Vasárnapi Új Szó, 1989. július-december (22. évfolyam, 27-52. szám)
1989-09-01 / 35. szám
Bemutatjuk Sportautók szorulnak. Csendesebb lesz, kanyarstabilitása nő, a futómű kisebb elégtelenségei nem teszik tönkre, javul a fékhatás stb. Az abroncson levő jelölés első értéke a szélességet, míg a második számérték az abroncs belső átmérőjét jelzi. Az előírtnál szélesebb gumiabroncsok a keréktárcsán nem fekszenek fel megfelelően, ezért baleset- veszélyesek. Hasonlóan veszélyes, ha a gumiabroncs nem fér el a kerékjáratban, beleér például a sárvédőbe. (befejezés következik) -ruhírek) A kerékre szerelt gumiabroncs létesíti a kapcsolatot a talaj és a gépkocsi között A belső szövetvázának felépítése szerint diagonál és radiál gumiabroncsokat különböztetünk meg. A diagonál gumiabroncsnál az abroncs vázát alkotó szövetrétegek kordszálai keresztezik egymást. Az összefüggő vázréteg következtében az oldattel merevsége nagy, ellentétben a radiál gumiabroncsokkal. A diagonál a régebbi, hagyományos típus. Kisebb a stabilitása, minta radiál gumiabroncsé. Korszerűbb a radiál gumiabroncs. A merevséget adó szövetváz az abroncs oldalfalaiban csak sugárirányban, radiálisán elhelyezkedő kordszálakat tartalmaz. Az így kialakított merev öv lágy oldalfallal kapcsolódik. Ez a magyarázata, hogy jobb a kapcsolata az úttesttel, mint a diagonál abroncsé. Oldalfala viszont érzékeny, puha, ezért nagyobb figyelemmel kell vele közlekedni (járdaszegély, útegyenetlen- ség veszélyes lehet rá). Mindkét típus készülhet tömlős vagy tömlő nélküli kivitelben. A gumiabroncs futófelülete szerint normál és téli gumiabroncs-mintázat terjedt el. A normál mintázat jó úton városban, autóúton, autópályán tökéletesen megfelel. Télen nagymintás gumiabroncsot célszerű használni, mert a sár, latyak, hó a normál mintákat hamar eltörni és a gumi tapadása elégtelenné válik. A gumiabroncsok a vezetőtől állandó figyelmet és ellenőrzést igényelnek. Nagyon lényeges a gumiabroncsok levegőnyomásának állandó ellenőrzése. A levegőnyomást mindig hideg állapotban ellenőrizzük. A futófelület megengedett kopásmélysége 1 mm. Azonban 3 mm alá ne engedjük kopni az abroncsokat. Az előírt levegőnyomás értéktől való mindennemű eltérés a gépkocsi stabilitását csökkenti, kormányo- zottsági jellegét befolyásolja. Autóúton, autópályán való tartós közlekedés esetén az előírt értéknél 0,2-0,3 bar túlnyomás hasznos lehet. Túlzottan puha abroncs esetén a futófelület külső szélei fokozottan kopnak (ilyen kopás jelentkezik akkor is, ha a gumiabroncs nem megfelelő minőségű.) Kemény abroncs esetén a tutoreiuiei középen kopik. A „sportos“ vezetés a . gumiabroncs futófelületének egyenlőtlen kopását okozza. A járdára való felállás, útegyenlótlensé- gen történő áthaladás a gumiabroncs szerkezetének sérüléséhez vezethet. Ez nagyon fontos biztonságtechnikai kérdés, mert amennyiben roncsolódik a gumiabroncs futófelülete, akkor annak durrdefekt lehet a következménye. Tévhit szerint a havas, jeges útfelületen jobban tapadnak a gumiabroncsok. Ez nem igaz, mert ha kevesebb levegő van a gumiban, akkor csak az abroncsok szélei érintkeznek az úttesttel, az abroncsok középső felülete nem. Tehát kedvezőtlenné válik a gépkocsi útfekvése, lecsökken a fékhatás, de még az indulási képesség is romlik. Szintén tévhit, hogy hosz- szabb lesz a gumiabroncsok élettartama, ha rendszeresen keresztben cseréljük őket. Ez így nem igaz, pedig sajnos a szerelési útmutatókban is gyakran ilyen helytelenül írják le. A keresztirányú felcseréléskor ugyanis megváltozik az abroncsok futási iránya, s a felületek fűrészfogszerűén elkopnak. A helyes csereritmust az ábra mutatja. (A cserében a pótkerék is szerepel). Diagonál gumiabroncs 1 futófelület; 2 oldalfal; 3 szövetváz; / 4 perem Radiál gumiabroncs I futófelület; 2 oldalfal; 3 övrétegek; 4 szövetváz; 5 perem A gumiabroncsok minősége nagymértékben meghatározója a futásteljesítménynek. Kiváló gumiabroncsok esetében nem ritka, hogy 70...80 000 km lefutását követően még alig látszik kopás a gumiabroncson, holott a gyengébb abroncsok már 30.. .40 000 km után cserére OQű A gumiabroncs felfekvése a talajon ^ a) megfelelő levegőnyomás esetén; b) túl nagy levegőnyomás esetén; c) kis levegőnyomás esetén A gumiabroncsok 5000 km-enként javasolt egymás közötti cseréje A nagy nyugat-európai kereslet miatt tavaly jelentősen növelni tudta gépkocsieladásait a Fiat-konszern. A cég profitja 23 százalékkal, 2,8 milliárd dollárra emelkedett, amit 32,9 milliárd dolláros árbevétel mellett realizált. A Fiat cég elnöke, Giovanni Agnelli, arról tájékoztatta a részvényeseket, hogy a tavalyi üzletmenet a vártnál sokkal jobban alakult, Nyugat-Európában összesen 1,93 millió gépkocsit sikerült értékesíteni, ami csaknem 10 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A tavalyi év nagy sikere volt a Tipo modell. A piac illetékesei szerint a Fiat az idén nem fog olyan jó eredményeket elérni, mint tavaly, mert a gépkocsik iránti kereslet enyhén visszaesik. Algéria 9 milliárd líra értékű kölcsön felvételéről írt alá megállapodást az olasz Mediocere- dito Centrale nevű bankkal. A 20 éves lejáratú kölcsönt az országban épülő Fiat összeszerelő üzem beruházásához kívánja felhasználni. A mostani pénzügyi tranzakciót megelőzően az észak-afrikai ország, már korábban is vett fel egy hasonló összegű kölcsönt Olaszországtól ugyanerre a komplexumra, amely a tervek szerint 1992-től állhatna üzembe. A brüsszeli bizottság szigorúbb, az amerikaihoz hasonló kipufogógáz-norma bevezetését javasolja 1993-tól az 1,4 literesnél kisebb hengerűrtartalmú motorral felszerelt gépkocsikra. Ez lényeges változást jelent a bizottság politikájában, -és újból feléleszti a tavaly lezárult vitát, ugyanis a most javasolt normák jóval szigorúbbak a korábbinál. A bizottságnak még ki kell dolgoznia a részleteket, hogy a javaslatot a tagországok elé terjeszthesse. A tervezetet feltételezhetően ellenezni fogja Franciaország, Spanyolország és Olaszország, amelyek viszonylag sok kiskocsit gyártanak. Az Új, szigorú normákhoz szükséges katalizátor ugyanis 10-15 százalékkal, darabonként mintegy 1115 dollárral drágítja a gépkocsik előállítását és a gyártók szerint a fogyasztóra csak 7 százalékos költségnövekedést lehet áthárítani. A bizottság javaslata ugyanakkor az egyes gyártókra bízza, hogy műszakilag hogyan oldják meg a szigorúbb normák betartását. A tervezet szerint az amerikai szabványokhoz hasonló kipufogógáz-normát 1993. január 1-jé- től vezetnék be, a tavaly jóváhagyott szabványt pedig a korábban tervezett 1992-93-as határidő helyett már 1991. január 1-jén életbe léptetnék. Kerékpárosok biztonsága A kerékpárosok közlekedésbiztonsági helyzete, elsősorban a kerékpárosok és az autósok jó vagy rossz, figyelmes vagy figyelmetlen kapcsolatán múlik. A kölcsönös tisztelet és megértés úgy látszik még nem alakult ki igazán, mindkét partner mutogat a másikra, attól várja el a helyzet javítását. Tény, hogy a kerékpáros-forgalom a közúti forgalom részét képezi, s hogy mindkét partnerre jellemző. A kerékpárutak építése - bár sok biztató kilométer jelzi, hogy nem állt meg- semmiképpen sem jelent ma- még megoldást! Az úttest, a közös úttest marad közös használatra! Ezen kell elférni, mégpedig úgy, hogy a kétféle sebességgel a kétféle hozzáértésű partner baleset nélkül gurulhasson egymás mellett. A közlekedési hozzáértést azért kell különösen kiemelni, mert - éppen a statisztikák jelzik - hogy pl. az idős kerékpárosok biztonsága igazán aggasztó! A hozzáértés azt jelenti, hogy vajon bele tud-e valaki illeszkedni a forgalom mozgásába, érzi-e a folyamatos alkalmazkodás szükségességét, avagy a forgalom állandóan változó igényeit...? A kerékpárosok nem túl jól állnak ezzel. A legtöbb baleset a szabálytalan irányváltoztatás miatt következik be. Bizonyos mértékben tehát - ha kerékpáros közelében mozgunk - mindig meg kell kérdeznünk magunktól, hogy a környezet áttekintése szerint várható-e a kerékpáros irányváltoztatása. Ha ennek a lehetősége megvan, teremtsük meg azonnal a szükséges biztonsági távolságot. A másik veszélyes kerékpáros-manőver a bekanyarodás. Az egyenes irányban közlekedő autóst főként a vele szemben érkező és balra kanyarodó kerékpáros hozhatja veszélyes helyzetbe, illetve hasonlóan gyakori a felkanyarodás az autó elé. Az úttorkolatok figyelmes szemrevételezése időben tájékoztathat erről a lehetőségről. Hasonlóképpen gyakori hiba a kerékpáros figyelmetlen, gondatlan közlekedése. Ezt (mint a kerékpáros esetleges ittasságát is) a mozgásából, a nyeregben mutatott viselkedéséből, az általa tartott nyomsáv alakulásából lehet előre megítélni. Az autósok oldaláról figyelmet érdemel viszont az a tény, hogy a baleset igen sokszor azért történik meg, mert ók nem adják meg a kerékpárosnak járó elsőbbséget, elébe vágnak, a távolságot kicentizve ha-, ladnak el előtte vagy mellette. Akadályoztatás és agresszió Az akadályoztatás vajon mennyire ébreszti fel a veszélyes és agresz- ■ szív járművezetői magatartást? A válasz lényege, hogy az effajta viselkedésmód - legalábbis a közlekedésben - nem is annyira a személyiséghez vagy éppen az agresszív ösztönökhöz kötődik, mint inkább a forgalmi helyzetekhez! A szituáció és az ember jellegzetességei együttes kölcsönhatásban hozzák létre azt a jelenséget, amit a közlekedésben aztán agresszív megnyilvánulásnak nevezünk. Az autós viselkedésében a cél elérése a legfontosabb motívum, s minél nagyobb az akadályoztatás (nagy forgalom, torlódások stb.) annál valószínűbb a kisebb-nagyobb mértékben jelentkező agresszivitás. Márcsak az önismeret miatt is fontos, hogy tudjunk róla: egy adott ember egyik helyzetben agresszívan viselkedik, egy másik közlekedési helyzetben viszont nem, s megfordítva is hasonló a tapasztalat: egyik forgalmi helyzet egy adott vezetőnél kiváltja ezt az ideges magatartást, a másiknál viszont nem! Tehát szinte senki sem mondhatja magáról, hogy én nem vagyok ilyen, viszont rajtam kívül mások csak ilyenek! Kétségtelen, hogy van egy csoport, amelyik agresszivitással jellemezhető, de általános közúti magatartásként ez bárkiben fellobbanhat. Mivel ennek a magatartásnak bármilyen formája kellemetlen vagy éppen veszélyes a forgalomban, fontos a megelőzés. Arról van szó, hogy az akadályoztatást előre bele kell számítanunk a saját közlekedésünkbe, az utazás időtartamát úgy érdemes megtervezni, hogy abba ez is beleférjen. Mindegy, hogy hosszabb utazásról vagy éppen csak munká- bajutásról beszélünk, bővebben kell az idővel kalkulálnunk! Minél több várható lelassulással, apró időveszteséggel számolunk, annál kevésbé kelt majd „agressziót“ bármilyen késedelem. Nem mellékes az sem, hogy így a járművezető a saját érzelmi-indulati igénybevételét is eleve csökkentheti. A Ferrari új sportkupéja, az 512 GT Amerika, 1990 őszén kerül piacra, a Pininfa- rina tervezte kocsi motorja V 12-es, ötliteres, 390 lóerős (1. kép.) A Honda gyár hasonló autója a jövő évi Genfi Autókiállításon mutatkozik be a nagyközönségnek. A háromliteres, V6-os motor 250 lóerős és hengerenként négyszelepes (2. kép). A Ford Probe GT V6 szintén a következő évben lesz megvásárolható. A 220 lóerős V6-os motor hengerenként négyszelepes és Yamaha konstrukció (3. kép). A Toyota Celica GT viszont az őszszel debütál. A négykerék- hajtásos kocsi kétliteres motorja, kompresszor és turbó együttes alkalmazásával, 230 lóerős lesz (4. kép).-am| AUTÓSOK k ___á MO TOROSOK ÚJSZ EE 1989. IX. r^g u m i a b roncs
