Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)

1988-12-16 / 50. szám

M inden gépkocsivezető, külö­nösen ha hosszú évek óta forgatja a kormánykereket, össze­szedett már némi tapasztalatot a fo­gyasztásról. Talán nem árt, ha en­nek ellenére is emlékeztetjük né­hány dologra, ami elősegítheti a benzinkiadások jelentős csökken­tését. A kevésbé tapasztalt vezetők pedig alkalmat kapnak arra, hogy ne a saját kárukból okuljanak. Az ilyen tanácsokat annál inkább érdemes megszívlelni, mert ezzel egyszer­smind a gépkocsi élettartamát is meghosszabbíthatjuk. Talán elsőként érdemes megem­líteni azt az aranyszabályt, hogy a jól karbantartott gépkocsival lehet a legtakarékosabban közlekedni. TAKARÉKOS AUTÓZÁS Szóljunk mindenekelőtt a porlasztó­ról. A legtöbb korszerű gépkocsin gyárilag rögzítik, „leplombálják" az üzemanyagporlasztót, ám ez nem jelenti azt, hogy idővel nem követke­zik be változás, kopás vagy szétrá- zódás folytán. A porlasztót időnként ellenőriztessük, különösen ha a fo­gyasztás növekedését észleljük. Ne érjük be azonban a „hallás" alapján való beállítással, keressünk olyan műhelyt, ahol megfelelő műszerek is rendelkezésre állnak. Ne feledjük, a helytelenül beállított porlasztó pénztárcánk legnagyobb ellensége! A hengerek megfelelő feltöltésé­ről és kiürítéséről a szelepek gon­doskodnak, s így közvetlenül kihat­nak a fogyasztásra. Egy „besült" szelep anflyit jelent, mint ha vékony lyukat fúrnánk a benzintartályon, amelyen át szép lassan csordogál a drága benzin. Ám csaknem olyan fontos tényező a jól tömített kipufogó is. A lyukas kipufogó nemcsak kelle­metlen zajt okoz, hanem megbontja a motor üzemeltetésépek egyensú­lyát is, ami lényegesen kihat az üzemanyag-pocsékolásra. A kiégett kipufogót azonban csakis eredetivel cseréljük fel. A levegőszűrő szoros kapcsolat­ban áll a porlasztóval és a levegő­adagolás mellett a piszkot, a port is kiszűri. Az eldugult papírszűrö miatt kevesebb levegő jut a porlasztókba - s több benzin. Nem is említve, hogy így a piszok bejut a motorba és előbbre hozza a generáljavítás idő­pontját. A szűrő kicserélésével tehát nem szabad takarékoskodni! A keverék maradéktalan elégésé­hez megfelelő erősségű szikra kell. Ezért idejében gondoskodjunk a gyújtógyertyák és a megszakító cseréjéről. Általános szabály, hogy 15 000 km után új gyertyára és meg­szakítóra van szükség. A jól működő gyújtás nemcsak a motor „szomját" fékezi, hanem élettartamát is meg­hosszabbítja. Szakemberek szerint a helyesen beállított gyújtás leg­alább 10 százalékos üzemanyag­megtakarítást hozhat még az olyan esetekben is, amikor a vezető sem­milyen zavart nem észlelt a motor működésében. Viszont szélsőséges esetekben a rosszul szikrázó, átütő gyertya akár 50 százalékkal is nö­velheti a fogyasztást. Különösen télen kell súlyt helyez­ni a motor bemelegítésére. A túlhe­vített motorban előgyújtás követke­zik be, a keverék nem a legmegfele­lőbb időpontban robban, és így az energia egy része kárba vész. Vi­szont a nem eléggé bemelegített motorban nem megfelelő az égés, az üzemanyag egy része közvetle­nül a kipufogón át távozik, amit jócs­kán megérzünk a zsebünkön is. Ma már a legtöbb szakember egyetért abban, hogy nem kell helyben mele­gíteni télen sem: jobb, ha azonnal indulunk, mert a motor üzem közben melegszik a leggyorsabban. Mérsé­kelt fordulatszámmal startoljunk, csak akkorával, hogy a motor aka­dozás nélkül elinduljon. Hideg mo­torral kerüljük a sportos, kerék csi­korgató startolást, a hirtelen gyorsí­tást. Ilyenkor még az olaj is dermedt, tehát nem tökéletes a motorrészek kenése. A motor előbb bemelegszik, ha az első néhány száz méteren becsukjuk a fűtöszelepeket. Télen általában 10-15 percnyi autózás után érjük csak el a kellő motorhömérsékletet, amikor a leg­jobb hatásfokkal égeti el az üzem­anyagot. Mondani sem kell, hogy a legtöbb autós ennél rövidebb útvo­nalakon közlekedik, munkahelyére - ezért nem árt fontolóra, venni a reggeli buszozás, vagy a félórás gyaloglás előnyeit a benzinfaló téli autózással szemben! A legjobban karbantarott gépko­csi, az optimálisan bemelegített mo­tor is „zabálja" azonban a benzint, ha a vezető könyörtelenül bánik a gázpedállal. A vezető autógyárak­ban végzett kísérletek bebizonyítot­ták, hogy a gázpedál és a sebesség- váltó „okos" kezelésével 10-15 százalékkal csökkenthető a fo­gyasztás. Ismernünk kell a hajtómű adottságait, azt, hogy mekkora for­dulatszámnál változtatja át az üzem­anyagot a leggazdaságosabban ki­lowattokká. így elkerüljük a „teljes gázzal" való feltöltést, amikor a leg­több benzin „csurog" a motorba. A teljes gázadás az alacsony foko­zatokban a legdrágább, kézenfekvő tehát, hogy nyomban magasabb fo­kozatba kell kapcsolni, amint a mo­tor ezt megengedi. Emelkedőn vi­szont ne a negyedik fokozatban nyomjuk a gázt, amikor a a motor már alig veszi fel, hanem idejében kapcsoljunk át, hogy lehetőleg há­romnegyedes gázadással érjünk az emelkedőre. Előzésnél sokan tévednek, ami­kor jó előre alacsonyabb fokozatba kapcsolnak, és nagy fordulatszám­mal „cammognak" a kamion vagy szekér mögött, feleslegesen fo­gyasztva a benzint. Egészen az elő­zés megkezdéséig ajánlatos maga­sabb fokozatban vezetni, és csak akkor dobni át, amikor alkalom nyílik a manőverre. Járművünk akkor fog optimálisan, azaz mérsékelten fogyasztani, ha a motort folyamatosan működtetjük, hirtelen gyorsítások és lassítások nélkül. Minden egyes „kiugrás" jócskán megcsapolja benzintartá­lyunkat. Csak a legfontosabb üzemagyag- pocséköló tényezőket említettük, s így a lista korántsem teljes. Né­hány szóval ki kell még térnünk az abroncsokra is, amelyeket legalább kéthetente ellenőrizni kell. Mérések szerint ha csak egy tizeddel is keve­sebb a nyomás a gumikban, ez 5 százalékkal növeli a fogyasztást, ami 100 km-en - 10 literes átlagfo- gyastást véve alapul - plusz fél litert jelent. A tetőcsomagtartó ugyancsak „beavatkozhat" az üzemanyagkölt­ségek alakulásába. Ezért csak addig legyen fönt, amíg szükség van rá! Minden felesleges teher termé­szetszerűen nehézkesebbé teszi a járművet, és több benzint igényel. A gépkocsi súlyának 10 százalékos csökkentése 2,5 százalékos üzem­anyag-megtakarítással egyenlő. Télen több villamosenergiát is fel­használ a kocsj. Ez sincs ingyen: csak a hátsóablak-melegító mintegy 1,5 deci benzint fogyaszt óránként! Ezért a fényszórót, az ablaktörlőt és a többi fogyasztót csak indokolt esetben üzemeltessük. Végül azonban ne feledjük, hogy az üzemanyag-megtakarításnál is sokkal fontosabb szempont a közle­kedésbiztonság. Ne úgy takarékos­kodjunk, hogy közben saját és má­sok biztonságát veszélyeztetjük. Kis autók és nagy kocsik Még a legfelkészültebb autógyárnak is 6-8 évre van szüksége, hogy egy-egy új típus a gondolattól a sorozatgyártásra alkalmas legyen. Ezért természetesen a legnagyobb titokban folynak a kísérle­tek, s nem ritka, hogy az ütött-kopott kis teherautó karosszériája rejtegeti az Opel 1990-ben bemutatásra kerülő új típusát. Számos új típus tervei, prototípusai, szerszámai gondosan őrzött raktárakban várják azt a pillanatot, amikor a legna­gyobb haszonnal piacra dobhatók. Ez történt az elmúlt hónapokban például a Fiat Tipóval, vagy a Renault R-19-essel is. Torinóban elkészült a prototípusa egy új Fiat autónak. A háromajtós kisautó csak 230 centiméter hosszú, mégis öt személynek nyújt igen kényelmes uta­zást. A karosszéria vonalvezetése na­gyon hasonlít a Lancia Y-10-eséhez. A tengelytáv 220 centiméter, ami kedvező menet- és kanyarstabilitást ad a kisautók­nak. A kocsinak teljesen új első és hátsó futóművet konstruáltak. A torinói gyár ter­vezői ezzel a típussal szeretnék kiszoríta­ni a európai piacról a japán kocsikat. Az új kisautót 1990-ber><agy 1991-ben mutat­ják be, hogy felkészüljenek a japán autó­ipar 1990-ben vagy 1992-ben kezdődő nagy nyugat-európai támogatására, amely elsősorban a Közös Piac országai ellen irányul. A második Ritmo-generáció három- és ötajtós változattal indul. Az új 1,9 literes Fiat dízelmotorral a VW-nek, az Opelnak, a Ford-nak és a Peugeot-nak kívánnak konkurenciát támasztani. Még ez évben bemutatják a 160 LE-s Ritmo-Abathot is. Az Alfa Romeo vala­mennyi típusa elsókerékmeghajtással ké­szül majd. Újdonságnak számít a Tipo- Alfa, amelyiknek a legerősebb változata 2,5 literes, 6 V-os, 24 szelepes motorral szerelve 250 LE-t teljesít. A Citroen is új típusokkal készül, kö­zöttük a BX teljesen korszerűsített válto­zatával. A Citroen (Peugeot) Balbot-kon- szern vezetője elmondotta, hogy a máso­dik típusuk az AX és BX között helyezke­dik el és Európa legkorszerűbb, sorozat­ban gyártott személyautója lesz. Az új típuson minden megtalálható, amit napja­inkig produkált az autóipar. A VW szinte valamennyi típusát felújít­ja. így teljesen új konstrukcióval jelenik meg a Golf, készül a mechanikus „G“ kompresszorral működő, hathengeres új motorja, amely 170 LE-t teljesít. Az olasz Bertone Tervező Stúdió egy új elsókerékmeghajtásos Volvo, a 240-es coupe tervein dolgozik. A sorozatgyártás­ra készítik elő a négykerékmeghajtásos 480 ES-t ife. ‘ Az Audinél sem tétlenkednek. Szenzá­ciónak szánják a ,,200-V8“-ast, amely­nek 3560 cm3-es, 32 szelepes motorja 250 LE-t teljesít és automata sebesség- váltó közbeiktatásával mind a négy kere­ket meghajtja. A legnagyobb sebessége 250 km/ó és a 0-100 km/óra sebességet 7 másodpec alatt éri el. Az Audi-90-es nyitott változatának öthengeres motorja 160 LE-t teljesít és mind a négy kereket meghajtja. A Dacia gyár colibusi üzemében az új prototípus négyévi késéssel végre elké­szül és 200 darabot most taxiként próbál­nak ki Bukarestben. Az új Dacia is eleve elavult típusnak ígérkezik, a közel két évtizedes R-12-es és R-16-os, ötajtós keveréke. A műszerfal viszont a BNW-re emlékeztet. Állítólag 1989-ben kezdik a sorozatgyártást. Az Oltcit-Axel sorozatgyártását akadá­lyozza a Citroennel folyó alkudozás. Az Axel alkatrészeinek 90 százaléka francia eredetű. A bulgáriai Loverben Moszkvics sze­mélyautókat szerelnek össze, 1989-ben húszezer és 1990-ben már nyolcvanezer személyautó készül. A Moszkvicsokba a Perkins licence alapján gyártott dízel­motorokat szerelik. T _ Az angol „MG Metró Turbo" 1275 cm3-es új motorja 91 LE-t teljesít és 180 km/óra a legnagyobb sebessége. Az eredeti elképzelés szerint a motoron nem kívántunk változtatni, csupán teljesítményét kellett volna növelni. Vagyis eredetileg azt a meghajtóegységet terveztük az új modellbe, amelyik ma a 130-as típusban üzemel. 1983 végén azonban az NSZK-ban bejelentették, hogy új, jóval szigorúbb környezetvédő előírások készülnek az autók számára. Itt tulajdonképpen az ólommentes benzin használatáról és a kipufogó gázok összetételéről volt szó. Az előírások pedig az összes EGK-országra vonatkozhatnak. Világossá vált, hogy mire megkezdődik a sorozatgyártás, az új modell, ha a régi motort szereljük belé, nem felel majd meg az EGK-országok előírásainak. Márpedig nyugati exportunknak ezek a legjelentősebb piacai. Szük­ségessé vált tehát egy új motor megtervezése, illetve a régi motornak az átépítése. Két követelménynek kellett megfelelnie: ellenállni az ólommentes benzinnek és legalább 80 000 kilométeres üzemelésig megtartani az eredeti mechanikus tulajdonságait. Az EGK-örszágok- ban ugyanis a behozatalt engedélyező szerveknek a kocsik 80 000 kilométer lefutásáig joguk van ellenőrizni az importált termékeket a vevőknél. Megkezdődött tehát a motor átépítése, és az eredmény ma már a Favoritokba építve az utcáinkon fut. Mi változott? Sok minden! Csak a legfontosabbakat említjük. A hengerfej könnyű alumíniumötvözetből van, a szelepnyergek új módszerrel készülnek, hogy ellenálljanak az ólommentes és a hagyományos üzemanyag égésének, más, jobb a kenőolaj vezetékrendszere, új anyagból gyártják a kiszedhető . hengereket, kétfémes, önszabályozó dugattyúk kerültek a motorba, más a bütyköstengely, az olaj- és vízpumpa, egészen új a szívócsa­torna, amely vízzel és elektronikusan van előmelegítve. A Pierburg 2E-3 porlasztó, amelyet szabadalom alapján a Motor Ceské Budéjd- vice n. v. gyárt, jelenleg a világ legkorszerűbb porlasztói közé tartozik. Automatikus, kétfémes sűrítövel van ellátva, lehetőség van termo- és recirkulációs szelep utólagos beépítésére, és ezzel eleget lehet tenni az AGK Európa I és II előírásoknak. A karburátor kiválasztását széles körű kísérletek előzték meg. Kipróbáltuk a Weber és Solex cégek gyártmányait, konzultáltunk a moszkvai Moskarz és a dimitrovgrádi DAZ gyárral, amely a VÁZ kocsik számára készít porlasztókat. Végül a Pierburgot választottuk. Ezeket alkalmazzák például az összes Opel és Ford modellekben is. A Jiskra Tábor üzem új gyertyatípust fejlesztett ki a motorunk számára, a PÁL Kroméríz pedig érintkezés nélküli, elektronikus gyújtási rendszert. Az új motor sikeresen teljeáítette a 400 órás terhelési üzemelést, és műszaki mutatói akkor sem változtak, amikor ezt az időt 1000 órára hosszabbítottuk meg. A fejlesztés során közel 450 motor készült különböző módozatokban. Van például egy változat elektroni­kus befecskendezéssel, elektronikus karburátorral, vagy háromutas katalizátorral. Az 1300Ttobcenti méteres motort két változatban gyárt­juk, jelölésük 135 és 136. Az első sűrítési aránya 8,8, és Normál, illetve Naturál benzinhel üzemel. A másik sűrítési aránya 9,7 és Supert, illetve ólommentes Eurosupert fogyaszt. Számolunk egy kisebb motor gyártásával is. Ezt a Favoritnak egy olcsóbb változatá­ban szeretnénk alkalmazni. A modell a Skoda Favorit 115 elnevezést kapta. Ez a olcsóbb változat 8,8 sűrítési arányú motorral fog majd futni, és kivitelezésénél jobban figyelembe vesszük a környezetvédel­met. A motorhoz még annyit, hogy egy új, hatékonyabb alternátorral láttuk el, és az indító teljesítményét az eddigi 0,6 kW-ról 0,8 kW-ra emeltük. Ez az elektronikus gyújtási rendszerrel együtt lehetővé teszi a könnyű startolást a legnagyobb hidegben is. A motorról talán csak ennyit, bár sok mindenről lehetne még beszélni. Ha visszatérünk 1983-ba, amikor a mai Favorit első elképzelését papírra vetettük, elmondhatjuk, hogy ebből csak nagyon kevés maradt meg a kivitelezett Favoritban. A változó feltételek, az egyre nagyobb igények egy új, az eredeti elképzeléstől jócskán eltérő kocsit eredményeztek. A karosszéria egészen új, a belső kiképzés szintén. A kocsi méretei valamivel nagyobbak. Mindezt azzal a tudattal eszközöltük, hogy utólag már nem nagyon lesz lehetőség a változta­tásra. Abból indultunk ki, hogy a használók szempontjából lényeges a poggyásztér nagysága. A Favoritnak van az összehasonlítható típusok közül a legnagyobb poggyásztere. Kivétel csak az új XW Golf, az a kocsi, azonban 20 centiméterrel hosszabb, mint a Favorit, és olyan kategóriába megy át, ahova mi már nem akarunk tartozni. Továbbá 100 kilóval nehezebb, ami a fogyasztáson is megmutatko­zik. A Favorit sokkal kényelmesebb, mint az eddigi farmotoros Skoda 742. Bár a Favorit 0,4 méterrel rövidebb az előzőnél, az utastere nyolc és fél centiméterrel hosszabb. A fejlesztés első időszakában gondot okozott a tervezett sebes­ségszekrény. Hibásodott a hátrameneti fokozat, és a élettartama sem volt kielégítő. Kutatóink matematikai modellek alapján 350 változatot vizsgáltak meg számítógépeken. Az optimális változat gyártása mellett döntöttünk. Kiválóan működik, csendes és teherbíró. A tulaj­donosok általában nem aktatáskában szokták hazahordani az alkat­részeit, mint azt beszélgetésünk elején említette. Ez az álhír szerin­tem úgy keletkezett, hogy kiszivárgott valami az eredeti, akkor még tényleg megbízhatatlan sebességszekrényröl. A sebességszekrény megváltozott, a hír maradt. Problémát okozott az, hogy hogyan csökkenteni az utastérben a zajt. Bevallom, ezen a téren nem volt sok tapasztalatunk. Ezért szérzódést kötöttünk az NSZK-beli világhírű Porsche céggel. Elküldtük a rajzokat, és ők figyelmeztettek azokra a helyekre, amelyeket kritikusnak találtak. Tőlük kértünk véleményt a kocsi utazási tulajdonságairól és komfortosságáról is. Tanácsokat adtak a motor felfügesztéséhez és a kipufogórendszer kiképzéséhez is. Amikor a végleges modellt bemutattuk nekik, nagyon kedvezően vélekedtek. A külföldi együttműködést más téren is kihasználtuk. Például az Autobrzdy Jablonec üzem szabadalmat vásárolt a Girling Colette rendszerű fékberendezésre. A motor dugattyúgyúrűit a japán Nippon Piston Ring cég fejlesztette ki. A rugózás és a lengéscsillapí­tók fejlesztésénél a Bogé és a Fichtel-Sachs cégek közreműködtek. Sorolhatnám még tovább de talán felesleges. A lényeg: olyan kocsit sikerült megalkotnunk, amely a maga kategóriájában állja az össze­hasonlítást a világ bármilyen kocsijával, sót vannak olyan tulajdonsá­gai is amelyek a „lég" kategóriába is sorolható. Megmondom őszintén, nekem van egy Skoda 120 LS kocsim, itt bent az üzemben viszont szolgálati Favorittal közlekedek. Én naponta kétszer tanulok vezetni. Reggel és munka után, amikor kocsit váltok. Olyan nagy a különbség a két kocsi között. Különben minek beszélek itt? Vegyen magának egy Favortot, és majd meglátja... Köszönöm a részletes tájékoztatást.-di-

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom