Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-07-28 / 30. szám
I szú VII. 28. TUDOMÁNY TECHNIKA Egyes észak-morvaországi gazdaságfejlesztési koncepciók újból előtérbe hozták az évtizedek, sót évszázadok óta emlegetett Odera -Duna csatorna megépítésének a gondolatát. Olyannyira, hogy kivitelezésének előkészítésére, a csatorna megépítésére és üzemeltetésére Ekotrans Morava néven nemrég egy új részvénytársaság is alakult. Az a körülmény, hogy részvénytársaság kíván foglalkozni az üggyel, arra utal, hogy a kezdeményezők gazdaságos, jövedelmező beruházásnak tekintik a csatorna megépítését, amelyből jelentős hasznuk származhat. Először azonban soroljuk fel azokat az új fejlesztési terveket, amelyek a csatornaépítés ügyét újból a felszínre hozták. Elsősorban arról van szó, hogy az ostravai iparvidék villamosenergia- és hóellátásához egy atomerőmű felépítésére van szükség. Ezt az atomerőmüvet a Morava mellékfolyója, a Becva mellett, Hranice közelében, Blahuto- vicében tervezik felépíteni, s a folyón Teplice nad Beévou térségében az atomerőmű vízellátásához egy víztározót is építeni kell. A terepet tehát mindenképpen meg kell mozgatni, s az említett beruházások, különösen a Teplice nad Becvou-i vízmű, eleve új feltételeket alakítanak ki a régóta tervezett csatorna megépítéséhez. Hangsúlyozni kell, hogy a blahutovicei atomerőmű az iparmedence hóellátását is szolgálná, s a.távolsági hővezeték az Odera medrét elérve, a folyóval párhuzamosan folytatná az útját Ostravá- ba, s közben Koprivnicébe és Frydek-Místekbe is elágazna. A hó- vezetéket tehát a tervezett csatorna vonalában kellene megépíteni. További jelentős körülmény az is, hogy az erre haladó vasútvonal korszerűsítésre szorul, s egy részét a vízmű építése miatt egyébként is át kell helyezni. Az elmondottakból világosan kitűnik, hogy az érdekelt szervezetek, szervek és hatóságok nagy válaszút előtt állnak, ugyanis két megoldásra van lehetőség. Az egyik szerint az említett energetikai beruházásokat a hajózható csatorna megépítésével együtt, tehát komplex módon kellene megvalósítani, ami a feltételezések szerint számos kölcsönös előnnyel járna. Ha viszont ezeket az építkezéseket a csatornaépítés koncepciójától függetlenül hajtanák végre, ez bizonyára azzal járna, hogy a csatornaépítés évszázados álmának a megvalósításáról véglegesen le kellene mondani. A CSATORNAPÁRTIAK ÉRVELÉSE Frantisek Cuba mérnök, docens, a tudományok kandidátusa, a Sluso- vicei Efsz Agrokombinát elnöke, valamint Ferdinand Madry mérnök, a Prágai Szállítástechnikai Kutatóintézet igazgatója a Hospodárske no- viny idei 14. számában terjedelmes cikkben ismertetik a csatorna építéséből és üzemeltetéséből származó előnyöket. Többek között rámutatnak, hogy az Ostrava és Bratislava közti vasútvonal jelenleg évente mintegy 28 millió tonna terhet szállít, többnyire vasércet, szenet, kokszot, kohászati termékeket, kavicsot, faárut és élelmiszereket, s az áru többségét a bratislavai kikötőben rakják át, mivel a Magyarországgal, Bulgáriával, Jugoszláviával, Romániával, a Szovjetunióval és Ausztriával folytatott kereskedelem tárgyát képezi. A hajózható csatorna tehát csaknem teljes mértékben tehermentesíthetné a vasutat, sőt a jelenleginél nagyobb forgalmat is lebonyolíthatna, ha majd megépül az Oderát és az Elbát összekötő vízi út. A szerzők arra is rámutatnak, hogy a vízi szállítás lényegesen olcsóbb a vasúti és főleg a közúti szállításnál, s ha az ostravai a gott- waldovi, a bmói és más ipari központok vállalatai olcsóbb szállítási lehetőségekhez jutnak, ez a termelési költségeket is csökkenteni fogja, több nyereséget érhetnek el. Az elért nyereségnek körülbelül a felét befizetik az állami költségvetésbe, ami azt jelenti hogy a csatorna építésére fordított állami kiadások ilyen formában is megtérülnek. Ami a csatorna építési költségeit illeti, a szerzők rendkívül gazdaságos befektetésre utaló adatokat sorolnak fel. Számításaik szerint az építés 10-12 évig tartana, tehát a csatornát 2002-ben lehetne üzembe helyezni. A Bratislavától Ostravá- ig terjedő csatornaépítésre összesen 14 milliárd koronát kellene fordítani, de ha ebből leszámítják az atomerőmű építésével összefüggő költségeket, valamint a kitermelt kavics értékesítéséből származó bevételeket, a részvénytársaság valós beruházási költségei nem haladják meg a 8 milliárd koronát. Figyelembe véve a vízi szállítás alacsony költségvetéseit a vasúti és a közúti szállítás költségeivel szemben, az Ostrava-Bratislava vonalon a szállítási költségek évi átlagban körülbelül kétmilliárd koronával csökkenhetnek, ami azt jelenti, hogy a beruházási költségek 5-6 év alatt megtérülhetnek. A kavics iránt az NSZK-ban, Ausztriában, a hazai viszonyaink között is oly nagy az érdeklődés, hogy az értékesítésből származó bevétel nemcsak a csatorna Kútyig terjedő alsó szakaszának az építkezési költségeit fedezhetné, hanem még maradna is belőle a Kútytól Hranice na Moraveig terjedő középső szakasz építésére. A harmadik szakasz Hranice na Moravetól Ostraváig terjed, s ez már szoros összefüggésben van a blahutovicei atomerőmű, valamint a Teplice nad Becvou-i víztározó építésével. A KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS FELTÉTELEZETT FORRÁSAI A csatorna Kútyig terjedő alsó szakaszának megépítésére az irányvonal szempontjából három lehetőség kínálkozik. Az egyik a folyó jelenlegi, országhatárt képező medrének a tengelye, a másik egy csehszlovák területen megépülő csatorna a folyó jelenlegi medrével párhuzamosan, a harmadik pedig egy olyan csatorna, amely Kútyból kiindulva Bécsnél csatlakozna a Dunához. Az osztrák cégek pénzügyi és kivitelezési részvételével akkor is számolni lehetne, ha a csatorna építése a folyómeder tengelyében valósulna meg. A szerzők véleménye szerint a kavics kitermelésére és értékesítésére külföldi részvétellel egy külön részvénytársaságot kellene alapítani. A feltételezések szerint az NSZK- ban és Ausztriában évente 1 -2 millió tonna kavicsot lehetne eladni, 80-160 millió devizakoronáért, ami a bank útján vállalatoknál és külföldi utazásokat igénylő személyeknél értékesítve 150-350 millió koronának felelne meg. A felmérések szerint összesen 40 millió tonna kavics kerülhet kitermelésre. A csatorna mélyítését a külszíni bányákban alkalmazott nagy teljesítményű gépekkel és berendezésekkel lehetne végezni, ami lényegesen csökkenthetné a ráfordítási költségeket, s így a csatorna alsó szakasza tulajdonképpen állami pénzforrások nélkül, ingyen jöhetne létre Ezt a technológiát lehetne alkalmazni a Teplice nad Beővou-i víztározó építésénél is, ami itt is megnövelné az értékesíthető kőtörmelék kihozatalát, a tározó méreteit és kapacitását, ami nemcsak az atomerőmű vízellátásának a feltételeit javítaná, hanem az egész környék vízgazdálkodási rendszerére is kedvezően hatna, s jelentősen mérsékelné a termőtalaj igénybevételét. A csatornát övező gátak építéséhez fel lehetne használni az atomerőmű építésénél, valamint más ipari beruházásokkal kapcsolatban kitermelt földet. A csatorna harmadik, felső szakaszának a gátjait úgy kellene kiképezni, hogy az egyúttal az említett távolsági hóvezeték elhelyezésére is szolgáljon, s a gát mentén haladhatna a víztározó miatt áthelyezett és korszerűsített vasúti pálya. A szóban forgó beruházások összehangolt megvalósítása jelentős megtakarításokkal járna, s minden érdekelt fél számára a beruházási költségek csökkenéséhez vezetne. A csatorna üzemeltetésének gazdaságosságát az is növelhetné, ha az egyes vízlépcsőknél a hajózsilipek mellett kisebb teljesítményű vízi erőművek is üzemelnének. A Kútyi vízlépcső tervezését már ilyen jelleggel készítik elő. Az építkezés említett három szakaszát fokozatosan lehetne megvalósítani. A legkevesebb költséggel járó alsó szakasz építését három év alatt lehetne befejezni, öt éven belül Otrokovice és Gottwaldov környéke, tíz éven belül a prerovi körzet, majd pedig 12-13 év elteltével az egész ostravai medence is bekapcsolódhatna a vízi közlekedésbe. Távlatilag a tervezett gyorsvasút pályáját is a csatorna védögátján lehetne megépíteni. Ami a blahutovicei atomerőmű tervezett építési határidőit illeti, az illetékesek itt azzal számolnak, hogy az első blokkot a 2000-2002-es években helyezik üzembe. Ez azt jelenti, hogy legkésőbb 1994-ben el kell kezdeni a víztározó építését, s ezt megelőzően a vasútvonalat már az 1991-1992-es években át kell helyezni. Mindez szükségessé teszi, hogy az egész csatornarendszer építésének az ügyében meggyorsuljanak az összehangolt szervezési, pénzügyi-tervezési munkák és intézkedések. Az Ekotrans Morava részvénytársaság, illetve az említett cikk szerzőinek az érvelésével azonban nem mindenki ért teljes mértékben egyet. Jan Folprecht mérnök, a tudományok kandidátusa, valamint Jan Pro- cházka mérnök, a tudományok kandidátusa, a Prágai Központi Nép- gazdasági Kutatóintézet munkatársai a Hospodárske noviny idei 22. számában közölt írásukban Frantisek Cuba és Ferdinand Madry fejtegetését több szempontból is megkérdőjelezik, habár hozzáállásuk komplex jellegéről elismerően szólnak. A nevezettek elsősorban arra utalnak, hogy a vízi közlekedés előnyeinek a mérlegelésében a mi viszonyaink között nem lehet az NSZK tapasztalataiból kiindulni, hiszen ott egészen más földrajzi viszonyok vannak, amelyek sokkal kedvezőbbek a vízi utak építéséhez és kihasználásához. A sík területen sokkal kevesebb duzzasztóra és hajózsilipre van szükség, ami nemcsak az építkezést teszi gazdaságosabbá, hanem magát a vízi közlekedést is meggyorsítja. A Duna-Odera csatorna megépítéséhez szükséges mintegy 22 duzzasztógát és hajózsilip viszont annyira lelassítaná a vízi közlekedést, hogy az teljesen háttérbe szorítaná az alacsonyabb szállítási költségekből származó esetleges előnyöket. Feltételezhető, hogy a jövőben elsősorban a gyorsaság szempontja fog növekedni, s a szállíttatok előnyben fogják részesíteni a gyorsabb közlekedési formákat, még akkor is, ha ezzel bizonyos többletköltségeket kellene vállalniuk. A szerzők egyúttal részletes adatokkal is bizonyítják, hogy Csehszlovákiában a vízi és a vasúti közlekedés fajlagos szállítási költségeiben nincsenek olyan érdemleges különbségek, amelyek indokolttá tehetnék a vasúti szállítás szóban forgó tehermentesítését és vízi szállítással való helyettesítését. Az adott szakaszon Prerov és Breclav között a vasút évente mintegy 20 tonna árut szállít, s kapacitása csak 60 százalékra van kihasználva. Igaz ugyan, hogy az Ostrava és Prerov közti szakaszon a vasút ennek a kétszeresét szállítja, de a kapacitás kihasználtsága itt is csak 80 százalékos. Ez a vasútvonal tehát még a jelenlegi állapotában is képes nagyobb szállítási feladatok ellátására. Ami a szállítás árát illeti, erre elsősorban a szállítási idő, a gyorsaság van hatással. A gyorsaság és a rugalmasság fokozása szempontjából a közúti szállítás van a legelőnyösebb helyzetben, az utóbbi időben azonban világszerte a vasúti hálózat fejlesztése került előtérbe, mert a vonalak sűrűsége jó összeköttetést tesz lehetővé, s a szállítás meggyorsításában a műszaki fejlesztésnek jelentős tartalékai vannak. Az Ostrava és Breclav közti szakaszon a szerelvények maximális sebességét óránként 140-160 kilométerre lehetne növelni, s az ehhez szükséges beruházási költségek nem haladnák meg a 2 milliárd koronát. Amennyiben a kedvezőbb szállítási feltételek következtében legalább évi 10 millió tonnával növekedne a szállított áru mennyisége, ez a tonnakilométerre számított 0,27-0,30 koronás fajlagos nyereség mellett legalább évi 540 millió koronás nyereséget eredményezne. A szükséges beruházás megtérülése tehát 3,7 év, vagyis rövidebb, mint a csatornaépítés esetében. A szerzők véleménye szerint ezt a körülményt az Ekotrans Morava részvénytársaság is figyelembe vehetné, s talán előnyösebb lenne, ha vállalkozói készségét az elnehezült vasúti hálózatunk felfrissítésére fordítaná. A szóban forgó vasúti szakasz rendkívül alkalmas a korszerűsítésre, illetve a jövő igényeit is kielégítő gyorsvasút megépítésére. A részvénytársaságok fontos szerepet kaphatnak a nagy teljesítményekre képes gyorsvasútvonalak kiépítésében és üzemeltetésében, s ez méltó feladat lenne ahhoz, hogy a csehszlovák népgazdaság sikeresen lépjen a következő évezredbe. Az Odera-Duna csatorna újból időszerűvé vált ügyének a kérdésében az említett cikkekben mindkét fél elmondta a maga véleményét, s felsorolta az érvek sokaságát. Vajon kinek van több igaza, melyik vélemény közelíti meg jobban a legcélravezetőbb megoldásokat? Esetleg valamilyen kompromisszum is számításba jöhet? Ma még nehéz eldönteni, de az ilyen nyílt eszmecsere, az összefüggések és körülmények részletes feltárása, s az egész közvélemény bevonása bizonyára elősegíti majd az optimális megoldáshoz vezető út megtaláláMAKRAI MIKLÓS A Bratislava! Mélyépítési Kutatóintézet dolgozói számos találmánnyal és újítással segítették elő a Vági Vízlépcső építését. A felvételen progresszív vákuumtechnikával végzik a védőgát belső borítását. Az eljárás bizonyára az Odera-Duna csatorna építésénél is alkalmazható lenne. A CSTK felvétele Vízen vagy vasúton? Újból napirendre került az Odera-Duna csatorna megépítésének a kérdése A VASÚTPÁRTIAK ELLENVETÉSEI Az Odera-Duna csatorna harmadik (felső) szakaszának vázlatos térképe a csatlakozó beruházásokkal (atomerőmű, víztározó, hővezeték, vasútvonal).
