Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)

1989-09-29 / 39. szám

HU MOTOROSOK *• #■ A nagy sebességre és dinamikus viselkedésre tervezett limuzinok teljesít­ménypotenciálja napjainkra olyan színvonalat ért el, amely nem egy helyzet­ben túlzás, sőt káros. Ma már nem a kilowattok előállítása jelenti az igazi nehézséget, hanem az útra való átvitelük, tényleges hajtóerőként való hasznosításuk. Különösképpen érvényes ez csekély vagy váltakozó súrló­dási együtthatóval rendelkező útburkolatokon. Ilyen körülmények között a hajtókerekek kipörgésre hajlamosak, aminek instabil viselkedés a követ­kezménye. Nem mentesek ez alól az előnytelen jelenség alól a fronthajtású kocsik sem, legfeljebb annyival jobbak a hátsókerék-hajtásúaknái, hogy a kipörgés nem jár a menetstabilitás teljes elvesztésével - ám a kormányoz- hatóság csökkenhet, sót meg is szűnhet, ami főképp kanyarban okozhat kritikus szituációt. De még az egyenesen történő elindulás sem mindig egyszerű, mert a dinamikus átterhelödés következtében a hajtó első kere­kekre eső leszorító erő csökken. így előbb jütnsk s! !GhSt6ségeik határára a hagyományos felépítésű autóknál. Az ötletes autótervezők természetesen megtalálták a kijutás módját a maguk ásta veremből: ez az automatikus kipörgésgátló. Fronthajtású kocsihoz elsőként az Audi kínál ilyet, noha a Saab és a Honda is kidolgozták a maguk rendszerét - a piacon az ingolstadtiak is lekörözték őket. A kipörgésgátló feladatát az Audi elsősorban abban látja, hogy minden körülmények között megőrizze az autó kormányozhatóságát. Ha kanyarban síkos úton a vezető túl nagy gázt ad és ezzel kipörgeti az első kerekeket, akkor azokon megszűnik az oldalvezetö erő keltésének képessége és a kocsi az erők játékszereként irányíthatatlanul elcsúszik a külső ív felé (a „fronthajtású kocsi kihúzza magát" teória kissé leegyszerűsítve láttatja a dolgokat!). Ilyenkor csak egyvalami segít: a fojtószelep azonnali záráisa, mégpedig pontosan a megfelelő mértékben, hiszen a túlzás is veszélyes: egy nagy motornak akkora a motorféknyomatéka, hogy teljes gázelvételkor blokkolhatja a kerekeket! Ilyen gyors és precíz beavatkozásra az átlagos vezető képtelen, ezért van szükség az elektronikus automatára. Amelynek egyébként megvan az az előnyös mellékhatása is, hogy segíti az elindulást havon, jégén, megakadá­lyozza, hogy a kocsi egy helyben darálva beássa magát. Ezt a funkciót azonban másodlagosnak ítélték, ezért megelégedtek erre a célra is a fojtó­szelepszabályozással, mellőzve a féloldalt kipörgó kerék megfogását a fék segítségével. A berendezés két fő szerkezeti elemből áll: az elektronikus vezérlő egységből és az elektromotoros fojtószelep-állítóműből. Az utóbbi meglehe­tősen bonyolult lett, mivel különleges biztonsági követelményeknek kell megfelelnie. Nemcsak arról van szó, hogy a szükséges fojtószelep-állítást néhány ezredmásodperc alatt végre kell hajtani, hanem elsősorban a vélet­lenszerű gázráadás megakadályozásáról. A vezető ezen az autóin is a szokásos módon, huzal segítségével szabályozza a fojtószelep helyzetét és az állítómű kizárólag a zárás irányában végezhet rászabályozást, különben nem szándékos gyorsítás jöhetne létre. A „nem szándékos gyorsítás“ fogalom az Audinál érzékeny húrokat pendít, mert egyes auto­mata váltós típusaikat Amerikában ezzel vádolták meg, ami óriási anyagi és presztízsveszteséget okozott a cégnek. Az ilyesmi csírájában történő elfojtása érdekében egy erős visszahúzó rugóval kombinált, nagyon megbízható kialakítású, mechanikus leválasztó szerkezet kapcsolja be az állítóművet a fojtószelep tengelyéről minden olyan esetben, amikor a vezető leveszi a gázt. Ily módon az elektronika nem is hat vissza a gázpedálra. Baj lenne az is, ha a berendezés előzés közben fosztaná meg a vezetőt a teljesítmény egy részétől. Ennek megakadályozására az elektronikát úgy programozták, hogy a manőverrel járó hirtelen gázadást, illetve az azzal járó nagy fojtószelep-szögsebességet a közlekedési szituációra jellemző infor­mációként kezelje, és emelje meg a beavatkozás küszöbértékét. Nagyon síkos úton azonban a kipörgó kerekeknek a normálist messze meghaladó gyorsulása mégis kiváltja a működést. A rendszer a kerekek mellé szerelt fordulatszámérzékelö szenzorokkal működik, amelyek a blokkolásgátló szerkezeti elemeként amúgy is megvan­nak. A biztonsági okból dupla kivitelű, önellenőrző elektronika a hátsó ülés alatt kap helyet. Amennyiben a hajtó keréken kipörgés kezdődik - azaz «£ első kerék sebessége több, mint 3 km/h-val meghaladja s náfsóét a számítógép a hajtómű tehetetlenségi nyomatékje figyelembevételével határozza meg a pillanatnyilag szük=£g^s gázelvétel mértékét. Az Audi vezetője általában semmit sem érez, csak a műszerfali jelzőlámpa tájékozatja a rendszer alkalmankénti működéséről. Havas vagy zúzott köves úton a készülék még teljes gáznál is olyan finoman szabályoz rá, hogy alig lehet észrevenni. Csak kis sebességnél keletkezik furcsa érzés, mintha rögtön lefulladna a motor, ami természetesen nem következik be, mert az alapjárati fordulatszám mindig megmarad. Tízkilométeres sebesség alatt egyébként a szabályozás kikapcsol, így álló helyzetből indulva rövid ideig mégis lehet kipörgést provokálni. Gyors kanyarodáskor síkos úton a gázvisz- szavétel finoman történik a gumik tapadási határának eléréséig, ha viszont a vezető elszámította magát és túl gyorsan szállt be a kanyarba, majd még a megcsúszó kocsinak gázt is akar adni, akkor egy csapásra zár a fojtósze­lep. Kellemetlenül érezhető a beavatkozás váltakozó síkosságé felületen is, ahol a két első kerék nem egyformán viselkedik. Ezt csak féknyomaték- szabályozással lehet kiküszöbölni, de az Audi költségkímélés céljából lemondott róla. -KK­GÉPKOCSIVEZETÖK KISISKOLÁJA Gyújtógyertya É rdekes jelenségre figyel­tek fel a közlekedést ellenőrző rendőrök: egyre gya­koribbá válik, hogy egy kocsi vezetője előzésbe kezd, majd alighogy visszatér a megelőzött másik jármű elé, azonnal lelas­sít, például, mert jobbra le akar kanyarodni a főútvonalról. Az ót követő természetesen aligha számít erre, s ebből már nem egy baleset származott! A bele- futás ilyenkor, ha csak kicsit is figyelmetlenebb a megelőzött jármű vezetője, szinte elkerülhe­tetlen. ' A megelőzött jármű elé való Visszatérés SiClCOr nem tekinthető zavarónak, ha a két jármű közötti távolság olyan, hogy az előzést befejező és az előzött jármű kö­zötti távolság akkora, hogy az előzést befejező jármű hirtelen fékezve történő megállás esetén is lehetséges a megelőzött jármű biztonságos megállása. Ez érvé­nyes a fent jelzett fölösleges elő­zésre is. Ésszerűtlen az ilyen előzés, nincs értelme. A gyorsabb elóbbrejutás szempontjából semmi előnyt nem jelent, viszont kétes helyzetek egész sorát te­remtheti meg. A jobbra kanyaro­dásnál ugyanis arra kell számí­tani, hogy az úttorkolatban is lehet olyan akadály, ami miatt a kanyarodást nem lehet azon­nal megkezdeni, esetleg gyalo­gos halad át ott, vagy egy másik útról érkező nagyobb terjedelmű jármű miatt nincs hely stb. S ez esetben ott ragad az előzést ép­pen befejező kocsi a mögötte folyamatos sebességgel haladók orra előtt. Mindezt nem is lehet felmérni egy előzésben levő jár­műből, hiszen azt az oldalt ép­pen a megelőzött jármű takarja! Az előzés - amennyiben sza­bályos és biztonságos - lehet a dinamikus vezetés egyik tech­nikai módszere, ha azonban nem a további szabadabb közle­kedés a célja, bizony felesleges és másokat is veszélybe hozó manőver. A vezető ezzel rossz bizonyítványt állít ki saját hozzá­értéséről. -am­híreki Az új Moszkvicsokat két éven be­lül kétfajta motorral látják el. Az 1,8 liter lökettartamú benzinmotor telje­sítménye 70 kW, míg a 1,9 liter lökettartamú dízelmotor teljesítmé­nye 48 kW lesz. Egy francia cég olyan műanyag gyártását kezdte, amely sikeresen helyettesíti az utak aszfaltfelüle­tét. Az aszfalttal szembeni előnye a hosszabb élettartam, a sérült felületnek a könnyebb felújítása, valamint az, hogy bármilyen szín­re festhető. A hátránya az aszfalt­tal szemben egyelőre a magasabb ára. A jugoszláviai Kragujevacban gyártják a legújabb jugoszláv sze­mélygépkocsit, a Yugót. A kocsi ex­portálása főleg Nagy-Britanniába irányul, de szállítanak a skandináv államokba, valamint a Német Szö­vetségi Köztársaságba is. A tervek szerint az idén több mint 80 oqq kocsi kerül kiszállításra. A gyújtógyertya feladata, hogy a égési térbe bevezesse a nagyfe­szültséget, és itt szikrát létrehozva meggyújtsa a benzin-levegő keve­réket. A gyújtószikrának csak az elekt­ródák között szabad kialakulnia, amelyeket szigetelótesttel választa­nak el egymástól. A gyertya fémhá­za gázszivárgásmentesen zárja el a szigetelótestet, és fémes érintke­zést biztosít a hengerfej felé. A nagyfeszültséget a gyújtógyertya középelektródjába vezetjük be, ami benyúlik a motor égésterébe. A gyertyahüvelyre hegesztik az ún. testelektródát. Az elektródák egy­mástól való távolsága gyárilag meg­__,.u z-tn /- - - — na taiuzuii erieK (általában u,b mm). A gyújtógyertya menetes részé­nél tömítőgyűrű van a gázkifújások megakadályozására. A gyújtógyer­tyák igénybevétele igen nagy, pl. egy kétütemű motorban, amely 3600 percenkénti fordulatszámmal üze­mel, percenként 3600-szor kell gyúj­tani, ami 60 gyújtószikrát jelent má­sodpercenként, vagyis óránként 216 000 szikra képződik a gyújtó- gyertya elektródáin. A nagyfeszült­ségű villamos igénybevételen túl a gyújtógyertyának igen változó hő­mérsékletek (60-2000 °C) és nagy gáznyomások (10-50 bar) között kell üzemelnie. A gyújtógyertyák hő­mérsékletének azonban nem sza­bad 800 °C fölé vagy 500 °C alá süllyednie, mert ez esetben vagy ön­gyulladás, vagy az égési maradvá­nyok lerakódása miatt üzemképte­lenség következik be. A höterhelhetöséget, a gyújtó- gyertya höelvezetó képességét a hóértékkel jellemezzük, ami azt jelenti, hogy a szigetelötest, ill. an­nak alsó része milyen hosszan nyú­lik a középelektróda mellé, tehát milyen gyorsan vagy lassan tudja az égéstérböl átvett hót a gyújtógyertya leadni. A höértéket számmal jelzik. 1 - kábelcsatlakozó; 2 - szige­telőtest; 3 - tömítőgyűrű; 4 - áramvezető olvadék; 5 - tömí­tőgyűrű; 6 - testelektród; 7 - szi­getelt elektród (gyújtószeg) Minél nagyobb ez a szám, a gyújtó- gyertya annál gyorsabban adja le a meleget, így később következik be az öngyulladás. Lassú járatú, kis sürítésü végnyo­mású és kis teljesítményű motorok­ban kié höértékü, nagy fordulat­számmal járó és nagy teljesítményű motorokban általában nagy höérté- kú gyújtógyertyát kell alkalmazni. A hőérték megválasztását szűkebb határok között a motor állapota és a terhelése is meghatározza. Tehát, ha a motor üzeméhez képest nagy a gyújtógyertya hóértéke, akkor nem tudja a gyertya „önmagát tisztítani", így lucskos, kormos lesz, ezáltal zárlat keletkezhet. A szükségesnél kisebb höértékü gyújtógyertya feliz- zik és az elektróda elég, a szigetelő- testen olvadékcseppek jelennek meg, és bekövetkezik az öngyulla­dás. -ru­Bemutatjuk A Brjanszki Autógyár és az IÁD angol cég szerződést kötött egy közös másfél tonnás fuvarszállító autó gyártására. Két év múlva a szovjet üzem már negyvenezer ilyen gépkocsit állít elő. Az autókat kisebb mennyiségű áru, élelmiszer, bútor és csomagok szállítóidra használják majd. Ezek a kizárólag civil küldetésű autók ez Godig haditerme­léssel foglalkozó brjanszki üzemek termékéi lesznek majd.’ Az autókat tizenkét változatban készítik és benzin-, valamint dízelmotorral látják el. Mint átmeneti modellt a képen látható KIAZ 3727 típusú, szovjet tervezésű gépkocsit gyártják. Ennek a gépkocsinak az alapjaira épül majd a közös szovjet-brit tervezésű új kocsi. TASZSZ 1 Egy osztrák kivizsgálás bizo­nyította, hogy a sebességkorláto­zásnak csak akkor van értelme, ha hatásos ellenőrzés kiséri. Ausztria néhány részén nincsen ilyen ellenőrzés, és itt azok is megszegik a korlátozást előíró rendeletet, akiknek egyébként tiszta a forgalmi kihágást kimuta­tó regiszterük. * * * Az NSZK-ban minden második vezető ólommentes üzemanyagot használ. Az országban eddig 3,3 millió autót szereltek fel katalizátor­ral. 1986-ban az ólommentes benzin az összes eladott üzemanyag 11 %- át tette ki, ma ez már meghaladja az 50 %-ot. Az Opel művek ismét bekerült a Rekordok könyvébe: a cég egyik népszerű modelljével, az Opel Cor- sával világcsúcsot javítottak - két keréken - hátramenetben. Az új világrekordot svéd kaszka­dőrök állították fel. Az előző csúcs 101 kilométert tett ki. Ezért a Corsát gondosan felkészítették a rekordja­vítás előtt. Miután a Guinnes-szabá- lyok rendkívül szigorúak, ezért csak a megengedett módosításokat vé­gezték el a szériában előállított mo­delleken. Például elektronikus ben­zinszivattyút építettek a motorba, speciális motorolajjal töltötték fel, különleges szegélyű abroncsokkal látták el a Corsákat. A rekordkísérletet Stockholmtól délre, a Mantorp parkban végezték el. Négy autót indítottak, ebből kettő 100 kilométer megtétele után - ki­sebb hibák miatt - kidőlt a sorból. Ám a fennmaradt Corsaduó messze felülmúlta a várakozásokat. Hiszen vezetőik 156 kilométert tettek meg - 10 órán át folyamatosan - a négy- kerekűekkel - két keréken ÚJSZ EE 1989. IX Az Audi ASR szerkezeti elemei

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom