Vasárnapi Új Szó, 1989. január-június (22. évfolyam, 1-26. szám)
1989-03-17 / 11. szám
AUTÓSOK MOTOROSOK A nyugatnémet Autó Motor und Sport szerkesztősége a közelmúltban tesztelte a Lada Szamarát. A kocsival tizennégy hónap alatt 56 283 kilométert tettek meg, és Európa több országában, különböző útviszonyok között tartott a nyúzópróba. A szakemberek elsősorban arra voltak kiváncsiak, hogy valóban olcsón lehet-e közlekedni a szokatlanul olcsó autóval. A kocsi megbízhatóságában kételkedők pedig arra vártak választ, hogy vajon a Szamara hányszor hagyja ott a tesztelőket az úton. Nos, az 56 ezer kilométer alatt csak kétszer fordult elő, hogy a kocsit a szerelőműhelybe kellett vontatni. Az első eset 28 890 kilométernél történt, amikor az autópályán 140 km/ó tempóban a teljesítmény hirtelen lecsökkent, majd a motor leállt. A vizsgálatok során kiderült, hogy az elosztópipa ment tönkre. Az ilyesmi más autóknál is előfordul - volt a válasz a műhelyben. A másik defekt 50 851 kilométer után következett be. Mínusz 12 fokos hidegben a motor nem indult be. Kiderült, hogy a gyertyák mondták fel a szolgálatot. E két nagyobb hibától eltekintve a Szamarával semmivel sem volt több gond, mint más nyugati típusokkal. A motor olajfogyasztása - a csereperiódusok között - nem egészen egy liter, ami elhanyagolhatóan csekély mennyiség. A tesztelés során az átlagos fogyasztás 10 liter ólommentes normálbenzin volt. A sebesség- váltóra a- tesztelő pilóták megjegyzése: a kocsi új korában a váltás kissé szorosnak tűnt, és helytelenítették az egymástól rosszul elválasztott első és hátramenti fokozatot, ha már lendületben volt a kocsi, akkor különösebb panaszt a futásteljesítményére nem lehetett mondani. Igaz, hogy indulás után lehetett volna fürgébb is. Ettől függetlenül a tesztelők véleménye szerint a Szamara „felnőtt autó". Az 56 ezer kilométer során a karosszéria viszont szembetűnően megöregedett. Ez különösen érvényesült az utastérben. A kifogásolható minőségű műanyag borítók kidolgozása is kívánnivalót hagy maga után. Az első szélvédő gumikerete 5 ezer kilométer után az esővizet átengedte. A kocsi zárjai is precízebben működhettek volna. A jobb oldali ajtóét például 47 ezer kilométer után cserélni kellett. "Érdekes és tanulságos az ülések története. A vezetőülés 30 ezer kilométer után tönkrement. Újat nehéz volt beszerezni, mivel az hiánycikknek számított. Majd egy fél év után sikerült csak másikat beszerelni úgy, hogy a kereskedő - a szerkesztőségre való tekintettel - egy új autóból vette ki. Különben az alkatrészpótlás az NSZK-ban is okozott problémákat. Nyolc hétig vártak a keréktárcsákra - amelyekre téli gumit szerettek volna felszerelni - amíg azok megérkeztek. Ennyi ideig tartott a várakozás a hibás ablaktörlő-kapcsolóra is. A Szamara zajosságáról a tesztelők a következőket mondták: a karosszéria öregedésével a zajszint emelkedett. Mindenekelőtt' a műszerfal közeléből és a csomagtartó mélyéből hangzott éktelen ciripelés és rossz úton erős kopogó hang. A belső térben a műanyag idomok eltávolodtak egymástól, színük pedig idő előtt megfakult. Bosszúságot okozott a szélvédómosó tömlője, amely mindig kicsúszott a szivattyúból. Ápoljuk kocsinkat Szinte hihetetlen - pedig így igaz -, hogy a tonnányi tömeget megtestesítő autónkat tulajdonképpen csak a levegő tartja az út fölött. És ugyanez a „semmi" teszi lehetővé - a gumiabroncsokba zárva -, hogy autónk gördülni, adott esetben dinamikusan száguldani tudjon. Valójában sokkal nagyobb a gumiabroncsok jelentősége, az autó biztonságos és kényelmes üzemeltetése szempontjából, mint sokan hinnék és gondot fordítanának rá. Közvetítik a vezetőnek a gáz-, és fékpedál lenyomásával vagy a kormány elfordításával kifejezett akaratát. Összekötik az autót az úttal, de el is választják tőle, amikor a káros hatásokat, ütéseket, rázásokat rugózzák-csillapítják. Hiába húz jól a motor, ha a gumiabroncs kipörög, hiába jó a kormány és a fék, ha az abroncs csúszik vagy „úszik", hiába jó a rugózás és a lengéscsillapító, ha nincsen összehangolva az úton gördülő gumiabronccsal. Alapvető fizikai törvényszerűségre vezethető vissza, hogy amikor megfelelő mintázatú, jó gumikkal érdes és tökéletesen száraz úton haladunk (s a kerekekre jutó tömeg elosztása is kedvező), viszonylag könnyen és biztonságosan vezethetjük autónkat. Bármely tényezőnél bomlik meg azonban a szóban forgó egyensúly (az út csúszós, a gumik mintázata nem megfelelő, futófelületük kopott), ez a körülmény az autó irányítása közben is érezhető lesz. Nem kevés közlekedési baleset történt csupán azért, mert a gépjárművezető a váratlan veszélyt a megszokott módon igyekezett ugyan kivédeni, de nem vette figyelembe a sajátos helyzetben uralkodó fizikai törvényszerűségeket. Ezek azok a körülmények, amelyek áthidalásához az egyébként kulturált, udvarias, de a csak normális utazási viszonyokhoz alkalmazkodó vezetői magatartás önmagában kevés. Mégpedig azért, mert a sok egyében kívül pontosan ismerni kell a súrlódás mibenlétét, a különböző felépítésű és állapotú gumiabroncsok viselkedését, kanyarban a kocsira ható centrifugális erőt, a gravitációs hatást és a különféle ütközések várható következményeit. Nos, e tényezők segítségét vagy éppen veszélyhatásait csak akkor lehet igazán megérteni, ha ismerjük az őket kísérő törvényszerűségeket. Nem ok nélkül javasolják a szakemberek azt, hogy amikor autónkat körbejárjuk, mindig vessünk egy pillantást a kerekekre is. Persze, csupán rátekintésre aligha tudjuk teljes bizonyossággal megállapítani (hacsak nem szembetűnően lapos a gumiabroncs), hogy a kerék levegőnyomása megfelelö-e. Éppen ezért, a kéthetenkénti műszeres ellenőrzést (még a pótkeréken is!) a biztonságos utazásunk érdekében nem nélkülözhetjük. Ha azt tapasztaljuk, hogy járművünk a kanyarvételkor valamelyik irányba szokatlanul „húz", a módszeres hibakeresést szem előtt tartva, az ellenörzést'légnyo- másméréssel kezdjük. Érdemes számításba vennünk azt is, hogy nagyobb terheléskor (a terheléstől függően egy-két tizeddel) a levegőnyomást is növelni kell. Éppen ezért, minden autós számára jó szolgálatot tehet a nyomásmérővel is egybeépített lábpumpa, az otthoni, menet közbeni ellenőrzésekhez és a levegőpótláshoz. Arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy a levegőnyomás mérése után a tűz- szelep megfelelően illeszkedjen a fészkébe és légmentesen zárjon. (Megnedvesített ujjal vagy szappanosvizes ecsettel a buborékképződés révén érzékeljük, ha a szelepet nem csavartuk rendesen a helyére és ereszt.) Ugyanakkor a gumiabroncs megfelelő levegőnyomásának és a hermetikus zárás megőrzése érdekében, a szelepsapka visszacsavarásakor figyeljünk arra, hogy a tömítőgyűrű is a helyére kerüljön. Ha a gumiabronccsal akadálynak ütközünk, vagy nagyobb tempóval az útfelületen levő mély kátyúkon hajtottunk keresztül, ajánlatos a köpenyt tüzetesen szemügyre venni. Amennyiben azt látjuk, hogy a kerékpánton sérülés keletkezett, a javítást nem odázhatjuk el. Az is előfordulhat, hogy a kíméletlenül rossz utazási körülményeket diktáló menet után a gumiabroncson kívülről első rátekintésre nem látszik semmi, de számítani lehet rá, hogy a vázszerkezet (karkasz) szálai megsérültek, esetleg a köpeny elválása éppen emiatt elkezdődött. Ha tehát ilyen gyanú merül fel, a gumiabroncsot mintegy 3 bar nyomásúra fel kell fújni, s a futófelületen vagy az oldalfalakon a kidudorodások elárulják a hibát. Még körültekintőbben lehet a veszélyes pontokat felkutatni akkor, ha a kereket az autóról leszereljük. A vizsgálat végén a levegőnyomást természetesen az előírt értékre kell visszaállítani. Hosszabb út megtétele után az üzemmeleg gumiabroncsból soha ne engedjük ki a „többletlevegöt". A gumiabroncsgyártók ugyanis mindig az abroncs hideg állapotához (!!!) mérten adják meg a levegönyomásérté- keket. Tehát számítanak arra, hogy a gumi hosszabb távú folyamatos gördülés közben melegszik, s ennek következményeként a belső nyomás 0,2..0,3 barral növekszik. Ebből következik az is, hogy mindig az utazás megkezdésekor vagy még az elején - hidegen - ellenőrizzük vagy ellenőriztessük, és adott esetben korrigáltassuk á gumiabroncsok nyomásértékeit. Éspedig rendszeresen, kéthetenként. Még akkor is, ha közben a kocsival csak rövid távú utakon mozgunk! Legalább.ilyen időközönként - tehát rendszeresen - kísérjük figyelemmel, hogy nincs-e valamilyen rendellenes elváltozás az abroncsok felületén, vagyis a kerék körül. A mintaárokba esetleg beragadt, oda nem való dolgokat (üvegcserepet, éles kavicsot) távolítsuk el, mert később nagyobb bajt okozhatnak. Csupán vázlatosan érintve, néhány tipikusan szabálytalan gumikopás feltehetően rejtett okairól:- Nagyobb mértékű kopás a futófelület két szélén: túl kicsi a belső nyomás.- nagyobb mértékű kopás a futófelület közepén: túl nagy a belső nyomás.- a futófelület közepén szakaszosan mutatkozó kagylós kopás: hibás lengéscsillapító vagy radiálabroncsnál hibás övfelhelyezés, ill. a felújított gumiabroncsnál hibás vulkanizálás:,-erős kopás a futófelület kerületén, egy helyen: blokkoló fékezés, sugárirányú vagy tengelyirányú ütés, esetleg kezdődő elválás;-a futófelület féloldalas kopása, rosszul beállított futómű, esetleg a radiálabroncs hibás övfelhelyezése;-féloldalas, fürészfogas kopás: túlzott tempójú kanyarvételek. Íme, csupán néhány példa a szakemberek által viszonylag gyakorinak ismert rendellenes gumiabroncselváltozást előidéző okok közül. Az elöírásszerűen kezelt és üzemeltetett gumiabroncs ép futófelülete ugyanis gyakorlatilag egyenletesen kopik. Éppen ezért, olykor megfontolandó az is, hogy a kezelési utasításokhoz általában mellékelt ábra szerint cserélgessük őket. Hogy miért? Nos, a gumiabroncsok felületén kialakuló kopások felettébb beszédesek. S ha jó nyomolvasók vagyunk (és miért ne is lehetnénk azok?), igen gyakran a gépkocsi felépítésében, szerkezeti elemeinek működésében rejlő, ill. kialakult hibák, rendellenességek eredő okára tudunk következtetni. Megdöbbentő, hogy még napjainkban is milyen sok autós merészel nekivágni hosszú utaknak a tűréshatáron túl lefutott köpenyekkel. Pedig az erre vonatkozó előírást mindenki ismeri: „A futófelület rovátkájának minden ponton legalább 1 mm magasságúnak kell lennie". A rendelkezést az autósok jól ismerik és az 1 mm az utóbbi időben szinte fogalommá vált. Már annyiban, hogy a legtöbb autós eddig az értékig - a legszélső értékig! - fut a köpenyeivel és csak később vásárol újat. Sokan még ennél is „takarékosabban" autóznak: még egy pár tizedmillimétert sajtolnak ki a gyakorlatilag teljesen megbízhatatlan, elkopott köpenyekből. Pedig ez roppant veszélyes dolog.-diA kadmium a gépkocsigyártás viszonylag kis mennyiségben felhasznált, de azért fontos és mindeddig nélkülözhetetlennek tartott alapanyagai közé tartozik. Kiváló rozsdavezető tulajdonságai vannak, ezért alkatrészek korrózió elleni bevonására lehet használni, a festékhez keverve ragyogó sárga és piros színt ad. Kadmium nélkül a PVC (polivinilklorid) rövid idő alatt használhatatlanná válna a környezeti hatások következtében: a napsütés és a meleg jelentős mértékben rontaná tulajdonságait és megszüntetné tetszetősségét. Mivel a műanyag járműipari felhasználásaállandóan fokozódik, a kadmium is mind nagyobb jelentőségre tett szert. Csakhogy ez az anyag korántsem ártalmatlan. „Hidegen" nem hat a szervezetre, nagy hő hatására azonban a levegő oxigénjével reakcióra lépve ködszerű kadmiumoxidot képez, amely a légkörbe, majd az emberi szervezetbe jut. Előnytelen esetben a veseműködés károsodása lehet az eredmény. A kadmium a növényekben is felhalmozódik, és főzelékek, saláták fogyasztásakor ismét csak a szervezetbe kerül. Az egész kérdés kissé mondvacsináltnak •tűnhet, hiszen a gépkocsi üzeme során a kadmium és vegyületei sohasem kerülnek oxidációt előidéző hő hatása alá. Az üzem során csakugyan nem, utána viszont annál inkább, hiszen kiselejtezett jármüvek mind nagyobb részét viszik vissza nyersanyagként az iparba, és az újrahasznosítás technológiája, hevítéssel jár. És éppen ez az a pont, ahol a kadmium felszabadul. Reális fenyegetésről van tehát szó, amely arra indította az Opel vezetőségét, hogy határozatot hozzanak ja kadmiummentes autógyártás bevezetésére anélkül, hogy erre őket bármely törvény vagy előírás kötelezné. Az első kadmiummentes autótípus, az Opel Kadett. Az autó összesen körülbelül 7000 alkatrésze a mentesítés után 0,7-1,5 g-ot tartalmaz a nehézfémből, míg a korábban általános vélemény szerint képtelenség 500 g alá menni. És a maradék, elenyésző mennyiség? Ez az autórádiók forraszanyagában és a csapágyfémben fordul elő ötvözőként - egyelőre. A tervek szerint a későbbiekben a kadmiumnak ezek az utolsó védőbástyái is leomlanak majd. Nem könnyű fogalmat alkotni arról, hogy már az eddigi eredmény eléréséhez is mekkora munkára és költségre volt szükség. A 7000 alkatrésznek körülbelül a felét kellett precíz anyagelemzésnek alávetni, a pontos kadmiumtartalmat megállapítani, majd a helyettesítő megoldások kidolgozása következett, és az egészet a konstrukciós rajzok valamint az anyagspecifikációk aprólékos módosítása zárta le. Mivel a kocsiban sehol sincs kadmium, a sok kicsi sokra megy elv alapján jelentéketelen részeredmények sokaságát kellett elérni olyan alkatrészeken, mint például a gyújtóberendezés kondenzátora. A Kadett után a többi típus következett, úgyhogy összeségében több mint 30 000 szerkezeti elemet tettek vizsgálat tárgyává. A kutatómunka adatait és eredményeit közölték a számos beszállító céggel is, akiknek vállalniuk kellett az új Opel-szabvány betartását. Termékeiket az Opel átvételi ellenőrzése e szempontból is szigorú kontrollnak veti alá, így nem fordulhat elő, hogy egy alvállalkozó a megengedettnél nagyobb kadmiumtartalmú alkatrészeket szolgáltasson. A felső határ 75 ppm, éppen annyi, amennyi a kadmium természetes előfordulásának felső határa szennyezőként. Ez a mennyiség tökéletesen veszélytelen.-KK1989-re vonatkozó lengyel-NDK kétoldalú szállításokban fontos helyet foglalnak el a különféle járművek. A nemrégen aláírt árucsere-forgalmi jegyzőkönyv szerint az NDK 6000 Golf-motorral szerelt Wartburgot, 4000 Trabantot, valamint 12 ezer motorkerékpárt szállít. Ez utóbbiak az MZ-250-esek. A Toyota, évente 100 ezres sorozatban Franciaországban is megkezdené az autógyártást. A hírek szerint a felek márcusban fogják aláírni az erről szóló megállapodást. A japán cég attól teszi függővé egy későbbi saját termelőhely felállítását, hogy miként alakul az egyik Renault gyárban megindítandó összeszerelés üzleti eredménye. A két cég közös vállalkozásban gyártandó Toyota-modellek leghamarabb 1993-ban kerülhetnek le a szerelőszalagról. A szóban forgó ügylet kezelése a francia kormány álláspontjának megváltozására utal. Párizs eddig határozottan ellenezte, hogy más közös piaci országokban készülő japán kocsik vámmentesen legyenek forgalmazhatók, a közösség 1992 után teljesebbé váló integrációjának keretében. Az EK-n belül a szigetországi gyártók közül a Nissan és a Honda kötött megállapodást közös összeszerelésről (a brit Rover Group Plc.-vel, illetve a nyugatnémet Volkswagennel), mögöttük a Toyota lépéshátrányba került. A jelek szerint a franciák most már szívesen látják a japán autógyárat határaikon belül. ÚJSZ( 16 1989. III. 1 w ' A! i fi j í %érA ^ í ^VJ
