Új Szó - Vasárnapi kiadás, 1988. július-december (21. évfolyam, 26-52. szám)

1988-12-09 / 49. szám

Nemrég írtunk az üzemanyagot befecskendező rendszerről. Az eddig alkalmazott ilyen rendszerek azonban, a járműállomány tetemes részét kitevő kiskocsik számára túlságosan drágák. A mostanában bevezetésre kerülő központi befecskendezési rendszerek lehetővé teszik az árak csökkentését, ezért nagy jelentőségük lesz a gépkocsik tervezésében.

A kipufogó gáz károsanyag-tartal- mának csökkentésére vonatkozó előírások már a kezdeti szakaszban is szinte megoldatlan feladat elé állították a karburátortervezőket, az országonként eltérő és időről időre változó szabványokkal pedig már végképp nem tudtak lépést tartani. Az egyedül tökéletes megoldást képező szabályozott katalizátor pedig eleve feltételezi a lambdaszondával történő elektronikus vezérlést. Ennek megfelelően rohamosan nő az elektronikus befecskendezéssel, illetve a gyújtást és keverékképzést összehangoltan irányító motorvezérléssel felszerelt kocsik száma és részaránya, de csak a középkategóriától felfelé, mert az ilyen berendezések a kiskategória számára túlságosan költségesek. Ezt a helyzetet nyilvánvalóan nem lehetett tétlenül túrni, hiszen a kiskocsik a gépjárműállomány nagy százalékát képviselik és különösen a városokban dominálnak, ahol a levegöszennyezési helyzet amúgy is a legrosszabb.

így az eddigieknél sokkal kevesebbe kerülő, mégis minden igényt kielégítő megoldás, a központi befecskendezés kidolgozása szükségszerű lépésnek tekinthető.

Működési elvében a központi befecskendezés nem tér el a henge- renkéntitöl. A benzint itt is a tankban elhelyezett elektromos szivattyú szállítja kb. 2,5 bar üzemi nyomással a rendszerbe - a felesleg külön csövön folyik vissza a tartályba. A szívócsőbe torkolló befecskendező fúvókából a benzin annyi ideig képes kilövellni, amíg a fúvóka elektromágnese a szeleptűt megemeli, a benzinmennyiség szabályozását az elektronika ennek megfelelően a nyitási és zárási időtartama arányának változtatásával szabályozza. Csakhogy amíg az eddigi rendszerben minden henger külön szívócsővel és abban külön befecskendező fúvókával rendelkezett, amelyek egyszerre vagy a gyújtási sorrendnek megfelelően műköcttek (szekvenciális befecskendezés) vagy pedig egyidejűleg, addig a központi befecskendezés egyetlen, külsőre karburátorhoz hasonló keve- rékképzö szerkezettel rendelkezik, és a szívócső csak ezután ágazik szét az egyes hengerekhez. Ebben a keverékképzó berendezésben az egyes gyárak által kidolgozott konstrukciótól függően egy vagy két, a szokásos módon működő befecskendező fúvóka van.

A fő előnyök és hátrányok ebből már világosan láthatók: ha négy (a kiskocsikon szokásos hengerszám) helyett csak egy vagy két fúvóka kell, akkor a berendezés nyilvánvalóan olcsóbb, és ugyanebben az irányban hat az egyszerűbb szívócső is. Másrészt viszont elképzelhető, hogy az egyes hengerek éppúgy nem kapnak tökéletesen azonos

hírek*

Minden harmadik mopedvezető, aki az NDK-ban közúti balesetet okoz, tizennyolc évnél fiatalabb. Az ok leginkább a tapasztalat hiánya és a saját erejének túlbecsülése.

Az elmúlt évben a világon 460 millió motoros jármű volt forgalomban. Eból 360 millió a személygépkocsi. Átlagban a világon 1000 emberre 81 személygépkocsi jut. Ez a sűrűség azonban nagyon egyenletlenül oszlik meg.

Az amerikai Cadillac luxusautóban az elektronika értéke eléri a 2000 dollárt. Ez eddig a csúcsot jelenti, ám a rafinált elektronikát fokozatosan a középosztályos amerikai kocsikban is kezdik hovatovább szélesebb körben alkalmazni.

összetételű keveréket, mint az egy- karburátoros motorokon, és a töltést javító rezonancia-szívórendszer megvalósítása sem valami egyszerű.

Az egymáshoz meglehetősen hasonló Pierburg és Bosch berendezések két szintből állnak: alul helyezkedik el a végig hengeres keresztmetszetű, tehát a karburátorok szívóhatást keltő szűkülete nélküli torok, benne a gázpedálról működtetett fojtószeleppel. A fojtószelep tengelyén van a visszafordító rugó és egy potenciométer, amely a vezető teljesítményigényét kifejező szöghelyzetet jelzi a szabályzó elektronikának. Felül kapott helyet a középen, függőlegesen álló befecskendező fúvóka, amely mivel négy hengert lát el, nagyobb méretekkel rendelkezik a hengerenkénti befecskendezés fúvókéinál. Itt található a beszívott levegő hőmérsékletét érzékelő szenzor is - erre az adatra azért van szükség, hogy a mikroprocesszor ki tudja számítani a levegő sűrűségét. Oldalt a benzinnyomásszabályzó helyezkedik el - ennyi az egész.

Kissé eltér ettől a Honda rendszere, amelyet a Keihin karburátorgyárral közösen dolgoztak ki. Az SPI-töl (Single Point Injection - egyszeres befecskendezés) megkülönbözte- tendó DPI-nek (Dual Point Injection- kettős befecskendezés) elnevezett berendezés keverőházában két fojtószelep van, mindegyik alatt egy- egy fúvókéval Az alsó fojtószelepet a vezető közvetlenül működteti a gázpedál útján, a felsőt viszont depressziós szelence mozgatja, mágnesszelep-vezérléssel. A befecskendező fúvókák látszólag azonosak, de a felső tekercse vörös-, az alsóé pedig sárgarézből van az eltérő elektromos ellenállás érdekében- ezáltal megtakarítottak egy előtétellenállást a nyomtatott áramkörben -, és az alsó nem tiszta benzint, hanem benzin-levegő emulziót juttat a szívócsőbe.

Valamennyi központi befecskendező berendezés mikroprocesszoros szabályozással rendelkezik, amely tárolójában őrzi a mctor térbeli felületeként ábrázolható jellegdiagramjait. Ezeket hosszadalmas próbapadi-mérések során állapítják meg, és arról adnak felvilágosítást, hogy a különbözőbb üzemviszonyok és külső körülmények között, menynyi az optimális üzemenyag meny- nyiség, amelyet a beszivott levegőhöz kell keverni. A két alapadat természetesen a motor fordulatszáma (gyújtásjel vagy külön jeladó alapján) és terhelése, amelyre a fojtószelepnyitás mértékéből következtet a készülék. Ezenkívül szenzorok érzékelik a beszívott levegő és a hűtőfolyadék hőmérsékletét és az atmoszférikus nyomást. Ez utóbbira azért van szükség, mert a levegő sűrűségét befolyásolja, a keveI - lambdaszonda, 2 - katalizátor, 3 - légtelenítő s.:elep,

4 - gózzár-iizürö,

5 - „Duty Cycle“ szelep, 6 - mágnesszelep, 7 ellenállás,

8 - benzm szivattyú, 9 - benzingőz leválasztó tartály, 10 benzinszúró,

II - biztonsági szelep, 12 - vezérlőkészülék,

13 - befecskendező fúvóké, 14 vízhő mérséklet-érzékelő

rékképzést pedig nem a levegő térfogatának, hanem tömegének figyelembevételével kell végezni. . Tiszta" kivitelű gépkocsi eseében a központi elektronikába futnak be a kipufogó gáz összetételét érzékelő lambdaszonda jelei is.

A vezérlő elektronikának azonkívül, hogy nagy tömegű adatot képes feldolgozni, és igen egyszerűen illeszthető a különböző országot: előírásaihoz, nagy előnye az adaptív szabályozás megvalósításának lehetősége. Arról van szó, hogy a készülék nem fixen beprogramozott módon működik, hanem állandóan érzékeli a motor elhasználódásából, kopásából adódó lassú változásokat, és folyamatosan alkalmazkodik azokhoz, mindig a pillanatnyilag lehetséges optimumra törekedve. A javítóműhely dolgának leegyszerűsítése érdekében a mikroszámítógép öndiagnosztizáló, hibakódtaroló és hibakijelzó képességgel rendelkezik, úgyhogy a vizsgálóberendezés bekapcsolásakor felvilágosítást ad saját rendellenességeiről. Azt, hogy üzemzavar esetén a szerviz egyáltalán elérhető legyen, tartalékprogramok biztosítják: valamelyik áramkör hibájakor a berendezés automatikusan átkapcsol ezekre, és a kocsi úgy halad tovább, hogy a vezető legfeljebb egy ellenőrző lámpa kigyulladásából észleli a hibát.

A központi befecskendezés gyorsan terjed, japán és amerikai kocsikon kívül alkalmazzák már a Lancia, a Ford, Fiat, Opel és VW kisebb típusain, és a tapasztalatok nagyon kedvezőek.

KARLOVITZ KRISTÓF

Látványra a megszokott karburátorhoz hasonlít az Opel Corsa(Kadt>tt) Ascona Multec befecskendező berendezése

A BOSCH MONO-JETRONIC SZERKEZETI ELEMEI

.....Hallotta? Az az új Skoda! Az ismerősöm ismerőse megvette,

és az első útról úgy jött haza, hogy táskában hozta a sebességváltó alkatrészeit. Darabokra esett szét". „Az én keresztapám szomszédjának unokatestvére meg esős időben csak a garázsban ülhet be az új Skodába, mert ha kimegy vele, a kocsiban több az esővíz, mint kint az úton. Tegnap hallottam a piacon, nagy nemzetközi per lesz, mert úgy csinálták, hogy lemásoltak egy Fiatot..." (Hondát, Mercedest, Renault-t, Toyotát stb. Tetszés szerint lehet választani).

Közkézen forognak a mendemondák, pletykák. A biztonság kedvéért én is erre kérdezek rá először, amikor Bohuslav Brojennel, a Skoda autógyár propagandaosztályának dolgozójával belépek a Mladá Boleslav-i AZNP területére. Kísérőm elnézően válaszol:- Hallott ilyen „garantált" híreket olyantól, aki már Favorit-tulajdonos? Ugye, nem? No látja! Ezeket a híreket azok terjesztik, akiknek még nincs új Skodájuk, irigylik azoktól, akiknek már van. De komolyra fordítva a szót, természetesen előfordulhat, hogy a szalagról olyan kocsi gördül le, amelyiknél a szereléskor valamilyen hiba csúszott be. Elvégre emberek szerelik a kocsikat. így van ez az egész világon. De ezek a hibás példányok nem kerülhetnek ki a gyár területéről. Minden kész autót tüzetes műszaki ellenőrzésnek vetnek alá. Ha hibát találnak, kijavítják, és a kocsi csak azután kerülhet a piacra. Hogy hány ilyen kocsi gördül le a szalagról? Nemrég itt jártak a francia

Renault gyár képviselői, és ámultak. Náluk a javításra váró, gyári hibás kocsik a termelés 21 százalékát teszik ki. Nálunk ez 3 százalék alatt van.

Az ezt követő majdnem félnapos gyárszemlén személyesen is meggyőződhetek a gondos munkáról, az új, robotosított karosszéria- szalagról, a kocsi nagyon alapos korrózióelleni kezeléséről és még sok mindenről. Engem azonban más is érdekel.-Tudja, azt, hogy a Favorit keletkezése körül is sok mindenről suttognak az emberek? - ezt a kérdést már az irodájában, egy csésze gőzölgő kávé mellett teszem fel.- Persze hogy tudjuk. Nekünk is van „hírszolgálatunk". Nincs abban semmi titokzatos. Ha érdekli, kérem, jegyezze... Mondom a sztorit... Az akkor igencsak korszerűsített gyár szerelőszalagjairól 1964-ben kezdtek lefutni az első Skoda MB 1000 típusú kocsik. Ezek keletkezését a háború utáni években sikeres farmotoros autók inspirálták. Ilyenek voltak a VW „cserebogarak", a Fiat 600 és a Renault-k egész sora. Az MB 1000 ehhez az autógenerációhoz sorakozott fel, a Renault 8 és 10 meg a Simca 1000 és a Hilmann közé. De már ebben az időben felvetődött egy új, koncepciójában is eltérő kocsi megtervezésének a gondolata. Világos volt ugyanis, hogy az olcsóbb és könnyebb farmotoros kocsikért a tér gazdaságtalanabb kihasználásával és a variánsok beszűkítésével kell fizetni. Születőben volt egy hátsókerék-meghajtású, korszerű, 1500 köbcentiméteres OHC-motorral ellátott kocsi terve. Sajnos, az új kocsi kivitelezése a gyár innoválására szükséges anyagiak hiányában, a meglevő pénz másféle elosztása révén a nem fejlesztett háttéripar miatt zátonyra futott. Ezután a szocialista gazdasági integráció keretein belül néhány kísérletet tettünk a fejlesztési és gyártási kapacitások összpontosítására, de ez sem valósult meg. Ezzel párhuzamosan pótmegoldásként került sor az eredeti MB 1000, majd a Skoda 100 típusú továbbfejlesztésére. Ennek következményeként 1976-ban született meg az eredeti koncepcióra építő, ám erősen innovált típus, a Skoda 105/120. A nyolcvanas évek elején sürgetővé vált, hogy egy új koncepcióra épülő kocsit kéne tervezni. Rövidesen tisztázódtak a koncepció alapelvei is: egy kompakt családi kocsi, elülső meghajtással, elöl keresztbe szerelt motorral. Gyárunk fejlesztési osztálya azonnal nekifogott a tervezésnek, de közben tárgyaltunk néhány külföldi céggel is, mert voltak olyan elképzelések, hogy a felgyorsítás végett talán járhatóbb út lenne egy szabadalom megvásárlása. 1982- ben megszületett a kormányhatározat, amely már pontosította a kocsi koncepcióját, a gyártandó mennyiséget és az üzem fejlesztését. A szériagyártás felfutását a rendelet 1988-ra írta elő. Ehhez tartottuk magunkat. 1983-ra elkészült a Skoda 781, ezt a jelzést kapta az új típus első funkciós modellje. A szabadalom vásárlását, különböző okoknál fogva elvetettük, csupán egyes részletek kidolgozásához vettük igénybe külföldi cégek együttműködését. Ahol lehetett, ezeknek a cégeknek a munkáját saját magunk végeztük el, néha jobban vagy gyorsabban, mint ahogy a külföldi ajánlat volt. Például: a karosz- széria tervdokumentációjának elkészítésére a francia Chausson cég 12 hónapot szabott meg, és ezért 26 millió devizakoronát kért. Fejlesztési intézetünk dolgozói ezt a feladatot hat hónap alatt elvégezték. A karosszéria végleges elkészítéséhez egy nemzetközileg elismert, nagy tapasztalatokkal rendelkező céget akartunk megnyerni. Követeléseinket az olasz Pininfarina, Italdesign és Bertone, valamint a már említett francia Chausson céghez nyújtottuk be. Az ajánlatokból a legelőnyösebbnek a Bertone-cégét találtuk. Bertone a munkát 1983 májusában kezdte és már június közepén elhozta az első rajzokat 1:10 méretben, természetesen több variánsban.

Az üzemünk felelős mérnökei meg a részegységeket szállító gyárak képviselői szemügyre vették a rajzokat. A leglényegesebb szempont az volt, hogy üzemeink milyen részeket, formákat képesek gyártani. Például a Novy Jiöín-i Autopal üzem képviselői mondták meg, hogy a javasolt hátsó lámpák közül melyek azok, amelyeket a gyáruk képes kivitelezni. így születtek meg az igények a karosszéria egyes részeire. Bertone magával vitte az igényeket, és egy hónap múlva ismét megjelent az új rajzokkal, most már 1:5 arányban, amelyeken figyelembe vette szállítóüzemeink elvárásait, lehetőségeit. Persze most is több változatot tett az asztalra, de ezek a változatok már összhangban voltak a lehetőségeinkkel. Az újabb egyeztetés után megkezdhettük az 1:1 arányú gipszmodell elkészítését. Ez a modell szolgált a formák végleges kidolgozásához, és ez került első ízben az aerodinamikus csatornába a Pininfarina cégnél.

Az idő sürgetett, 1984 végéig el kellett készíteni a funkcionális fémmodellt, amelyen majd elvégzik a végleges simításokat. 1985 végéig befejezték a tervezés és kialakítás minden fázisát. Megkezdődhetett az elképzelések gyakorlati kivitelezése.

Az autó persze nem csak karosszéria, vannak futóművek, és van motor, no meg sok minden más berendezés, mint például a kormánymű, belső kiképzés, a műszerfal és a műszerek. A jármű legfontosabb eleme természetesen a motor...

(Befejezés következik) -di-