Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-10-20 / 42. szám
• Az A-310-es felszállás előtt ÚJ1 1989. M anapság aligha kell indokolni különösebben a címben foglaltakat, hiszen repülni - gyors, kényelmes, biztonságos... Ami pedig az állítást illeti, elrendeztetésekor nem nehéz eljutni a régi rómaiak: Navigare ne- cesseest!-azaz. hajózni kell! - felismeréséig. Nos, ez az állítás mindmáig érvényes, de egy olyan század alkonyán, amely - Jevtusenkóval szólva: ,.legendás, nagy, űrhajós század" a fenti is igaz. Mert mint állítottuk: repülni - gyors, kényelmes, biztonságos... Hogy most mindezt én is állítom, annak elsősorban éppen az indokok legutóbbika az oka, mint ahogy a júniusban közzétett hírnek is, miszerint: ..Az idei párizsi repülőszalon bemutatója idején az Airbus Industrie és a Csehszlovák Légitársaság az Omnipol külkereskedelmi vállalat révén megállapodást írt alá két A-310 típusú repülőgép vásárlásáról. így az NDK után Csehszlovákia lesz a konzorcium ami majd az elkövetkező évtized közepétől fordul várhatóan, nyereségesre. Egyelőre a magántőkén alapuló konzorcium tagjai mögött ott állnak az érintett államok, amelyek garantálják - és támogatják - a repülő- gépgyártás folyamatosságát. S ami még kifogás tárgya: alacsony a munkatermelékenység! Amíg ez például a Boeingnél mintegy 300 ezer nyugatnémet márkát tesz ki, az Airbus Industrienál énetek csak a fele, de inkább az egyharmada áz egy főre eső termelékenység. Ami pedig a partnereket illeti, azok az egyes légitársaságokon kívül olyan leasing- társaságok is, amelyek bizonyos bérleti összeg fejében olyan légitársaságoknak adják bérbe az általuk megvásárolt gépeket, amelyek azt önerőből nem tudnák finanszírozni. Ilyen módon repül majd a jövő év végétől a csehszlovák légitársaság „színeiben" két A-310-es típus. Amint azt Jifí Nulíóek, a Csehszlovák Légiforgalmi Társaság vezérigazgatója elmondta, az Airbus Industrie A-310-es típusú gépe mellett leginkább az évi maximális repuim Kirn második megrendelője a szocialista országok közül“. Ez idén volt húsz éve, hogy Franciaország és az NSZK kormányai aláírták az Airbus Industrie megalapításáról szóló okmányokat. Szinte az évfordulóval egyidó- ben ünnepelte a jelenleg már négy ország - Franciaország, az NSZK, Nagy-Britannia és Spanyolország - közös konzorciuma ötszázadik repülőgépe eladását az amerikai Northwest Airlines légitársaságnak, ami már csak azért is nem kis dolog, mert a korábban a repülögéppiacon egyeduralkodónak számító amerikai Boeing-cég még mindig a jelenlegi légijármű-kínálat 65 százalékát gyártja. Igaz, nyomában már ott van a maga 20 százalékával az Airbus Industrie is, amely megalakulása óta a repülés biztonságát tekintette a legfőbb követelménynek. Nem is akármilyen sikerrel: A konzorcium első gépének 15 évvel ezelőtt történt elkészülése óta egyetlen Airbus-gép sem esett le!- Nem volt egyetlen légikatasztrófánk sem, egyetlen utas halála sem szárad a lelkűnkön. .. - mondta Bemard Ziegler, a konzorcium egyik alelnöke, nagyjából egy hónappal ezelőtt a csehszlovák partner kérésére végzett próbarepülés alkalmából rendezett sajtóértekezleten. Azon a sajtóértekezleten, amelyen másik alelnök kollégájával dr. Christian Krahéval sötétkék pilótaegyenruhában jelentek meg. (Először azt hittük, valamiféle hóbortból...) A két alelnök kedélyesen válaszolt a próbarepülésre meghívott újságírók kérdéseire, így alkalmunk volt megtudni egyet-mást a nyugat-európai konzorciumról, amelyet két évtizede azért alapítottak, hogy ellensúlyozzák a két amerikai óriáscég, a Boeing és a McDonnel Douglas monopóliumát! Közülük az utóbbit már le is körözte az Airbus Industrie, mégpedig - s ezt a két alelnök többször is hangsúlyozta - elsősorban a repülés biztonságára való maximális törekvése révén. Ennek egyik módja, hogy az Airbus Industrienál egyetlen olyan szakmunkás sem kerülhet a szerelőszalag mellé, aki ne lenne maximális mértékben „beiskolázva". Minden egyes szerelőmunkás alapos képzést kap, egy-egy alkatrész szerelését szinte álmában is el kell tudnia végezni. Csak ezt követően állhat oda a gép szereléséhez. így aztán nem csoda, hogy jelenleg több mint hétszáz megrendelése van a konzorciumnak. A rövidebb távolságra épített A-320- as, 150 személyes gépekre már 1994-re megrendelései is vannak, ' ázaz nagy a „sorban állás" ... Az alelnökök szerint ezekből a gépekből jelenleg akár négyezret is el lehetne adni! Éppen ezért 1992-től évi 200 repülőgép gyártását tervezik - jelentős részüket Tou- louse-ban, ahol az első Airbus-gép is készült - miközben a minőségi követelményekből egy jottányit sem engednek. A piacon ugyanis éles harc dúl, és bármennyire is fogyasztási cikk jellege van ma már a repülőgépeknek, az utas élete a legfontosabb - foglalta össze a minőségre vonatkozó szemlélet lényegét a német nevű Bernard Ziegler, a francia alelnök. Emellett a megrendeléseket szinte napra pontosan szállítják. Pedig a havonta 12 gép összeszerelésére épített toulouse-i repülőgépgyár jelenleg még csak havi tíz gépet készít el. Ezen kívül még két brit és egy nyugatnémet gyárban készülnek gépek. Az utóbbiak például maguknak követelik az A-320-as gépek gyártását, és kifogásolják a termelés jelenlegi veszteségességét (!), repülési idő mennyisége, a gazdaságos üzemanyag-fogyasztás, és a már említett nagyfokú biztonságosság szól. Természetesen, amikor egy repülőtársaság gépet vásárol, annak elsődleges oka, hogy nincs elég gépe, vagy éppen selejtezés előtt állnak a meglévők, és pótlásukról idejekorán kell gondoskodni. Ez utóbbi helyzetbe került a hazai légitársaság. A meglévő TU-134- esek 1994-ben „kiöregednek", azokat pótolni kell. A középtávú repülésre alkalmas TU-154 M-típusú gépekből tavaly két darabot vettek, ez idén négyet és jövőre is újabb hármat vásárolnak, s a kilenc gép jelentős anyagi tehernek számít. Az IL-62-es és az IL-62 M-típusúaknak nemcsak az élettartamuk jár le, hanem 1996-ig gyártásukat is befejezik, ezért a hosszú távú, óceánokon keresztüli, földrészek közötti repülés céljaira kívánják felhasználni a, 216 férőhelyes, nagy utasterű A-310-es kétmoros gépet. Azzal, hogy az A-310-esek a jövő év végétől, 1991 elejétől „csatasorba" állnak, a csehszlovák légiközlekedés előrébb szeretne lépni a nemzetközi ranglistán... Négy távol-keleti és három észak-atlanti vonalon repülnek majd elsősorban. Általuk javul a légitársaság szolgáltatásainak minősége, és tekintve, hogy az évi négyezerötszáz órás megengedett repülésidó csaknem háromszorosa az IL-62-esek évi 1800 órás megengedett repülési idejének, a 155 millió dolláros ár csak viszonylag drága. A két A-310-es nem közvetlenül - és azonnal - kerül csehszlovák tulajdonba. Egy japán leasing-társaságtól béreljük 12 évig, majd „lenullázott“ értékkel kerül a csehszlovák légitársasághoz, hogy még vagy 18 évig szolgáljon. Ez korántsem valamiféle „szegény rokonnak“ járó juttatásként értékelendő, hiszen - és ezt már dr. Christian Krähe, a másik alelnök említette - volt olyan A-310-es, amelyet 12 év után magasabb áron adtak tovább, mint azt új korában vették, sőt újabb két évi repülés után még hatmillió dollárral emelni is tudta az árát a tulajdonos, amikor túladott rajta. Persze, attól még messze van a hazai légitársaság, hogy ilyen tranzakciókon törhesse a fejét. Mindenekelőtt fel kell készülni a gépek jövő évi fogadására, ami azt jelenti, .hogy elsősorban 16 személyzetet kell felkészíteni a repülésre, ez pedig 32 pilóta kiképzését jelenti - erre a géptípusra. • Bemard Ziegler a pilótafülkében ( A szerző felvételei) Ha pedig új típusú repülőgépek szállnak le egy repülőtéren, akkor azokhoz kell „idomítani" a földi fogadóállomásokat is. Ezért átalakításra szorul a prágai repülőtér, amelyet eredetileg évi másfél millió utasra terveztek, de ma már ennél egymillióval többet fogad, illetve „továbbít“... Ezen kívül egy újabb repülőtér építését is tervezik, amely 1992-ben nyílna meg, évi 3 millió utas részére. így Prága évi ötmillió személy légi úton való közlekedését biztosíthatja. Ezzel egyidejűleg felújításra szorul a bra- tislavai repülőtér is, amely a prágainak eddig is pótrepülötere volt, és Prága, Bratislava meg Poprád után nemzetközi repülőtéri státusra pályázik Karlovy Vary, Brno, Ostrava és Kassa (Koéice) is. Szó volt már róla, hogy a gép révén nyújtott szolgáltatások a luxuskategóriába sorolhatók. A nagy utasterű, nagy pogy- gyászkapacitású gépből eddig 574-et adtak el, s ez idén az első félév során többet, mint tavaly (167 darabot 1988-ban). Eddig 65 légitársaság tulajdonában van A-310-es_ A kisebb, A-320-as gép pedig a világ első teljesen önállóan, számítógép által vezérelt gépe. A nagy érdeklődésre való tekintettel további típusokat terveznek: 1993-ban elkezdik az A-340-esek gyártását - az lesz a világ legnagyobb négymotoros gépe, és 14 ezer kilométert tehet majd meg leszállás nélkül. Ennek persze, a jelenlegi viszonyokat figyelembe véve, nagyfokú, gazdaságos üzemanyag-felhasználással kell párosulnia. Az A-310-es például óránként 4,5 tonna üzemanyagot fogyaszt, az IL-62-es típusokkal szemben 0,6 tonnával kevesebbet. Amikor véget ért az említett sajtótájékoztató, kiderült, hogy a két alelnök pilótaegyenruhája - zakójukon a négy aranycsíkkal, a minősítés maximumával - korántsem valami „hóbort", vagy reklámfogás. Amikor ugyanis beszálltunk az NDK légitársaságának, az Interflúgnak A-310-esébe, a két alelnök beült a pilótafülkébe. Az egyik a parancsnok, a másik a navigátor helyére. Rövidesen startoltunk, s alig vettük észre, mikor szakadtunk el a földtől, majd jó félóra múltán ugyanilyen zökkenőmentesen landoltunk a repülőtér betonján. Mintha az alelnök-pilóták ezúttal is bizonyítani akarták volna a „Repülni kell!" igazsága mellett azt is, hogy az sem mellékes, hogyan... Mint ahogy - mellékesen - még azt is, hogy az sem baj, ha repülőgépen és konzorciumnál olyanok ülnek a (bot/kormány- nál, akik felső fokon művelik a vezetéstechnikát... MÉSZÁROS JÁNOS
