó sebességnél. A kocsi csúcssebessége 222 km/ó, álló helyzetből 8,3 másodperc alatt gyorsít fel 100 km/ó sebességre. A Citroen gyár évente kb. 50 000 XM-et gyárt. A gyár össztermelése évi 680 000 kocsi, de 1992-ben a termelés meghaladja majd az egymilliót. A versenyben más autók is részt vettek. Az első tíz sorrendben a következő: Citroen MX, Mercedes SL, Ford Fiesta, Mazda 323, Audi V8, Daihatsu Aplause, Nissan 200 SX, VW Corrado és Nissan Maxima. Érdekességnek számít, hogy a versenyző kocsik közé került a Favorit is, és a tizenötödik helyen végzett - egy ponttal. Mögötte még két pont nélküli kocsi volt. Ezt a helyezést sikernek lehet elkönyvelni, mivel első ízben történt meg, hogy egy Kelet-Európábán gyártott autó egyáltalán bekerült a versenybe. Eddig ez az egyetlen olyan kocsinak sem sikerült, amelyet a Szovjetunióban, Jugoszláviában, az NDK- ban, Romániában, Lengyelországban vagy Csehszlovákiában gyártottak. Az XM bővebb ismertetését lapunk valamelyik következő számában hozzuk.-is(A szerző felvétele)
