Vasárnap - az Új Szó magazinja, 1990. január-június (23. évfolyam, 1-26. szám)
1990-02-02 / 5. szám
I m ft m Alternatív mozgalmak nemcsak a politikában, hanem a műszaki életben is léteznek, csak itt a benzin és a gázolaj helyett keresnek másik lehetőséget. Ami a fosszilis energia- hordozókkal való jobb gazdálkodást illeti, megfelelne bármely eddig kipróbált tüzelőanyag is, mint a háborús esztendők fagáza, vagy a Brazíliában használatos alkohol vagy alkohol-benzin keverék (ilyen is volt valaha motalkó néven), nyitva hagyva persze a kérdést, hogy miképp lehetne ezeket elegendő mennyiségben előállítani. Még mindig maradna azonban a szén-dioxid- emisszió. Számítások szerint, ha ennek a gáznak a mennyisége megduplázódna a légkörben, akkor 1,5-4,5 fokos világméretű felmelegedés következhetne be a „melegházhatás“ következtében, újabb területek sivatagosodnának el és a jégtakaró olvadása miatt a tenger szintje 1,4 méterrel emelkedne, elöntve az alacsonyabb vidékeket, például Hollandia jó részét. Olyan körülmények között, ahol vezetékes villamos energia (amely atom-, víz- és naperóművekböl is származhat) nem használható, tehát a gépkocsikon, továbbra is hőfejlesztéssel lehet energiát termelni, és erre a vázolt probléma miatt a hidrogén a legalkalmasabb, mivel égésterméke nem más, mint a víz. A hidrogént vízből nyerik elektromos eljárással, és vízpára a „kipufogó gáz“ is, tehát káros anyag sehol sem keletkezik. A hidrogén azonban nem problémamentes anyag. Roppant gyúlékony, és a levegővel robbanóképes elegyet, durranógázt képez, ami például akkumulátortöltés során okozhat balesetet. De még ha ezeket a nehézségeket áthidalják is, megmarad a legnagyobb, a tárolás kérdése. A hidrogén tömegre számított fütőértéke jobb a benzinénél (120 kilojoule kilogramm a 43,5-tel szemben), de ha a térfogatot is figyelembe vesszük, már nem kapunk ilyen kedvező képet: egy kilogramm hidrogén több mint tizenegy köbmétert tölt ki, míg ugyanennyi benzin 1,33 liter térfogatban is elfér. A normál állapotú gázként való tárolás, tehát szóba sem jöhet - autót akarunk, nem léghajót. Az energiasürűség javítására több lehetőség kínálkozik. A nagy nyomású tartály a hegesztő gázpalack mintájára képzelhető el, de még mindig túl nehéz és terebélyes gépkocsin való használatra. A Daimler- Benz a titánhidrid-tárolóval próbálkozott, amelyben a gázt szemcsés anyaggal nyeletik el. Ennek térfogata már elfogadható, tömege azonban nagyon nagy és igen sokba kerül. A BMW más úton indult el, és úgy tűnik, hogy ők találtak' telibe: a hidrogént hőszigetelő tartályban cseppfolyós állapotban (hőmérséklet: -253 °C) tartják. Mivel a cseppfolyós hidrogén sűrűsége nagyon kicsi - 0,07 kilogramm literenként (benzin: 0,75 kg/l) - fajlagos fütőértéke sem valami nagy, mindössze. 2,3 kWh hozható egy literből, míg a benzin megfelelő értéke 9,1 kWh/liter. Azaz ugyanakkora munkavégzéshez hidrogénből négyszer annyi térfogatot kell vinni, mint benzinből. A cseppfo- lyóshidrogén-tank ezért négyszer akkora űrtartalmú és kétszer akkora tömegű, mint a megfelelő benzintank. A cseppfolyós hidrogént már régóta használják az űrrakéták üzemanyagaként. így a BMW is egy megfelelő profilú céghez, az NSZK- beli Repülési és Űrkutató Kísérleti Intézethez fordult együttműködésért. A tankot magával egy hegesztéstechnikával foglalkozó vállalattal készítették el. A tartály dupla falú, és a termoszpalackhoz hasonlóan a két fal között vákuum található, a prototípus gyártása során hetekig tartott a levegő kiszivattyúzása. A hőszigetelést 40 réteg alufólia egészíti ki, közöttük üvegszálréteggel. A számítások szerint a párolgási veszteség két százalék lett volna naponta, de a valóság még ennek is csak a felét érte el. Ehhez természetesen a tank és a motor közötti vezetékek tökéletes hőszigetelésére is szükség volt. A feltöltés az anyag minden élő szövetet elroncsoló hidege és a robbanásveszély miatt különleges óvintézkedéseket kíván. A prototípus az egyetlen cseppfolyós hidrogént árusító német cég, a Linde telepére járt üzemanyagért, ahol gondosan védett biztonsági területen töltötték fel. A rakétaszakemberek azonban olyan rendszer kidolgozásán fáradoznak, amely az eddig órák hosz- szat tartó processzust percekre rövidíti le és teljesen veszélytelen. Általában úgy tartják, hogy a hidrogénüzem ilyen körülmények között semmivel sem jár nagyobb kockázattal a benzin használatánál. Az Ott-motor kifogástalanul működik hidrogénnel. A BMW eddig szívócső befúvással oldotta meg a keverékképzést, gáz halmazállapotban. Elméletileg a cseppfolyós hidrogén közvetlen befecskendezése lenne ideális, csak roppant drága szerkezeti megoldás kellene hozzá. Ez azonban nem akadálya a vele folytatott kísérletezésnek. Számítások azt mutatják, hogy hidrogénnel 17 százalékos teljesítménynövelést lehetne elérni a benzinhez viszonyítva. Ennek azonban a BMW-nél csak kis részét használják ki, mert fontosabbnak tartják az egyetlen lehetséges környezetszennyező anyag, a nitrogén-oxid ily módon történő teljes kiküszöbölését. A 3,5 literes, hathengeres motor 100-130 kW teljesítményt ad le, egyébként igen kedvező fogyasztási adatokkal. Ez utóbbi szempontból igen előnyös a hidrogén nagyfokú gyúlóképessége, aminek köszönhetően a gáz-levegő elegy bármely keverési aránnyal használható. A motor teljesítménykifejtését a dízelekhez hasonlóan minőségi szabályozással, tehát az adagolt tüzelőanyag mennyiségének változtatásával lehet befolyásolni, és nincs szükség az Otto-motorokon szokásos fojtószelepre, ami nagy áramlási ellenállás forrása. Sokan feltették már a kérdést: mi lesz, ha elhasználjuk a kőolajat? Utánunk az özönvíz? Nos, a BMW kutatói azon dolgoznak, hogy unokáink is autózhassanak. Prognózisuk szerint a hidrogénes autó 2020 körül kerülhet sorozatgyártásra alkalmas stádiumba; azt pedig, hogy akkor milyenek lesznek a kísérő körülmények, a legmerészebb prognóziskészítő sem meri megjósolni. L apunk idei első számában hoztuk a hírt, hogy a Citroén XM lett az 1990-es év autója. Most közelebbről is bemutatjuk a győztes autót. A csúcsszintú Citroén XM-et nemcsak a külméretei, motorjának teljesítménye és égyéb működési tulajdonságai emelik ki, hanem az elhelyezésével és kialakításával adódó hasznos terének minősége is. Figyelmet érdemel a pedáltól a hátsó üléstámla alsó széléig mérhető 1800 mm hossz és a könyökmagasságban mérhető 1500 mm belső szélesség, azonban a többi belméret nagyobb, mint a hasonló méretű CX típusé. Hála a nagy tengelytávolságnak, az összes ülőhely optimális helyzetben van a futóművek között. A széles és nagy szögben nyíló ajtók lehetővé teszik az ülésekhez való hozzáférhetőséget. A hátsó ajtó felnyitásával a csomagtérbe kitűnő a rakodási lehetőség. Az első üléseket anatómiailag alakították ki és minden irányban (függőlegesen is) mozgathatók. Ezek a hossz- és magasságirányban állítható kormánykerékkel, a biztonsági övék függőleges irányban eltolható rögzítési pontjaival együtt, az alacsony és a magas utasok részére egyaránt biztosítják a legkellemesebb és a legbiztonságosabb ülóhelyzetet. Az aszimmetrikusan osztott hátsó ülést részlegesen vagy teljesen előre lehet billenteni, és az utasok számának vagy a szükséges csomagtérnek megfelelően át lehet rendezni. A fekhely hossza az első ülésekkel együtt 1500 mm. Az áttekinthetően elhelyezett szerelvényfalat fedélzeti számítógéppel is ellátták, amely a beállításnak megfelelően az átlagos vagy a pillanatnyi üzemanyag-fogyasztásról, a külső hőmérsékletről és az átlagos sebességről tájékoztat. A berendezést „beszélő“ szintetizátorral ki lehet egészíteni, amely 23 adatot, illetve utasítást közöl négy csoportra felosztva. Ezek közül néhánynak fontossági prioritása van. A legújabb és a legnagyobb Citroén hú maradt az orrmotorhoz, amellyel több mint fél évszázaddal ezelőtt „jegyezte el“ magát. Természetesen ez a legmodernebb változat, azaz a motor elöl az első futómű előtt keresztben van, mellette a sebességváltómű. Annak érdekében, hogy a vevők legkülönbözőbb kívánságainak és ízlésének megfeleljen, öt motorválasztékot kínálnak, ezek közül három benzinüzemű. A két kisebb benzinüzemű motor soros, négyhengeres alapkonstrukció, amelyet a bevált XU típusból fejlesztettek ki. Lényeges különbség csak a keverék-előkészítésében, valamint a karburátoros és a befecsken- dezéses változat között teljesítmény-paraméterben van. A különböző országok igényeinek kielégítésére vannak előkészítve, és megfelelnek az EGB (Európai Gazdasági Bizottság) 15.05, illetve az US 83. előírásainak. A vibráció átvitelét a motor és a karosszéria között levő hidraulikus lengéscsillapító csökkenti. A nagyobb teljesítményű benzinmotor további verziója az „európai“ hathengeres V motornak, amely a Renault 25-ös motorjától származik. Új forgattyústengellyel, az egymással szemben levő hengerek részére átültetett forgattyúcsappal rendelkezik. Furatátméröje 2 mm-rel nagyobb, így a lökettérfogata 2849 cm3 helyett 2975 cm3. Különlegessége a vezérmútengelyről meghajtott kiegyensúlyozó-tengely, amely az első sorban levő hengerekhez tartozik és felettük van elhelyezve. Feladata a motor zajának csökkentése, de elnyomja a motor ágyazásának változtatásával keletkező kellemetlen hatásokat. Jóllehet, az Alfa Romeo 165-nek ez a motorja közvetlenül a kereszttartón van, mégis kiegyensúlyozó-tengely nélkül készül. A várakozásnak megfelelően a Citroén MX is kipróbált hidropneu- matikus rugózású, független kerékfelfüggesztésű gépkocsi, amelyet harminc éve fokozatosan alakítottak ki. Alapelrendezése és működése azonos, mint a CX típuson alkalmazott rendszeré. Az új presztízsgépkocsi alkotói ezzel azonban nem elégedtek meg, és ismét tovább léptek a tökéletesebb „hidraktív“ rendszer irányába. E rendszer elrendezésének és hatékonyságának előnye, hogy önműködően alkalmazkodnak a menetviszonyokhoz a két- kerék-karakterisztikájú és rugózó és csillapító egységek. Az eddigiekkel szemben mindegyik futóművet további rugózó egységgel és két lengéscsillapítóval látták el. A „lágy“ rugózási karakterisztikáról a „keményére vagy „sportos“-ra való átmenetet elektronikus egység vezérli, amely egy elektromágneses szelepet működtet a hidraulikus körben. Ezekhez két nyomásszabályozó tartozik, mindegyik futóműhöz egy-egy. A rendszer elektronikus „agya“ azon öt érzékelő alapinformációjára ad utasítást, amelyek a kormánykerék elfordulási gyorsaságának és szögének, a sebesség függvényében történő karosszéria dőlési mértékének, a gázpedál mozgásának és a fékberendezésben uralkodó nyomásnak adatait érzékelik. A számítógép memóriájába e mennyiségnek egy sor határértéke, és ezek kombinációja van betáplálva, amelyek befolyásolják a rugórendszer karakterisztikáját. A „lágy“ beállításnál, amelyre a teljes menetidő 85 %-a esik, az összes rugózó és csillapító egység működik. A „kemény“ rugózásnál a járulékos egységek ki vannak iktatva, és megszűnik az összeköttetés az egyes futóművek egymással ellentétes kerekei között. A vezető a szerelvényfalon levő szerkezettel tartós, „sportos“ karakterisztikát vagy automatikus szabályozási rendszert állíthat be. Emellett a rendszer a menetfeltételek változására csak 0,05 s késleltetéssel reagál, amit az utasok nem éreznek meg. Ez a rendszer is megőrizte az előző hidropneumati- kus berendezés tulajdonságait, azaz a gépkocsi terhelésétől függetlenül megtartja az állandó szabad magasságot, valamint a szabad magasságnak a vezető általi beállíthatósá- gát. A Citroén XM természetesen további alvázkonstrukciós elemeket vett át. Ilyen a nagynyomású fékrendszer és a progresszív rásegítővel való gépi vezérlés. Menettulajdonságok: Legnagyobb sebesség km/h-ban. A: 193, b: 205, c: 222, d: 176, e: 193 km/h. Gyorsulás 0..: 100 km/h- ra vezetővel és teljes terheléssel a: 11,0 és 12,2 s, b: 10,3 és 11,5 s, c: 8,3 és 9,7 s, d: 15,5 és 17,6 s, e: 11,1 és 12,4 s. Tüzelőanyag-fogyasztás EGK szerint 90, 120 km/h sebességnél és városi közlekedésben a: 6,3, 7,9 és 10,7 1/100 km, b: 6,3, 8,1 és 11,5 1/100 km, c: 7,8, 9,6 és 15,0 1/100 km, d: 5,1,6,7 és 8,00 1/100 km, e: 4,9, 6,6, és 8,5 1/100 km.-kk• A lengyel FSO gyár piacra dobta korábban 82 lóerős Polonez típusának 95 lovas változatát. Az elsősorban a nyugat-európai piacra szánt, már-már elavult modellt kívánságra klímaberendezéssel és katalizátorral is ellátják. • Az NSZK-ban és Nyugat-Berlinben a legfrissebb statisztikák szerint évi 1,8 millió autó kerül a roncstelepekre. A kiöregedett, rozsdarágta, totálkáros kocsik össz- tömegének 75%-át újrahasznosítható fém formájában a kohászat visszanyeri. ★ ★ * • A kölni Ford gyár Portugáliában autórádió-gyártó üzemet épít. Az olcsó munkaerő miatt az Ibériai-félszigetre telepített, 1700 embernek munkát adó vállalat létesítése 270 millió márkába kerül. A súlyos munkanélküliséggel küzdő NSZK-ban a szakszervezetek máris tiltakoztak az évi 5,2 millió autórádió előállítására tervezett dél-európai üzem ellen. 1990. II. 2. r
