Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-05-19 / 20. szám
Rali változat Mladá Boleslavban új versenykocsi áll készen az idei versenyszezonra. Az új Favortot a rali A kategóriájában indítják, hogy az eddigi hagyományokat, a márka hírnevét öregbítse. Az európai versenyekén eddig sem vallottak szégyent a Skodák. A 130 RS és a 130 LR sportkategóriában helyezett volt a Monté Carlo és az angol RÁC Ralin is. Kialakult stílussal autóztak a versenyzők ezekben a kocsikban. A farmotoros autót most a fronthajtásos változat váltotta fel, ez megváltoztatta viselkedését, más felkészítését és új vezetési stílust igényel. Az első hazai verseny után apró darabokra szedték szét az új Favoritot, hogy nagyító alatt megvizsgálják minden alkatrészét. Az így szerzett tapasztalatok szerint haladtak az új versenyautó építésével, amelynek a tervek szerint az Akropolis Ralin is indulnia kell. A karosszéria átalakításánál három szempontot vettek figyelembe: a súlypontja és tömege minél alacsonyabban legyen, a versenyző testi épségének védelme maximális legyen. Mindezeket úgy kellett elvégezni, hogy a FIA rendelkezéseinek maradéktalanul eleget tegyenek - azok pedig nagyon szigorúak! Elsőként kopasszá tették az utasteret: üléseket, szőnyegeket és minden felesleges mást kiszedtek, majd beépítették a 38 mm átmérőjű fent és lent rögzített bukócsövet, amelynek a tömege csak 22 kg. A kötéspontokat a karosszéria és az alváz megbízható részeihez csavarozták. A Kocsiszekrényt több helyen hegesztéssel erősítették, biztonságossá téve az automata gépsorok ponthegesztéseit. Megerősítették a rugók és a lengéscsillapítók felfüggesztési helyeit, és kicserélték a szériaautó rugóit és lengéscsillapítóit. Ezzel a Favorit valamelyest alacsonyabb lett. Belül a műszerfal - a szigorú szabályok szerint - nem változott, mindössze egy fordulatszámmérő került az idöóra helyére. Természetesen a mitfahrer műszerei is helyet kaptak a vezetőülés mellett. Belső kiegészítés az egyetlen mozdulattal működésbe hozható túzoltókészülék és áramtalanításra szolgáló kapcsolók. Új sportkormányt és speciális üléseket szereltek a régiek helyére, különleges biztonsági öveket is építettek be. Mindezek mellett szigorúan tartani kellett a belső méreteket és a külső formát. A kiegészítő világítótesteket az első lökhárítóban helyezték el. Megtartották a műanyagból készült széria- benzintankot, de a kocsi tartaléktartályt is kapott. Keresztkötésekkel megerősítették az első és hátsó futóművet alul, } a motor védőlemezt kapott. A nagyobb igénybevétel tette szükségessé az erősebb Sachs lengéscsillapítók beépítését, elöl hagyományos, hátul gáztöltéses. Változtattak a fékrendszeren is, mind a négy kereket tárcsafékekkel látták el. Elöl a különlegesen kiképzett „légterelő" jobb hűtést tesz lehetővé. A fékpofákat két-két munkafékhenger működteti. ; Kormányszerkezete a jól bevált fogasléces. A kerékméret 14 colos. Ebben a kategóriában többféleképpen lehet növelni a motor teljesítményét. Megfúrták a hengereket, és ezzel 10,6 cm3-rel nagyobb lett az űrtartalma. A porlasztó maradt, de megváltoztatták a beömlőnyílást. A szelepek méretei is maradtak, de változott a vezérműtengely és néhány alkatrész, ezek viszont belső titkok, ezt nem szellőztették. A spécizés után 1299,6 cm3 lett a hengerűrtartalom, a sűrítési arány 11,5:1, a legnagyobb forgatónyomatékot 117Nm-re növelték. A teljesítmény ezzel 76 kW (103 LE). Meg kell jegyezni, hogy a belső alkatrészeken is könnyítettek, így a dugattyúkon és a hajtókarokon. Biztonságos üzemanyag-ellátásról két elektromos AC-pumpa gondoskodik, míg az olajat nagyobb áteresztőképességű csöveken juttatják el a csapágyakhoz, közbeiktatva egy olajhútöt is. A motor gyújtása érintkezők nélküli Bosch-rendszerű, az egytárcsás erőátviteli szerkezet Fichtel Sachs gyártmányú. A sebességváltóban is történt némi változás, de csak annyi, amennyit a szűk hely lehetővé tett. A 76 kW (103 LE) teljesítményt a motor 6500 ford./percen adja le, a legnagyobb forgatónyomaték 4750 ford./percen. Kéttorkú porlasztója Pierburg 2E3. A kocsi versenyképes állapotban 750 kg. Mindezek a paraméterek azt bizonyítják, hogy jóval nagyobb sebességre képes a szériagyártásnál. A 150 km-es tempót tartósan bírja, és rövid idő alatt eléri a 210 kilométeres sebességet is. Gyorsulása változott, 0-ról a 100 kilométeres sebességet 10 másodperc alatt éri el. -ZFBalesetnél - éles helyzetben Tekintsük át röviden, mi az, amit feltétlenül meg kell tennünk, ha a baleset részesei vagy szemlélőivé válunk!- Biztosítjuk a baleset helyszínét, hogy ne történjék további baleset!- Értesítsük a mentőket.- Keressük meg a legsúlyosabb sérültet - vele kell legelsősorban törődni. A legsúlyosabb sérült az, aki közvetlen életveszélyben van: a klinikai halál állapotában levő beteg, azonnal pótoljuk a légzést!-A soron következő legsúlyosabb állapot az eszméletlenség. Tegyük átjárhatóvá az eszméletlen ember légútjait! Emlékezzünk rá: a szájüreg kitisztítása, a fej hátra- döntése, a biztonsági oldaltfekvés: mind eszköz ehhez. Gyakran előfordul, hogy az ütközéstől vagy más egyéb okból a bale- setes eszméletlen bent van még a gépkocsiban. Mi a teendő ilyenkor?- Ha közel tudunk jutni a sérülthöz az utastérben, és meg tudjuk állapítani, hogy jó spontán légzése van: légútjainak kitisztítása után a már ismert módon, fejhátradön- téssel biztosítsuk az átjárható lég- utakat, és ne mozgassuk.- Ha azonban életmentő elsősegélynyújtásra van szükség, vagy további balesetektől akarjuk megvédeni a beteget (tűz stb.) akkor ki kell emelni a gépkocsiból. Ennek azonban megvan a saját technikája. A betegért az ajtón nyúlunk be, hogy hóna alá csúsztatjuk két karunkat, és a beteget háttal magunk felé fordítva megragadjuk két csuklóját. Ezután alkarját kö- nyékben meghajlítva, enyhe emeléssel, hátrálva kihúzzuk a gépkocsiból. Ha az egyik végtagja sérült, azt természetesen igyekszünk nem megmozdítani: annak külön tartására felkérhetünk egy segítőt. Ugyanígy, ha az egyik felkarja sérül, csak az egyiknél fogva húzzuk ki a beteget. Igyekezni kell, hogy a művelet közben a beteg fej-, nyak-, mellkasrészét egyenes pozícióban tartsuk. Ezt legjobban úgy tudjuk elérni, ha a beteget magunkhoz támasztjuk, vagy megkérünk egy segítőt, hogy mindkét kezével tartsa a balesetes fejét. Kerüljük a felesleges mozgatást, a törzs meghajlítását, kifordítását, a fej maximális hátraesését. A beteget kemény, egyenletes talajra fektetve védjük a lehűléstől, a nyirkos altalajtól. Szinte biztosan akad valaki, aki követeli, hogy a beteget azonnal szállítsuk el valamelyik személygépkocsival a legközelebbi kórházba. Talán nem is kell mondani, hogy ezt ne tegyük! A beteget egyedül a mentőszolgálat szállíthatja el, mert a mentőgépkocsi rendelkezik egyedül a sérült biztonságos és szakszerű szállításának személyi és tárgyei feltételeivel, arról már nem is szólva, hogy ők tudják, merre található a legközelebbi ügyeletes kórház. Ha a beteget más szállítóeszközbe tuszkoljuk, fennáll a veszélye, hogy a beteg további sérüléseket szenved, a szállítás alatt szakszerű segítség nélkül marad. Folyamatosan ellenőrizzük a beteg állapotát, légútjainak átjárhatóságát. Maradjunk mellette, és emberséggel könnyítsünk baján. Dr. FELKAI PÉTER Vsriálható vezérlés A hengerfej szemléltető rajza: 1 = vezértengelyek, 2 = kipufogó szelep, 3 - szívószelep, - felette a, középső himbát bütyökprofilra szorító rugóval A négyütemű motor az első ütemben szív, utána három ütemen keresztül zárva van a szívószelep. Próbáljuk meg nyomon követni, hogy mi történik eközben a szívócsőben levő levegővel. Amikor a dugattyú lefelé halad, depressziót kelt, ezért a nyitott szelepen át a szívócsövet kitöltő levegő nagy sebességre gyorsulva megindul a henger felé. Ám csak egy része jut be, mert közben a szelep lezár - a kívül rekedt maradék a lendülettől összesűrűsödik, majd kirugózva irányt vesz visszafelé. A kialakult nyomáshullámnak azonban ez az iránya sem marad meg sokáig, mert a nyitott csövégröl ugyanúgy visszaverődik, mintha falnak ütközött volna, és most már megint a henger felé halad. Könnyű elképzelni, hogy ha a szívószelep soron következő nyitása éppen arra a pillanatra esik, amikor a nyomáshullám befelé irá.- nyulva pont odaér, akkor a levegő szinte berobban a hengerbe, és sokkal nagyobb mennyiség kerül be, mint pusztán a szívás hatására, a motor légnyelése növekedett. Ha viszont a szelepnyitás arra a szerencsétlen pillanatra esik, amikor egy épp eltávozott nyomáshullám enyhe depressziót hagyott hátra, akkor a motornak kevesebb levegő jut. Hogyan fordíthatjuk ezeket az ismereteket előnyünkre? Nagyon egyszerűen. Kis fordulatszámon is erőteljesen dolgozó, utcai autózásra való motort úgy lehet építeni, hogy az egész rendszert kis fordulatszámra hangolják, ilyenkor lesznek a legkedvezőbbek a viszonyok. Ahogy egyre jobban felpörög a gép, úgy hangolódik el a lengőrendszer, a nyomaték csökken, a teljesítmény már csak a fordulatszámnövekedés miatt nő valamelyest. Nagy maximális teljesítményű sportmotort kapunk viszont akkor, ha a hangolást a felső fordulatszám-tartományra végezzük el. Most már csak ezt a kétféle karaktert kellene egyesíteni! Az egyik lehetőség az, hogy a rendszernek az „akusztikus" oldalát befolyásoljuk valahogy úgy, ahogy a fúvós hangszereken, például a szívócső hosszának vagy a rezonátor edény térfogatának a módosításával. Vannak ilyen kísérletek is. A másik lehetőség: a szelep nyitva tartási idejét kell célszerűen a pillanatnyi viszonyokhoz igazítani. Ezt teszi a variálható vezérlés. Lényegében arról van szó, hogy kis fordulatszámon aránylag rövid ideig legyen nyitva a szívószelep, rövid legyen az összenyitás (az az idő, mig mindkét szelep egyszerre nyitott) és a szelepemelés mértéke se legyen túl nagy. Nagy fordulatszámon ezzel szemben meg kell növelni a szelepemelést (a nagyobb átömlö keresztmetszet érdekében), fokozni kell a nyitva tartási időt és ezzel együtt az összenyitást is. Az ideális megoldás persze az lenne, ha ezek a változások folyamatosan, a mindenkori optimumnak megfelelően történnének. Ehhez bonyolult térgörbe alakú vezérlőbütykökre és a vezértengely hosszirányú mozgatására lenne szükség, próbálkoztak már ilyesmivel, de a szerkezet any- nyira bonyolult és kényes, hogy több a hátránya, mint az előnye. Sokkal reálisabb a harmadik legnagyobb japán autógyár (egyben a világ legnagyobb motorkerékpárgyára), a Honda ötlete, amely ugyan csak egy a szigetországban e tárgyban benyújtott 250 szabadalom közül, viszont kitűnik azzal, hogy meg is valósították. Miként a nagy ötletek általában, ez is azt a kérdést veti fel: hogyhogy nem jöttek rá sokkal korábban? Hiszen olyan egyszerű az egész! A „négyszelepes" (hengerenként két-két szívó illetve kipufogó szelep) motor szívó oldalán hengerenként három vezérlőbütyök van. A két szélső egyforma és profiljuk a kis fordulatszámon nagy nyomatékot adó motorműködésnek felel meg. A középső bütyök hosszabb ideig, nagyobb mértékben nyitja meg a szelepet, erre van szükség a nagy, maximális teljesítményhez. Mind a három bütyök egykarú himbákra hat: alaphelyzetben a két szélső működteti a szelepeket, a középsőt pedig egy rugó szorítja neki a maga bütykének és csak üresjáratban követi annak görbéjét. így van ez mindaddig, míg a vezérlő chip a fordulatszám, a szívócsődepresszió, a menetsebesség és a hűtőfolyadék hőmérséklete alapján meg nem állapítja, hogy ideje átkapcsolni az „élesebb" bütyökre. Az átváltás szellemes megoldással történik. A három himbában keresztirányban van egy pontosan egytengelyű furat, benne dugattyú- szérűén elhelyezkedő kis dugókkal. Ha a dugók a saját himbájukban vannak, akkor a himbák mozoghatnak egymástól függetlenül - ez az alaphelyzet, de ha hosszirányban elmozdulnak, akkor összekapcsolják a himbákat és azok csak együtt mozoghatnak, a teljesítménybütyköt követve. A dugók mozgatását az olajnyomás végzi, a szelepet elektromos áram működteti. A váltás nem egyszerre történik minden hengerben, hanem mindig akkor, amikor mindkét szelep nyugalomban van. KARLOVITZ KRISTÓF Két szelephez három bütyök. Alaphelyzetben az A és B bütykök működtetik a két szívószelepet. Ha azonban az olajnyomás (4) a rugó (3) ellenében elmozdítja a dugattyúkat (1 és 2), akkor a három himba csak együtt járhat a középső bütyök profilja szerint (a C a középső bütyök)
