Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-04-14 / 15. szám
Bt Ct El I INI G ing 747) négy és fél millió alkatrészből áll, 134 mérföldnyi különböző kábel és 84 mér- földnyi hidraulikus csővezeték van beleépítve. A szerelés során a munkás részéről maximális koncentrációra és pontosságra van szükség. És ez aligha biztosítható ilyen megterhelés mellett. Maguk az alkalmazottak is azt mondják, hogy kiválóan keresnek ugyan, de a műszak után rettentően fáradtak, nem képesek összpontosítani semmire. Nem lehet csodálkozni azon, hogy a Boeing egyik vezető munkatársa így fogalmaz: ,.Saját sikerünk semmisített meg bennünket“. A költségek csökkentését célzó állandó nyomás miatt az ellenőrök egyszerűen nem képesek biztosítani a meghatározott minőséget. Az elmúlt hónapokban bekövetkezett balesetek nyomán azonban a cég vezetése megszigorította a biztonsági ellenőrzéseket, nehogy már a szerelés közben hibák keletkezzenek. Az eddigi balesetek egyenlőre csak karcolást jelentenek a Boeing becsületén, de ha a sorozat tovább folytatódna, az már nyilvánvalóan megmutatkozna a nyereség csökkenése formájában is. Frank Shrontz, az igazgatótanács ügyvezelárt kell erre a célra fordítani. A Boeing becslések szerint az egy repülőgépre jutó költségek átlagosan elérik a 600 ezer dollárt. A McDonnell-Douglas egyelőre nem hozott nyilvánosságra hasonló adatokat. Sámuel Skinner, a Bush-kormány közlekedési minisztere azonban nem túri a vitát a költségekről: „/ff nincs helye a vitának, ez egyszerűen biztonsági kérdés. “ Acz alkatrészek vagy egész blokkok cseréjére vonatkozó javaslat kétségtelenül a helyes irányban tett lépés. A repülőgépgyártók már eddig is ún. szervízbulletineket bocsátottak a légitársaságok rendelkezésére. Ezek előírják, hogy bizonyos számú start, illetve leszállás után (a gépek ekkor állják ki a legnagyobb próbát) ellenőrizni kell a különböző alkatrészeket. A korábbiakban azonban nem kellett ezeket kicserélni, ha nem mutatkoztak problémák. Vegyünk egy példát az eddigi gyakorlatból. Az Aloha Airlines Boeingjének balesetét megelőzően a légitársaságok az öregebb, 737-es típus esetében azt vizsgálták, nem rozsdásodtak-e meg a nittek. Ha semmit sem találtak, a következő ellenőrzésig Január 8-án East Midlands repülőterénél egy Boeing 737-es gép motorja gyulladt ki. A roncsok felett a konkurencia gépe, egy DC 9-es készülődik leszálláshoz... 4---------------------------------------------tő elnöke nemrég még öntelten nyilatkozta, hogy a cég joggal büszke lehet termékeinek minőségére. A kereskedelmi partnerek véleménye azonban ettől eltér, s ezt értésre is adják. A Britisch Airways főmérnöke a Seattle-ben tett nemrégi látogatása után köntörfalazás nélkül kimondta: „A szerelőszalagon keletkező hibákat a nem megfelelően képzett szerelők okozzák". A balesetek növekvő száma miatt időközben saját ellenőreiket küldték ki a szerelőcsarnokokba más légi- társaságok is. KIS HIBÁK, NAGY HIBÁK A legutóbbi balesetek közül csak néhány vezethető vissza szerelési hibára. Legtöbb esetben a nem megfelelő karbantartás, a gépek magas kora, az anyagelhasználódás a ludas. Épp abban az időben, amikor a Hawai- szigetek felett a Jumbo-jet már említett balesete történt, az amerikai repülőgépgyártók és légitársaságok egy jelentést dolgoztak ki, amely az összes régebbi típusú gép karbantartási előírásainak megszigorítását írja elő. A dokumentumot azonnal átadták az USA szövetségi légügyi hivatalának (FAA). Az amerikai repülőgépipar több száz javítást indítványozott, illetve kezdeményezte, hogy a hosszabb ideje üzemelő gépek esetében egész részeket cseréljenek ki. A Boeing 747, 737 és 727 típushoz tartozó mintegy 700 gép esetében konkrétan 200 alkatrész javítását vagy cseréjét feltételezik, míg a konkurens McDonnell- Douglas cég (ez gyártja a DC-9, a DC-8 és a DC-10 típusokat), száz alkatrész javítását, illetve cseréjét lesz kénytelen végrehajtani. „Azf szeretnénk, ha valamennyi gyártó időben eleget tenne az előírásoknak" - jelentette ki Clyde Kizer, a Washingtonban székelő kereskedelmi csoport, az Air Transport Association alelnöke. Az említett jelentés számszerűleg is kimutatja a feltételezett munkák költségeit: néhány éven belül csaknem egymilliárd dolA világ legnagyobb polgári repülőgép- gyárában, a Boeingnél készült gépek balesetének felsorolását még tovább lehetne folytatni. Figyelemre méltó, hogy az új repülőgépeket éppúgy gyakran éri baleset, mint a régebbi típusokat. Ezért nem csoda, hogy a Boeingek csaknem egy éve tartó „fekete szériája" nemcsak a szaksajtó, hanem a napilapok első oldalas anyagai közé tartozik. Az amerikai kormánykörök is kénytelenek voltak foglalkozni ezzel a kérdéssel. A sorozatos balesetek okainak elemzése még távolról sem fejeződött be, mégis néhány fontos tény már napvilágot látott. A balesetek eredete nagyjából két kategóriába sorolható: hibás szerelés és nem megfelelő karbantartás. HARC A PIACOKÉRT A tőkés országokban a repülőgépgyártás lényegében csupán néhány cégre korlátozódik, a piac legnagyobb részét három vállalat uralja: az amerikai Boeing és a McDonnell-Douglas, valamint a nyugateurópai Airbus konzorcium. Ezek a nagy repülőgépeket szállítják, míg a kisebbeket mintegy koncként vetették oda az apróbb cégeknek... A „triumvirátus" legerősebb tagja a Boeing. A cég a Washington szövetségi állambeli Seattle városában székel. A város lényegében a Boeingból él, sokak számára a repülőgépgyártással egyenlő. Everettben, Seattle-töl mintegy 30 mérföldre északra található a világ talán legnagyobb belső területű épülete (a hatalmas csarnok 8,7 millió köbméteres). Itt a legújabb típusú Boeing 747-400-asok is szinte apró madárnak tűnnek. A másik üzem szintén a Seattle közelében fekvő Rentonban található. Mindkét gyárban hasonló szalagon készülnek a repülőgépek, mint másutt a gépkocsik. Jelenleg havonta 25 különböző típusú gép hagyja el a szerelőcsarnokot. A keresletet azonban ez sem elégíti ki. A megrendelések könyve ugyanis tele van. Havi 32-34 repülőgép elkészítésére lenne szükség ahhoz, hogy minden megrendelő elégedett lehessen. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépgyártás virágzó ágazat. Úgy tűnik, hogy az ágazatot a 70-es évek elején megrázó válság már a múlté. Azokban az időkben az alkalmazottak tízezreit bocsátották el, Seattle az USA szegényházává változott. Ekkor keletkezett a mondás, miszerint „ha a Boeing köhög, Seattle influenzát kap". A konszern jelenleg 150 ézer embert alkalmaz, s nagy a valószínűsége annak, hogy a hiba épp bennük keresendő. A Boeingek műszaki hibáit emlegetve a cég menedzserei különösen érzékenyek, a sajtó nekik címzett kritikáját szándékosan terjesztett hisztériának minősítik. A tények azonban mást mondanak. És a tények kérlelhetetlenek. A Boeing cég mindent megtesz azért, hogy megtartsa a tőkés piac csaknem kétharmadát, hogy az éles konkurenciaharcban ne maradjon le, s hogy egyre nagyobb nyereségre tegyen szert. Ezért több ezer új alkalmazottat vettek fel. Olyan embereket is, akiknek nincs megfelelő szakmájuk, akiket gyorstanfolyamokon tanítottak be maximum hat hét alatt. És ha ehhez hozzászámítjuk az egyre fokozódó munkatempót, a gyakran szabad hétvégek nélküli tizenkét órás munkanapot (az alkalmazottak negyed év alatt 200 túlórát jegyezhetnek fel maguknak), akkor kijelenthető: a hibákat szinte előre beprogramozzák. Hiszen például a Jumbo-jet (BoeA PanAm Boeing 747-ese nem gyártási hiba miatt zuhant le a skóciai Loc- kerbie-re tavaly december 21 -én: egy táskarádióban elhelyezett bomba okozta a katasztrófát (Telefoto - ŐSTK) A — United Airlines Seatle -Hongkong járatát törölték a menetrendből, mert a Boeing 747 gépen műszaki hibát állapítottak meg: a rakodótér ajtaja nem csukódott rendesen. Ugyanennek a légitársaságnak ugyanez a típusú gépe a Hawai- szigetektól délre, 7000 méter magasságban csaknem lezuhant: a rakodótér ajtaja leszakadt, s az alulnyomás kilenc utast szippantott ki. Több napig tartó kutatás után a tengerben két ülést, egy gyermekcipőt, egy kispárnát találtak csupán. Az Aloha Airlines Boeing 737 típusú gépen, szintén 7000 méter magasságban a kabin borítólapjának egyharmada leszakadt, s csodával határos módon csak egy légikisasszony vesztette életét, 59 utas sebesült meg. A legénység lélekjelenlétének köszönhetően sikerült csak megelőzni a totális katasztrófát... minden maradt a régiben. A baleset után azonban a FAA elrendelte, hogy a régebbi típusú repülőgépek ajtajain minden nittet ki kell cserélni. A rakodótér ajtajaival kapcsolatos problémák nem újkeletűek. Már két évvel ezelőtt San Franciscóban kényszerleszállást hajtott végre a PanAm Boeing 747-es gépe, mert a rakodótérben bizonyos magasság elérése után jelentősen csökkent a nyomás. Az ellenőrök az ajtót néhány újnyira nyitva találták, s mind a nyolc zár eltörött. A FAA ezért tavaly júliusban utasította a gépet, hogy az alumínium részeket cserélje ki acélból készült elemekre, de a repülőgépgyártók erre két évet kaptak. A Boeing ismételten felszólította a légi- társaságokat, hogy vizsgálják meg a rakodótér ajtajait. A United Airlines 399 gépének ellenőrzése során csak kisebb hibákat észleltek. A cég azonban a PanAm-gép San Franciscó-i kényszerleszállása után új zárakat fejlesztett ki. A nagy repülőgépgyártók az összes baleset ellenére azt állítják, hogy ellenőrzési rendszerük szavatolja a szerelőcsarnokokat elhagyó gépek nagyfokú biztonságát. „Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a mi gépeink a világ különböző pontjain tíz másodpercenként szállnak fel“ - mondja Don Hanson, a Mc-Donnell-Douglas szóvivője. A Boeingek esetében ez az intervallum 6-7 másodperc. NYERESÉG - MINDENÁRON A legnagyobb repülőgépgyártók meg vannak győződve róla, biztonsági előírásaik évről évre tökéletesebbek, s jelenleg kevesebb a baleset, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt volt. Ez azonban mit sem változtat azon a tényen, hogy a Boeing cég szinte állandóan a lapok első oldalán szerepel. A Japan Airlines és a British Airways vezetői már egy évvel ezelőtt kifogásolták, hogy a Seattle-ben vásárolt új gépek minőségével baj van. A hőérzékelő szenzorok kábeleit például rosszul csatlakoztatták. Nem sokkal később az American Airlines arra jött rá, hogy a 767-es típusnál a túzoltókészülé- kek kábelei vannak rosszul bekötve. Ugyanezt a hibát észlelte a brunei légitársaság a 757-es típuson, majd más légitársaságok jelentették, hogy a 737-es típus is hasonló gondokkal küszködik. A FAA idén február elején elrendelte, hogy az 1980 után gyártott valamennyi repülőgép kábelrendszerét ellenőrizzék. „Hasonló problémák minden szerelőszalagon előfordulnak. Bizonyos hibaszám normálisnak tekinthető. Az viszont már nem normális, ha ez harminc esetben fordul elő"- idézte a Washington Post Leroy Keith-t, a FAA seattle-i irodájának vezetőjét. Az amerikai szövetségi légügyi hivatal időközben úgy döntött, hogy az egész gyártási folyamatot - a rajztáblától egészen a szerelésig - ellenőrizni fogja. „Természetesen aggaszt bennünket, hogy csorbát szenvedhet régi jó hírnevünk. De azért nem hiszem, hogy a Boeingek minőségét illető bírálat mindenben jogos"- nyilatkozta a bécsi Die Presse című lapnak John Wheeler, a cég egyik vezetője. Ennek ellenkezőjére azonban Seattle- ben is találni bizonyítékokat. A helyi újság gyakran idézi a Boeing alkalmazottait, akik az egyre fokozódó munkahelyi stressz miatt panaszkodtak. A rossz minőségű munka a felkészültségben mutatkozó hiányosságok logikus következménye. Az egyik csarnokban nemrég például le kellett állítani a legújabb, 747-400-as típusú gép összeszerelését, mert a következő munkahelyre olyan gépek érkeztek, amelyeknél az előző műveleteket nem fejezték be. Másfél évvel ezelőtt a cég egyik ellenőrző csoportja pontatlanságokat fedezett fel a 757-es típus szárnyainak összeszerelése során. A Boeingnél azt állítják, hogy a szerelő- szalag nem fut túl gyorsan. „Elméletileg csökkenthetnénk a sebességet, de nem hiszem, hogy erre szükség lenne“ - jelentette ki Ben Cosgrowe, a polgári repülőgépek gyártásáért felelős alelnök. A jó minőségű munka a konszern számára tavaly 16,9 milliárd dolláros megrendelést és 614 millió tiszta hasznot biztosított. Bármit is mondjanak a Boeing vezetői, nyilvánvaló, hogy a kedvező körülményeket ki akarják használni, fokozzák a munkatempót, bár kevés a szakképzett szerelő. Előnyösebb számukra a túlórák kifizetése, mint új emberek felvétele, mert ezeket ismét csak ki kell képezni, ami költségekkel jár. A ki tudja meddig tartó konjunktúrát tehát a maximális nyereség megszerzésére igyekeznek kihasználni és ennek, bizony, gyakran a biztonság látja kárát. Ugyanakkor arról sem szabad megfeledkezni, hogy a Boeing-balesetekért a légitársaságok is felelősek, amelyek a karbantartást nem végzik az előírások szerint, s nyereségüket szintén az utasok biztonságának kárára igyekeznek növelni. ,,We built legends" - Legendákat építünk. Ez a jelszó van kifüggesztve az eve- retti szerelőcsarnokra. A sorozatos balesetek nyomán azonban ez a legenda jócskán megfakult. Hogy stílusosak maradjunk: a legendák is kényszerleszállást hajtottak végre. .. IVÁN HORSKY
